Comparativa

Comparativa BMW C 650 Sport, Honda X-ADV, Kymco AK 550, Yamaha T-Max 530 SXBMW C 650 Sport / Honda X-ADV / KYMCO AK 550 / Yamaha TMax SX


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Entre las motos medias y los scooters ligeros existe una tercera vía: los Maxi Scooters. El TMax renovado se enfrenta a toda su competencia sport…

Normalmente me veréis a la firma, aquí en Motofan, de pruebas de motos más o menos deportivas.

Mi pasado carrerista y unos cuantos años pasados probando todas las “R” de las últimas décadas me supone e impone una buena afición por las motos que tienen un lado sport. Incluso he publicado consejos de conducción, también en esta web, sobre seguridad vial, conducción segura y… pilotaje.

Es cierto también que no suelo probar scooters ni profesionalmente ni en la vida civil. Pero también lo es que he afirmado aquí en estas “páginas”, tras comprobarlo en carreteras “divertidas”, que un TMax bien llevado es capaz de, digamos, rodar a un ritmo desacostumbrado incluso por buena parte de motociclistas sobre motos digamos…, rápidas.

Comparativo

Es innegable que la Yamaha, por ser la primera, y ser tan exitosa, ha marcado una referencia en esta categoría.

Tres generaciones después, el TMax SX representará al “campeón vigente” en esta prueba que la reúne con sus nuevas rivales…

Recordemos que la Yamaha se ofrece en tres diferentes versiones (TMax, TMax SX y TMax DX).

BMW atacó el mismo mercado con sus dos variantes, el C650 GT y el C650 Sport, y es la edición 2017 de versión S la escogida para una comparativa mil veces repetida las últimas temporadas entre estos dos scooter.

Pero hay “new kids on the block”.

La taiwanesa KYMCO está arrasando entre los scooters ligeros y funcionales. Sus productos tienen calidad y eficiencia, y tras algunos intentos en el mercado de los scooters de cilindrada baja-media, acaba de presentar su AK 550.

Precisamente por estar claramente inspirado mecánica y funcionalmente en el TMax, y por –lo veremos pronto- presentar los habituales precios contenidos de la marca, tendrá muchas opciones de conseguir muy, muy buenas ventas.

Para terminar, Honda apuesta con su X-ADV por una nueva estrategia: su mezcla entre un “scooter” con marchas automático Integra y una Africa Twin “supermaxitrail” propone un “engendro” que no por peculiar no deja de disponer de un atractivo capaz de catapultarlo en las cifras de matriculaciones del sector, pisando los talones, precisamente, a la campeona TMax…

Precios

Bien, está claro que estos scooters no sólo interesan a los “racing automáticos”, por mucho que la singular imagen de un piloto vestido con mono de cuero y pilotando una TMax con escape “ruidovic” se haya hecho popular.

Está claro que estos scooters son también funcionales, con gran capacidad de carga, muy cómodos, y también…, casi tan sencillos de llevar como un “escupy”.

Los cuatro son capaces de moverse con altas prestaciones, buena estabilidad, y gran dinamismo. Y son, también, lujosos, Incluso se pronuncian como vehículos de representación social.

En este comparativo, sin embargo, vamos a centrarnos en su lado más sport…

Leamos antes que nada sus precios.

Quien no tenga problemas de cartera y pueda pasar pantalla, enhorabuena. Los demás, imagino, leeremos todo lo que sigue tras haberlo pasado por el tamiz de ¿cuánto tengo que pagar por cada uno?

No vamos a entrar aquí en los programas de financiación de cada marca, sólo en sus PVP finales.


- Yamaha TMax SX: 13.199 €

- BMW C650 S: 11.650 €

- Honda X-ADV: 11.500 €

 -KYMCO AK 550: 9.949.- €


Añadamos, de todas maneras, un dato importante, e interesante para los conductores más recientes…

Sus tres rivales pueden adquirirse en versiones limitadas a la potencia legal para el A2. La TMax, por quedarse justo en la frontera de los 35kW, ya sale de fábrica en cualquier caso apta para dicho carnet.

¿Cuál “corre” más?

De entrada, dividamos a estas cuatro (¿porqué al escribir sobre estos maxi-scooters dudo siempre en si usar el masculino –de “scooter”- o el femenino –de “moto”?-) en dos grupos.

Por un lado, el X-ADV, y por el otro, los tres scooter tradicionales.

Es cierto que, al igual que hizo el propio TMax hace quince años, el Honda rompe las reglas y construye una nueva categoría: el scooter off-road.

Está claro que se supone al X-ADV permite ciertas aventuras sobre pistas de tierra, algo imposible para sus rivales.

Pero dejando esto aparte, así como su imagen “dakariana” que gustará en el espejo en que algunos se miren por mucho que la usen vestidos de calle por la Gran Vía… ¿es una buena scooter deportiva? (Ufff, otra vez he caído en el lío del género…)

¿Motos?

Vamos a intentar tratarlas como motos, pues.

A nivel mecánico, a pesar de que las cuatro montan motores bicilíndricos modernos, de cuatro válvulas, “liquid cooled”, y con inyección y electrónica a sus mandos, la Honda monta un 745 cc que ofrece 55 CV.

Por su lado, el Yamaha cubica 530 cc, en el que consigue una potencia máxima de casi 46 CV, mientras el BMW tiene 647 cc de cilindrada con 60 CV…

Por su lado, el nuevo KYMCO asalta a la TMax con mejores cifras de potencia en catálogo, 53,7 CV, aunque, como veremos después, ofrece esta ventaja a un régimen ligeramente superior, 7.500 rpm por 6.750 rpm.

En este aspecto (los valores a continuación son en orden de marcha), mientras el KYMCO pesa 230 kg, la Yamaha –también con chasis de aluminio- se queda en 213 kg.

La BMW, claramente más voluminosa, y con chasis de acero, pesa 249 kg… Por parte de la Honda, estamos hablando de 238 kilos de estética “maxi trail”…

Así, en cualquier caso, estamos hablando de relaciones peso/potencia no excesivamente distintas, aunque siempre con una pequeña ventaja para la más potente BMW frente a la nueva AK 550…

¿Cómo aceleran?

En todos los casos estaremos cerca de puntas entre casi 170 y 180 km/h, más que suficientes para las necesidades de hoy en día.

Acelerando en recta a fondo, lo cierto es que la BMW parece siempre ser la más poderosa.

Su bicilíndrico calado a 270º, al estilo de las bicilíndricas en línea longitudinal (V-2 o L-2 de Ducati, por ejemplo), es muy rotundo, de manera que hace valer su superior caballería para ganar unos metros finales.

Su primera patada es bastante seca, -aunque nuestra unidad monta un eficaz control de tracción, además de los dos modos de motor-, y la progresividad de su embrague por mordazas es muy buena.

Su motor carrera corta responde con una inmediatez que lo hace muy eficaz en los primeros metros.

Después, a media velocidad, su respuesta se sosiega, pero sigue siendo la mejor.

Por su lado, el TMax, un carrera larga y calado a 360ª –los pistones suben y bajan juntos, con eje contrarrotante-, hace valer su menor cilindrada unitaria para conseguir una aceleración más contundente desde medios

A ello, añadamos que monta “ride by wire”, y el excelente rendimiento de su embrague multidisco.

Así, su entrega de potencia es todavía más regular y, aunque realmente vigorosa, da mayor sensación de progresividad: apoyado en su menor peso, el TMax da unas máximas prestaciones que no desmerecen frente a las de su rival alemana.

Yamaha y KYMCO deben dejar marchar a la BMW al principio, pero luego, cuando entran en par máximo, con algo más de prontitud para la TMax, se equilibran.

Ambas cuentan también con dos modos de motor, con el “street”, más atemperado en la respuesta inicial. Eso sí, en cuanto alcanza las 6.000 rpm, la C650S se dispara.

A alta velocidad el BMW es claramente superior a sus rivales.

KYMCO vs TMax

Y… ¿Es mejor dragster la KYMCO que la TMax a la que reta con su ventaja potencial? ¿Se notan los 8 CV más “declarados” por la AK?

No. A pesar de las cifras de ficha técnica, -8 CV y 20 cc de ventaja para la KYMCO, pero 14 kilos más-, la verdad es que la ventaja en aceleración de la AK550, con motor calado a 270º, y algo menos fino en su funcionamiento pero igual suavidad, es sólo teórica, y sus prestaciones son tremendamente similares.

De máxima corren lo mismo, y la Yamaha se impone por muy poco en aceleración comparada –siempre hablando de aceleraciones gas a fondo- simplemente porque llega 1.000 vueltas antes a su máximo…

En todo caso, la unidad de pruebas cedida por YMES dispone de un “Akrapovic” –opcional, como la cúpula racing- de bella apariencia y mejor sonido, que pese a no ofrecer mayor potencia pura, puede alterar ligeramente la respuesta y prestaciones relativas en nuestra directa competencia frente a sus rivales…

Por su lado, el Honda es un carrera larga, calado a 270º también, pero que al igual que en la Integra o la NC750 de la que procede, corta muy pronto al tener la carrera muy larga (nada menos que 77 mm, por 66 mm en la BMW, por ejemplo), de manera que su carácter, a igualdad de prestaciones, es más… tranquilo.

Tiene la gran ventaja de que su cambio monta la ya conocida transmisión de doble embrague y seis marchas del Integra.

Mientras, sus tres rivales equipan un CVT (transmisión por variador continuo y embrague automático).

En teoría podrías mejorar sus prestaciones puras usando los pulsadores para cambiar manualmente de marcha, pero dado que el motor “corta de encendido” tan pronto, demasiadas veces lo entrarás en la zona roja excesivamente pronto.

Para mí, las ventajas del cambio de la Honda frente al de los otros “scooters” es, básicamente, que ofrece retención en el tren trasero en conducción deportiva, y que usando el modo manual, puedes provocar la reducción y el freno motor que necesites a voluntad en la entrada de las curvas para sujetar mejor el tren trasero y apoyar la frenada…

¿Y en curvas?

La X-ADV, en mi opinión, evita montar la llanta trasera de la Integra para “ser un scooter”, es decir, para poder disponer de espacio sobre ella de un hueco bajo el casco.

Así, cambia la 17” posterior por una de 15”, similar a la de sus tres rivales. Sin embargo, para darle el carácter y apariencia “off-road” que merece, le han puesto “todo el tren anterior de la Africa Twin”, llanta, suspensión y frenos. Esto marca su comportamiento.

En carreteras viradas, la A-XDV “gira sobre la rueda trasera”.

Por su menor diámetro hace que la moto caiga hacia el interior de la curva desde el tren posterior, más que apoyada en el anterior...

A nivel colateral, al tocar frenos en curva, la moto abre más la trazada levantándose de dirección.

Ésta, además tiene un ángulo bastante abierto ya que sus valores son similares a los de una trail a nivel de avance, distancia entre ejes, y ángulo de tija.

Así, igualmente, al inscribir la moto con los frenos apretados, muestra resistencia a entrar de tren delantero. Queda levantada de tren anterior, no se apoya como es de esperar en una deportiva sobre la rueda delantera, y es claramente subviradora…

Eso sí, sus suspensiones, de unos 30 mm más de recorrido por rueda que sus rivales, ofrecen un confort de marcha que, comparado con los otros “scooter”, más firmes pero menos “amortiguantes” permiten pasar sobre los baches del asfalto sin descomponer la trayectoria en absoluto.

A ritmo fuerte, las suspensiones del X-ADV son netamente superiores en capacidad de absorción.

Es verdad que, gracias al manillar ancho, la Honda da una gran sensación de confianza, y que en carreteras viradas, el cambio “automático” que tanto marca su comportamiento, convierte al A-XDV en verdaderamente rápido, siempre que aceptes esta ligera tendencia a la desconexión, marcada por el neumático de 15 posterior (con neumático mixto 160/60 15”), entre el tren anterior y el posterior.

Repetimos: el X-ADV no da la rapidez de reacciones de una moto con rueda de 17” por mucho que delante sí monte un neumático de estas medidas.

¿Y las “scooter”?

Hagamos dos grupos, de nuevo.

La BMW, más “grande” y pesada, pero también más potente, es una moto más larga y abierta de dirección. Repasando medidas, vemos que la TMax tiene una batalla se 1.575 mm, por 1.591 mm la C650S.

Así, el TMax es más corto, más ligero, y más apoyado sobre un tren delantero, cerrado y con relativamente poco avance, que resulta tan sólido como el de una R6.

Salvo en mal asfalto, donde el Honda se impone, las “especialistas” son, sin duda, la Yamaha y la KYMCO…

Comentamos antes que la AK está claramente inspirada en la TMax.

Su batalla es 5 mm mas larga, sí, pero su comportamiento es muy similar: tan cerca de unas motos que, si no fuera por la carencia de cambio de marchas, podrías tratar como a unas deportivas.

Rápidas de dirección una y otra, aunque más ligera y ágil la Yamaha, no hay diferencias en llantas y neumáticos. Son de 120/70-15 delante y 160/60-15 detrás, (con Dunlop Roadsmast para la Yamaha y Metzeler FeelFree para la KYMCO).

Aunque los frenos son de disco en ambos modelos, con dos discos y pinzas de anclaje radial en el tren delantero y un único disco en el tren trasero de diámetros parecidos, lo cierto es que los de la AK550 frenan con más contundencia.

La KYMCO monta unas Brembo de una pegada impecable, muy potentes pero sin llegar a poner en problemas al ABS.

Son algo más musculosas que las monoblock Yamaha y, también, que las Nissin de la BMW… a las que les cae más trabajo debido a la mayor tara de la alemana, sin duda.

Por su lado, el carácter trail de la Honda, que indica que alguien algún día la va a usar sobre tierra, acompaña a una potencia suficiente un tacto algo más suave en su mordida inicial…

Carretera virada…

Citemos que en suspensiones, Honda utiliza recorridos relativamente largos (sobre los 150 mm en cada eje, con reglajes: delante extensión y precarga, y atrás solo precarga), por alrededor de 120 mm las otras tres, la cifra habitual en las motos de carretera.

En la BMW, con suspensiones firmes y bien adaptadas a sus mayores exigencias, es posible regular la precarga del muelle trasero.

La Yamaha, a diferencia del KYMCO que monta su monoamortiguador inclinado y anclado sin bieletas, equipa un sistema progresivo que ofrece una mayor suavidad al inicio de su recorrido.

Además, la Yamaha tiene reglajes atrás (extensión y precarga). Después, ya en compresión, tanto delante como detrás son en la TMax algo más firmes, lo que colabora decisivamente a que en conducción muy, muy deportiva, la Yamaha se mantenga como el más rápido en trazados virados.

Sport y resumen

Podríamos resumir que, una vez muy adaptado al peculiar carácter del X-ADV éste puede ser en general tan eficaz como el TMax, y con ventaja en asfalto roto. Y hasta permite aventurarte en alguna pista.

Para una prueba en circuito –y en carreteras con buen piso-, la favorita seguiría siendo, con alguna ventaja y sólo atacando de verdad, (¡peso menor!, suspensiones más firmes, frenada casi igual de competente, comportamiento de chasis algo más ágil y deportivo, mayor finura y refinamiento mecánico y de detalle, mejores acabados y mayor respuesta de motor abriendo parcialmente desde medios) la TMax frente al AK 550.

Y si la pregunta es si el KYMCO sostiene su ventaja en precio a la hora de enfrentarse al “campeón Yamaha” como maxi scooter deportivo, la respuesta –salvo que consideres como algo importante tener un vehículo con “status” de marca- sería positiva…

El BMW es menos fácil en general de domesticar a diario, y necesita más espacio que un puerto de montaña para expresar su mayor rendimiento específico y general: en trazados abiertos es superior…

Como van… en ciudad

Ventaja para los más “pequeñitos”, el KYMCO y el TMax. El asiento de la Yamaha está sólo 5 milímetros más alto, pero el asiento es más ancho y arquea más las piernas, y es más difícil llegar de pies al suelo. La zona de carrocería plástica delante del asiento que incluye los “interruptores” de tapón de gasolina y apertura del hueco es especialmente incómoda al maniobrar si no superas holgadamente el 1.75. Y hay 14 kilogramos de peso de diferencia a favor de la Yamaha. La Honda es demasiado alta (el asiento está a 820 mm del suelo por alrededor de 800 mm del resto), y aparatosa… y el BMW es claramente más grande, largo y pesado. Y su primera respuesta al abrir gas más ruda. Curiosamente, el X-ADV es el que tiene mejor radio de giro (mejor que el del TMax, como el de la BMW…) y su manillar ancho y alto va bien para pasar entre filas de coches. La respuesta mecánica general de la Yamaha es, más que positiva, sofisticada: apenas vibra, responde al gas con una inmediatez prodigiosa… y hasta, en nuestra unidad, el escape opcional suena como música. El KYMCO estaría en la práctica a su altura si cuentas que te ahorras con él un buen dinero. Su tablier es menos legible a resol, pero puedes poner la foto de tu novia como fondo: lo cierto es que su nivel de detalle de información, y de gadgets o gimnicks (trips, modos de motor, hora, nivel de combustible, etc y etc…) es espectacular en las cuatro… La BMW lleva, en lugar de “freno de mano” en el manillar, este mismo dispositivo combinado con la “pata de cabra”, lo que impide moverlo en parado con ella dispuesta por seguridad. La BMW, con su ingenioso dispositivo “desplegable”, permite guardar dos cascos bajo el asiento. Las demás se conforman con uno, con volúmenes similares par a un solo casco integral y alguna cosa más de pequeño tamaño. La KYMCO, como la BMW, tiene dos guanteras tras el escudo, mientras que la Yamaha solo tiene una. Tienen tomas de corriente para conectar dispositivos móviles. Honda, KYMCO y Yamaha disponen de llave de proximidad, BMW no. En el Honda la iluminación es totalmente LED, como en el Yamaha salvo los intermitentes delanteros. BMW los monta en el piloto trasero.Los cierres del alemán (asiento, depósito, bloqueo de la dirección) se gestionan desde el contacto, mientras que en las demás tienen “pulsadores dedicados”.  

Como van… en carretera

El asiento para el pasajero de la TMax para pasajero es más amplio que el KYMCO, pero no tanto como el de la BMW… una verdadera GT en comparación. Subirse atrás, en la Honda, no es tan sencillo… Curiosamente, mientras que la protección aerodinámica de la Yamaha es peor en piernas y pies, y es más cómoda para viajar que la KYMCO por su envolvente parabrisas, nuestra unidad TMax monta una cúpula “racing” muy deportiva, pero que deja totalmente al aire el casco del conductor… Los cuatro son buenos ruteros. En el BMW se notan ciertos ruidos aerodinámicos, algo que ensombrece igualmente el rodar tranquilo de la Honda. La BMW monta una cúpula regulable manualmente en tres posiciones. El AK 550 tiene también dos posiciones, pero necesita herramientas. El sistema de cambio de posición de la pantalla del X-ADV es igualmente mejorable. En cuanto a consumos, como es habitual, y pese a los esfuerzos de Yamaha, la TMax es poco frugal, acercándose a los seis litros a los cien en conducción muy alegre… y superándolos en ciudad. KYMCO y BMW son algo más parcos, pero la menos gastona es, sorprendentemente –este era uno de los objetivos del cambio automático inaugurado en las Integra, precisamente- menor que en los scooter con CVT o variador… La X-ADV no tiene tanto espacio disponible en las altas plataformas y deja las piernas más flexionadas. 

HIGHLIGHTS TÉCNICOS BMW C 650 Sport

1. Motor bicilíndrico paralelo de 647 cc, 79 x 66 mm

2. Potencia: 60 CV a 7.500 rpm

3. Transmisión por variador CVT

4. Cadena secundaria de transmisión

5. Chasis tubular de acero

6. Suspensión delantera telescópica invertida de 40 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador regulable y progresivo

8. Basculante posterior monobrazo de aluminio

9. Instrumentación por display digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Depósito de 15,5 litros

12. Ruedas de 120/70 15” y 160/60 15”

13. Peso sin gasolina 249 kilos

14. Doble disco delantero de 270 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 270 mm, pinza 1 pistón, ABS de serie.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS Honda X-ADV

1. Motor bicilíndrico paralelo de 745 cc, 77 x 80 mm

2. Potencia: 54 CV a 6.250 rpm

3. Transmisión de doble embrague hidráulico multi-disco en baño de aceite y 6 velocidades

4. Cadena secundaria de transmisión

5. Chasis tubular de acero

6. Suspensión delantera telescópica invertida regulable de 41 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador regulable y progresivo

8. Basculante posterior doble brazo de acero

9. Instrumentación por display digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Depósito de 13,1 litros

12. Ruedas de 120/70 18” y 160/60 15”

13. Peso sin gasolina 238 kilos

14. Disco delantero de 310 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 240 mm, pinza 1 pistón, ABS de dos canales de serie.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS KYMCO AK 550

1. Motor bicilíndrico paralelo de 550 cc, 69 x73,6 mm

2. Potencia: 53,7 CV a 7.500 rpm

3. Transmisión por variador CVT

4. Correa secundaria de transmisión

5. Chasis de aluminio

6. Suspensión delantera telescópica invertida 41 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador no progresivo

8. Basculante posterior doble brazo de aluminio

9. Instrumentación por display digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Depósito de 15 litros

12. Ruedas de 120/60 15” y 160/60 15”

13. Peso con gasolina 230 kilos

14. Disco delantero de 270 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 260 mm, pinza 1 pistón, ABS de serie.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS Yamaha TMax 530 SX

1. Motor bicilíndrico paralelo de 530 cc, 68 x73 mm

2. Potencia: 45 CV a 5.250 rpm

3. Transmisión por variador CVT

4. Correa secundaria de transmisión

5. Chasis de aluminio

6. Suspensión delantera telescópica invertida

7. Suspensión trasera por monoamortiguador regulable y progresivo

8. Basculante posterior doble brazo de aluminio

9. Instrumentación por display digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Depósito de 15 litros

12. Ruedas de 120/60 15” y 160/60 15”

13. Peso con gasolina 213 kilos

14. Disco delantero de 267 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 267 mm, pinza 1 pistón, ABS de serie.

Fotos de la comparativa "Comparativo Maxiscooters deportivos: ¡Cartas boca arriba!"

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández) - Acción: Arnau Merlos, Iván Bolaño, Pere Casas e Ismael
Concepto BMW C 650 SportHonda X-ADVKymco AK 550Yamaha T-Max 530 SX
Marca BMWHondaKymcoYamaha
Modelo C 650 SportX-ADVAK 550T-Max 530 SX
Año 2016201720172017
Motor Motor de dos cilindros en línea, de cuatro tiempos, cuatro válvulasBicilíndrico en línea, SOHC, refrigeración líquida4 tiempos, 2 cilindros en línea y DOHC Refrigeración: líquida2 cilindros en paralelo inclinados hacia delante, refrigerado por líquido, 4 tiempos, DOHC, 4 válvulas
Cilindrada 647 cc745 cc550 cc530 cc
Diámetro de carrera 79/6677 x 8069x73,668,0 mm x 73,0 mm
Compresión 11,6:110,7:111:110:9 : 1
Potencia 60 CV54.7 CV53.7 CV45 CV
Par 63 kgm68 kgm55 kgm53 kgm
Alimentación inyecciónPGM-FIinyección electrónicaInyección de combustible
Encendido TCI
Arranque EléctricoeléctricoEléctrico
Embrague radial centrífugoHúmedo, hidráulico multi-disco / húmedo, hidráulico Doble Embrague (DCT)multidisco bañado en aceiteautomático
Cambio Transmisión variable continua CVT6 velocidadesCVTvariador automático
Transmisión secundaria cadena en baño de aceitecadenacorrea trapezoidalCorrea trapezoidal automática
Tipo chasis Bastidor tubular de acero, motor autoportante,Tipo diamante, de acerodoble viga aluminioaluminio
Basculante aluminio
Geometría 27°lanzamiento 25º avance 107,6 mm
Suspensión delantera Horquilla invertida de ø 40 mm, 115 mmhorquilla USD de 41mm, tipo cartucho, es ajustable en precarga de muelle y amortiguación en extensiónhorquilla telescópica invertida de 41 mm ØHorquillas telescópicas invertidas 120 mm
Suspensión trasera Monobrazo basculante, 115 mmProlink con amortiguador ajustable en precargabrazo horizontalBrazo oscilante 117 mm
Freno delantero Freno de doble disco fijo, Ø 270 mm, mordazas flotantes de 2 bombinesDos pinzas de cuatro pistones opuestos y anclaje radial con dos discos de 296mmdoble disco flotante de 270 y pinzas radiales BremboDoble disco hidráulico, Ø 267 mm
Neumáticos 120/70 ZR15 160/60 ZR15120/70 R17 160/60 R15120/70-R15 (Metzeler) 160/60-R15 (Metzeler)Neumático delantero 120/70-15 Neumático trasero 160/60-15
Peso en vacío - - - -
Largo total 2.180 mm2.245 mm2.220 mm2.200 mm
Distancia entre ejes - 1.590 mm1.580 mm1.575 mm
Altura asiento 800 mm820 mm785 mm800 mm
Depósito gasolina 15 l13 l15 l15 l
Precio 11.400 €11.500 €9.949 €13.199 €
Garantía 2 años2 años2 años2 años
Importador BMW Motorrad EspañaHonda Moto EspañaKYMCO EspañaYamaha España
 

Comentarios (3)

  • bmovie67
    bmovie67 20-10-2017

    Hola: Gracias por el reportaje. Se agradece la información pero hay un dato objetivo que casi nunca se ofrece en las pruebas de scooters, la aceleración 0-100.

  • Gore
    Gore 20-10-2017

    No te falta ni un perejil. Muy buen reportaje.

  • Kike
    Kike 25-10-2017

    Estoy en el dilema entre la Tmax y al ak550, los 3250 euros de diferencia será para accesorios de calidad. Muy completo el análisis gracias.

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