Comparativa Buell 1125 CR, BMW K 1300 R, Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000

Publicado el 03/02/2010


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En tiempos de radares y precariedad económica, ¿quién necesita saber a cuánto va el kilo de carenado, si con una de estas cuatro bellezas todo irá igual o mejor que con una R en carretera?

Naked attack

El pasado año comparamos dos motos virtualmente idénticas en cuanto a concepto, la CB 1000 R y la Z 1000, con una auténtica bestia como era la exagerada B-King. Quedó claro entonces que un motor exuberante no lo es todo, y que la agilidad, compacidad y manejabilidad son las compañeras ideales para una motocicleta que va a ser empleada en el día a día.

Ahora se van a enfrentar a la BMW K 1300 R, una moto mucho más potente que ellas, pero que además es muy polivalente, y puede ser configurada casi a la carta. Y no hemos podido resistir la tentación de incluir en el comparativo la última de las nakeds bicilíndricas de este calibre, la Buell 1125 CR, para ver qué tal se defiende con sus excentricidades frente a las tetracilíndricas.

BMW K 1300 R: Aún mejor dotada

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La K 1200 R se ha convertido en unos pocos años en todo un icono. La nueva 1300 parte de su base, pero aporta un sinfín de novedades que la mantienen en el podio de las nakeds más potentes del mercado.

Se llega ahora a los 1.293 c.c. gracias a unas cotas internas de 79,0 x 64,3 mm. Eso no es todo lo que convierte una versión en la siguiente, ya que esta K 1300 R cuenta con muchísimos otros cambios. A destacar que sigue con la configuración de tetracilíndrico en línea con refrigeración líquida y dos árboles de levas en culata accionados por cadena, con cilindros muy inclinados hacia delante (nada menos que 55º medidos desde la vertical). La inyección Bosch BMS-KP dispone ahora de mariposas con apertura y cierre comandadas por cables independientes. El rediseño afecta a prácticamente todos los elementos, entre los que destacamos los árboles de levas, las cámaras de combustión, la caja de filtro, el eje de balance... Vamos, el motor sólo se mantiene invariado externamente.

En cuanto a la transmisión, todo se revisa. Embrague, cambio, árbol cardánico... Cada uno de los elementos ha sido modificado para digerir mejor los CV de más, que ahora llegan nada más y nada menos que a 173 a 9.250 rpm, y con un par de 14,3 kgm a 8.250 giros de cigüeñal, según la firma. El escape, que incluye una nueva válvula parcializadora, dispone de sección pentagonal (antes cilíndrica), y queda ahora mucho más cerca de la moto.

En la parte ciclo también tenemos un sinfín de novedades a destacar: la geometría de dirección quedan ahora en 60,4º y 104,4 mm de avance. Se busca con ello favorecer la manejabilidad, mientras que la estabilidad la aportan los 1.585 mm de batalla. Hay múltiples mejoras en los sistemas Evo Paralever y Duolever, pero los frenos siguen invariados: sistema EVO firmado por Brembo con 4 pistones y discos de anclaje rígido de 320 mm delante, y disco de 265 mm con dos pistones detrás. El ABS integral es opcional, como también el control de tracción ASC, el cambio semiautomático , las suspensiones ESA, el control de presión de neumáticos RDC, la llanta trasera con neumático 190/55... Vamos, que a base de talonario se uno puede configurar una K 1300 R a medida, partiendo de los 15.750 euros de su precio base.

Buell 1125 CR: Innovadora

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Sus soluciones en cuanto a chasis siguen la línea adoptada en su día por Eric Buell, aunque no su motor, el moderno y poderoso Helicon fabricado por Rotax. Una moto intencionadamente peculiar, pero que no desconcierta a quien la prueba.

Buell nos sorprendió el pasado año al presentar su deportiva 1125 R con el motor Rotax Helicon, a la que poco después eliminó el carenado e incorporó un manillar elevado para presentarnos esta brutal naked, que pasa a apellidarse CR por Café Racer. Su motor dispone los cilindros en una V estrecha (72º), lo que hace que sea alto, pero muy compacto en cuanto a longitud. Eso permite instalar un basculante muy largo para conseguir una buena tracción pese a que se trata de una moto muy corta. Basculante que, por cierto, ya no debe albergar el aceite como en el resto de modelos Buell, sino que en las 1125 el depósito externo está junto al cárter inferior. Además, en la CR es ligeramente más largo que en la deportiva para dejar la distancia entre ejes en 1.389 mm (1.375 en la R), lo que la deja más acorde a las vías públicas, pese a lo cual las geometrías son muy radicales: 21º y 84 mm de avance en la dirección.

Volviendo al motor, se alimenta mediante inyección electrónica DDFI III dos cuerpos verticales de 61 mm de diámetro. Cada culata cuenta con dos árboles de levas y cuatro válvulas; el árbol de admisión es movido por una cadena, y transmite el movimiento al de escape mediante un par de engranajes. Incorpora tres pequeños ejes de equilibrado, ejes desalineados, y embrague antirrebote HVA (asistido por un pulmón de depresión conectado a la caja de filtro). Declara nada menos que 146 CV a 9.800 rpm, y 11,3 kgm a 8.000. La transmisión secundaria se encomienda a una correa Hybrex de 14 mm de anchura.

Las anchísimas vigas de aluminio del chasis albergan en su interior la gasolina (nada menos que 20,1 litros). La horquilla Showa tiene unas ultrarrígidas barras de 47/120 mm, y puede regularse en tres vías, como también el amortiguador Showa anclado sin bieletas, con 127 mm de recorrido. Freno convencional Nissin detrás, pero delante encontramos un disco perimetral de 375 mm mordido por una pinza ZTL-2 de ocho pistones. Todo ello la desmarca del resto, y es lo que Buell ofrece por 13.250 euros.


Kawasaki Z 1000: Alumna aventajada

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En 2003 resurgió la denominación Z 1000 con una moto amable, pero de líneas arriesgadas. Hace dos años se llevó el concepto un paso más allá puliendo detalles, hasta formar un conjunto tan equilibrado como económico.

Kawasaki dota a su Z 1000 con un motor derivado del que movía a las extintas ZX-9R, pero sometido a una impecable evolución. Sus cotas llegan a los 77,2x50,9 mm, mientras que su inyección Keihin cuenta con cuerpos de mariposa de 36 mm, que poseen parte de su sección cilíndrica y parte elíptica. Los 125 CV a 10.000 giros declarados y los 10,1 kgm de par a 8.200 no se alejan demasiado de los verificados en nuestro banco. Su carácter es explosivo en cuanto a que sube de vueltas muy rápido, pero sin mostrar inflexiones. Una seña clara de identidad es su escape de acero inoxidable,con estructura 4 en 1 en 2, con silenciadores desdoblados en dos cámaras con dos salidas por costado.

El propulsor se ancla a una espina central de acero con cotas relativamente conservadoras (24,5º y 103 mm de avance, con una distancia entre ejes de 1.445 mm). Los tirantes que abrazan el motor de modo prácticamente horizontal son desmontables para facilitar la accesibilidad mecánica. El subchasis y el basculante se construyen con aleaciones de aluminio, y este último, sin refuerzos superiores, muestra la clásica estructura que mezcla vigas estampadas con partes de fundición.

Las suspensiones vienen firmadas por Showa, con una horquilla invertida con barras de 41 mm y 120 de recorrido, regulable en precarga de muelle y extensión. Es la misma capacidad de ajuste que encontramos detrás, donde su amortiguador se ancla por bieletas (sistema Uni-trak) al basculante, y ofrece nada menos que 154 mm.

En cuanto a frenos se refiere, el conjunto lo firma íntegramente Nissin; la bomba es radial (la misma que equipa a la CB 1000 R), y las dos pinzas radiales de cuatro pistones muerden discos alveolados de 300 mm de diámetro. Detrás encontramos un simple disco de 250 mm, también alveolado, con pinza de simple pistón. Es la única en montar de serie un neumático trasero de medida 190, en este caso con perfil 50, mientras que delante se confía en la solución universal: el 120/70 x 17. De todas ellas es la más económica, con mucha diferencia, pese a su buena calidad general y a su equilibrio.

Una a una

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Vamos a hablar un poco de cada una de ellas sin entrar en detalles que os hayamos repetido en anteriores comparativos, puesto que salvo la BMW, las otras son motos que habéis tenido ocasión de contemplar en SM30 con anterioridad. Comencemos por la novedad: la K 1300 R se basa en la conocida 1200, pero con infinidad de cambios de mayor o menor entidad. Es una máquina poderosa, con un motor inmenso y un aporte de tecnología considerable. Como sucede con la Buell, se complementa con una versión carenada. No es una moto para cualquiera debido a su volumen y peso, y al considerable desembolso que supone adquirir una si la comparamos con el extremo opuesto en términos económicos, que es la Z 1000. Aunque coste aparte, quienes la disfruten habrán podido previamente hacerse una motocicleta a la carta con la enorme variedad de opciones, algunas de ellas agrupadas en packs de acabado, un concepto absolutamente automovilístico.

La gran concentración de información que supone su cuadro de instrumentos, los puños calefactables, la cuidada ergonomía, el acabado de los asideros... Todos los detalles que le aportan ese carácter burgués se combinan con una estética arriesgada, un tanto transgresora, a la que ya estamos más que acostumbrados, por ser muy similar a la de su predecesora, de la que estéticamente sólo difiere en matices.

Los chicos de Eric Buell decidieron quitar el polémico frontal de su deportiva 1125 R, una motocicleta que supone un antes y un después en la historia de la marca, y producir una interpretación a la americana de lo que es el concepto Café Racer. Salvo por la tapa de colín y algún que otro aditamento estético, así como por el manillar, que se puede escoger entre uno convencional de tubo curvado y otro al estilo retro que conocemos por tres piezas, la moto es la que es, sin ABS o detalles burgueses en opción. Es la más ruda de todas, aunque de modo intencionado: se ha buscado que sea una moto con carácter. Pero su motor en V apenas vibra, frena bien, y sus suspensiones trabajan en consonancia con un chasis tremendamente ágil y que da mucha seguridad a quienes llevan poca confianza a sus mandos. Es cierto que hay que asimilar algunas reacciones para conocerla por completo, aunque eso es algo que, para ser justos, hay que hacer con toda montura. A diferencia de otros modelos de la firma, la CR no es una motocicleta demasiado corta, ni con tendencia excesiva a salir de las curvas si se acaricia el freno, o costosa de insertar en ellas debido a su altísimo centro de gravedad. De lo primero algo queda, pero nada antinatural. De lo segundo, nada: es extraordinariamente compacta y ligera en marcha, que se inserta en curva de modo muy intuitivo y que trabaja con un buen grado de aplomo pese a su corta batalla.

Y las niponas

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La CB 1000 R se presentó el pasado año y ha conseguido ser del agrado de casi todo el mundo. Se trata de un producto diseñado al 100 % con el gusto europeo en mente, en el que se combinan una estética agresiva, pero no estridente, y componentes de elevada calidad y buena apariencia, con un propulsor franco, de excelente adaptabilidad a cualquier tipo de conducción. Sin cifras de potencia desbordantes, aunque con una entrega de potencia digna de aparecer en los manuales de mecánica, es una moto muy compacta y equilibrada en todos sus aspectos.

Diez minutos sobre ella bastan para decidir que no iría mal para nada de lo que hacemos en el día a día sobre una moto, ni para desahogarse en carreteras viradas los fines de semana. Sólo encuentra limitaciones en cuanto al trato al pasajero y a la capacidad de carga, pero por lo demás es una excelente moto para diario, con dos caras.

Por su parte, la Kawasaki Z 1000 se ha convertido en un icono desde que en 2003 apareciese su versión predecesora con sus cuatro silenciadores cilíndricos. Siempre ha sido un modelo económico, aunque cada vez parece alejarse un poco más de la competencia pese a su solvencia dinámica. Sólo se le puede criticar un ligero sobrepeso frente a la Honda, o unas mínimas vibraciones en los reposapiés alrededor de los 6.000 giros. Pero excepto por eso, a quien se decida por ella le enamorará cada día un poco más, gracias a su fiabilidad y finura de funcionamiento. Como sucede con la CB 1000 R, que tiene una hermana menor como modelo superventas, la Z 1000 no alcanzará nunca las cifras de ventas de la exitosa Z 750, aunque no se puede decir que no es porque ofrezca poco: está dotada con una parte ciclo completa y de calidad, con un motor que gusta a cualquiera, y con una estética agresiva.

En acción

BMW K 1300 R

Una vez presentadas una a una, veamos qué tal se comportan, que es lo que nos interesa. Para empezar, diremos que el medio en el que deben desenvolverse las cuatro son las carreteras secundarias. A algunas les gustan las curvas lentas, y a otras las medias y rápidas. Si quien pueda dudar entre ellas piensa emplearla a diario por la ciudad, debería descartar de saque a la germana y a la de los Status. La primera porque su peculiar suspensión delantera -no se comprime al maniobrar- y su tamaño no la hacen aptas para maniobras en parado de ningún tipo. La prominente tapa de embrague no ayuda al interferir con la pierna derecha al remar, y su radio de giro es demasiado amplio. En el caso de la Buell, el problema es otro en la urbe: es corta y ligera, y su propulsor cuenta con unos excelentes bajos. Pero el calor que desprenden hacia las piernas los radiadores laterales una vez se activan los electroventiladores es muy engorroso.

Las niponas giran muy redondas abajo y son extremadamente manejables. El radio de giro de las dos es muy bueno, pese a tener horquillas invertidas (excepcional el de la Kawa), aunque el neumático de mayor sección hace que la CB sea un poco más ágil entre calles y coches. La esbeltez de la Honda, con el escape bajo el motor, es otro punto a favor en ese medio. Quien maneje la Kawa debe tener siempre presente que hay escapes a ambos lados, para no rozarlos con nada en maniobras complicadas.

En cuanto dejamos atrás las calles, cada una de ellas comienza a mostrar lo mejor de sí. En curvas de buen radio, la K 1300 R es una de las motos más estables y aplomadas que puedas imaginar. Su agilidad es buena para su batalla, aunque se requiera algo de insistencia sobre el manillar (de fundición, en vez de ser construido a base de tubo). Pero una vez se inserta en curva, el Duolever aporta muchísima confianza. Si es necesario, se puede frenar inclinado sin problemas, aunque no es una práctica que se deba tomar como costumbre, ya que puede aparecer el límite del neumático antes de lo deseado. En caso de elegir el ABS integral y el control de tracción, tendremos uno de los conjuntos rodantes de dos ruedas más seguros del mercado. Queda claro que los virajes amplios son lo suyo, y no hace ascos a las vías rápidas (ni siquiera con pasajero), puesto que la pequeña pantalla que cubre su faro y su instrumentación protege de un modo sorprendente.

La Buell es ágil en los cambios de dirección, y permite hacerla mover con facilidad de un lado a otro con el acelerador abierto (su elevado centro de gravedad y su alta y reducida posición de conducción tienen buena parte de la culpa). En las tres primeras marchas descarga el tren delantero fácilmente, pese a lo que no resulta una moto que sorprenda. A la hora de frenar el conjunto delantero es muy solvente, y el hecho de que se trate de una peso-pluma ayuda, pero hubiésemos preferido una mejor bomba para acabar de explotar todas sus posibilidades. Al frenar inclinado tiende a levantarse un poco el conjunto, aunque no es nada grave una vez familiarizados con ello.

Curvas de todo tipo

Buell 1125 CR

Enlazar virajes es algo extraordinariamente agradable en todas ellas, pero de distinto modo en cada caso. Las dos japonesas son motos fáciles y juguetonas. Sus respectivos propulsores tienen comportamientos casi calcados, con una finura y una linealidad encomiable. Se aprecia un mejor trabajo debajo de todo y en medios en el caso de la Honda (distintivo de la firma), y un mayor carácter explosivo arriba en la Kawa (también una seña de identidad). En cualquier caso, son motores que gustan a quienes conducen de modo relajado, aunque contentan también a quienes gocen buscando la zona roja de una deportiva. Suaves pero enérgicos al tiempo, y ausentes de vibraciones.

A la hora de acelerar, la Buell es la que mayor sensación de contundencia aporta en marchas cortas. Sus bajos son inmensos, y gana vueltas con rapidez, pese a lo elevado de su gran cilindrada unitaria. Es mejor levantar un poco la moto antes de acelerar fuerte, porque al ser corta y con ajustes blandos, la moto tiende a aligerar más el morro que las demás. Su transmisión final, por correa Hybrex de 14 mm con garantía de por vida, no requiere mantenimiento. Por cierto, el desarrollo final se acorta respecto de su hermana R para mejorar las aceleraciones y recuperaciones (27/76 dientes en lugar de los 27/70 de la R), a costa de unos cuantos km/h de punta que nunca hubiesen sido utilizados. A sus mandos, apenas se contempla moto a nuestros pies, por ser tan corta y dejar el cuerpo y los brazos tan cerca del manillar como lo hace.

El motor de la K es de otro mundo, simplemente infinito. Pero a veces es tan poderoso, que uno acaba practicando en exceso el autocontrol. El ASC opcional trabaja de modo impecable si las cosas se complican, aunque no hay que olvidar nunca que hablamos de una motocicleta con muchos kilos de desventaja frente al resto. Cuando se divisa la salida de la curva y se acelera con franqueza, el empuje de tractor pasa a ser el de un misil. El cardán de su monobrazo Paralever deja engranar las marchas rápidamente sin queja, pero a bajo régimen es un tanto ruidoso. El asistente de cambio opcional permite subir marchas sin cortar el gas ni tocar el embrague, para ganar velocidad de cambio, aunque sin duda sería la más prescindible de las opciones en una moto que está pensada para las vías públicas. La unidad probada disponía de la llanta ancha opcional (de 6" de garganta, para un neumático 190/55), lo que aporta agarre extremo, pero merma, sin lugar a dudas, ligeramente la agilidad. Vamos, que hasta eso puede elegirse.

Las niponas se portan de otro modo, menos peculiar. Sus motores son fáciles, como si de unos 600 c.c. se tratara, aunque con un gran empuje. El tren delantero de la Honda es algo más ligero y sensible frente a los reglajes, mientras que el de la Kawa es más firme y se nota algo más aplomado. Detrás sucede todo lo contrario: la Z es más blanda y tiene un recorrido de rueda bastante mayor, mientras que la Honda copia el terreno de manera prodigiosa, lo que da mucha confianza a la hora de abrir el acelerador. En cualquier caso, es muy fácil dejar al gusto de cada uno cualquiera de las niponas y la americana, gracias a su capacidad de regulación; tal y como viene de serie, en la germana sólo podremos trabajar sobre el amortiguador trasero. Si le añadimos el ESA, con un botón la podremos adaptar de forma camaleónica al medio, incluso en marcha, lo que es una verdadera delicia.

Cuestión de frenada

Honda CB 1000 R

Antes hablamos de la frenada de la Buell, y debemos comentar, respecto de la de las niponas, que es excelente en ambos casos: hay mordiente y dosificabilidad a partes iguales. Para quien el factor estético sea un aliciente en este apartado, los discos alveolados de la Kawa ganarán enteros, a pesar de que su tacto es un poco más esponjoso que el de su rival.

La frenada más potente es, sin duda, la de la K 1300 R. Las pinzas Brembo de cuatro pistones muerden con unas ganas tremendas, y su bomba, pese a ser convencional, es un prodigio de progresividad y potencia. El freno trasero es también bueno, aspecto en el que las japonesas flojean un poco (pasan con facilidad de frenar poco a querer bloquear), y en el que suspende la Buell, cuyo disco no tiene apenas potencia.

Desde luego, no engañan y muestran claramente cuáles serán sus virtudes y sus defectos. La compacidad es la mejor definición para la Buell y la Honda, pero con un punto de guerrera y de transgresora en el primer caso y otro de polivalencia y refinamiento en el segundo. La BMW llega a recordar a productos extremos de cuatro ruedas de la firma, como esos roadsters biplazas que disponen de tracción trasera y motores de más de 300 CV. Puede no parecer el modelo más práctico del mercado, aunque hará cada día un poco más feliz a su usuario, y es la única que puede ser utilizada a dúo en trayectos que superen su autonomía.

La Kawasaki es una moto que hizo renacer la tendencia a producir streetf... -perdón, ese nombre ahora está bajo dominio de los italianos-. Sus escapes por los dos costados están colocados con toda la intención del mundo, y su precio, bien sea en versión estándar o en las Eco2Logic, es de derribo.

Motos que hacen que su propietario se sienta a gusto, que convencen de que cada euro invertido en ellas es justo, y que en caso de leve arrastrón no llevan a la ruina. Es una categoría con futuro, porque permiten estresarse poco o nada para conducir de modo calmado, y guardan el nervio para cuando el corazón está más caliente. Además, aunque el futuro nos limitase la potencia final de todas las motos (esperemos que no sea así), seguirían contando con enormes dosis de par motor. Por algo en Francia se venden big nakeds como roscas desde hace muchos años.


Luis Morales
Fotos: Xavi Pladellorens/Santi Díaz (estudio)
Con la colaboración de Jordi Hernández, Jordi Mondelo y Juanan Martín

Concepto Buell 1125 CRBMW K 1300 RHonda CB 1000 RKawasaki Z 1000
Marca BuellBMWHondaKawasaki
Modelo 1125 CRK 1300 RCB 1000 RZ 1000
Año 2009200920082007
Motor DOHC 2 cilindros en V a 72°, 4 tiempos, 8 válvulas, refrigeración líquidaDOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, refrigeración líquidaDOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, refrigeración líquidaDOHC 4 cilindros, 4 tiempos, 16 válvulas, refrigeración líquida
Cilindrada 1.125 cc1.293 cc998 cc953 cc
Diámetro de carrera 103 x 67.5 mm 80 x 64,3 mm75 x 56,5 mm x 477,2 x 50,9 mm x 4
Compresión 12.3:113.0:111,2:111,2:1
Potencia 146 CV173 CV125 CV125 CV
Par 11,3 kgm14,28 kgm10,1 kgm10,1 kgm
Alimentación Inyección eléctrica DDFI III, 61 mmInyección electrica BMS-K, 32 mmInyección electrónica PGM-FiFI, cuerpos de 36 mmInyección electrónica Keihin, 36 mm
Encendido Electrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital CDIElectrónico digital CDI
Arranque Motor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctricoMotor eléctrico
Embrague Multidisco en aceiteMultidisco en aceiteMultidisco en aceiteMultidisco en aceite
Cambio De 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relacionesDe 6 relaciones
Transmisión secundaria Por correa dentadaPor cardán ParaleverPor cadena selladaPor cadena sellada
Tipo chasis Doble viga en aluminioDoble viga con motor autoportanteSimple viga en fundición de aluminio Mono-BackboneEspina dorsal en acero de alta resistencia
Basculante Doble brazo en aluminioMonobrazo de aluminio con ParaleverMonobrazo en fundición de aluminioDoble brazo en aluminio
Geometría 21° y 84 mm29,6° y 104,4 mm de avance25º y 99 mm de avance24,5° y 103 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa 47/120 mm, ajustable en compresión, extensión y precargaBMW Motorrad Duolever,columna telescópica frontal,115 mm de recorrido,ESA II opcionalHorquilla invertida HMAS de 43/120 mm, multiajustableHorquilla invertida con barras de 41/120 mm, ajustable
Suspensión trasera Monoamortiguador Showa de 127 mm, ajustable en compresión y precargaAmortiguador de 135 mm, ajustable en extensión y precarga,ESA II opcionalAmortiguador HMAS 128 mm, ajustable en precarga y extensiónSistema progresivo Uni-Track con monoamortiguador de 150 mm, ajustable
Freno delantero Disco perimetral de 375 mm, pinza de 8 pistones, ZTL2 discos de 320 mm con pinzas de 4 pistones, ABS opcional2 discos 310 mm con pinzas radiales de 4 pistones Tokico, ABS opcional2 discos lobulados de 300 mm, pinzas radiales de 4 pistones
Neumáticos 120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"120/70 ZR 17\" y 180/55 ZR 17\"120/70 17\" y 180/55 x 17\"120/70 ZR 17" y 190/50 ZR17"
Peso en vacío 170 kg217 kg217 kg205 kg
Largo total 2.066 mm2.128 mm2.105 mm2.090 mm
Distancia entre ejes 1.385 mm1.585 mm1.445 mm1.445 mm
Altura asiento 775 mm820 mm825 mm820 mm
Depósito gasolina 20 l19 l17 l18.5 l
Precio 11.990 €15.750 €12.299 €9.550 €
Garantía 2 años piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra2 años en piezas y mano de obra
Importador Harley-Davidson EspañaBMW Motorrad EspañaMontesa-Honda S.A.Kawasaki Motor Europe
 

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