Comparativa

Comparativa Ducati Multistrada 1200 S, BMW S 1000 XRLIBERTAD VIGILADA


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Sobre una superdeportiva en un circuito te puedes llegar a sentir dios. En carretera, sobre la Ducati Multistrada o la BMW S1000XR, te sientes como dios...

Perdona esta doble blasfemia, la primera por usar el nombre de dios en vano, sobre todo contando con que, muy posiblemente, él no suele andar en motocicleta. La segunda es todavía peor, un dios creador jamás nunca podría dejar de disponer de la libertad más absoluta en su propia obra. Sin embargo...

Pienso que con las superbikes “doble RR” más actuales, como las primas hermanas de nuestras dos motos de hoy (BMW S1000RR y Ducati Panigale 1200), te sientes en la cárcel: es imposible sentirse totalmente libre en carretera.

Y no hablo sólo de los radares, las limitaciones de velocidad, o de la pérdida de puntos con responsabilidad penal. Estoy hablando de que tienen tanta potencia, más de 200 CV, y corren tanto (se autolimitan ¡a 300 por hora!), que para aprovecharlas un mínimo tienes que ir a una pista cerrada.

Sólo en circuito estas motos de carreras te convierten en un piloto casi perfecto. Creo que intentar gozar de tantísima potencia con una moto de manillares bajos en tu tramo favorito te puede colocar frente al conocido dilema: si eres valiente, eres un inconsciente, y si eres un loco, no estas vivo.

Respuesta trail

Para resolver este dilema, hace años nacieron las trail de cilindrada alta. Estoy pensando en su paradigma R1200GS. Son motos lo bastante potentes –y es que si la carretera acepta solamente una potencia limitada, ¿para qué quieres el doble?-, capaces de enfrentarse y batir en trazados virados a superbikes mucho más poderosas a priori. El truco era usar ruedas de carretera, buenos frenos, suspensiones de mayor recorrido por si los baches, y, casi más importante, un manillar alto para ofrecer una gran sensación de control ante lo imprevisto y lo torturado. Aquellas trail se hicieron imbatibles...

Pero aquellas motos mixtas pasaron a supertrail y maxitrail y ahora a hypertrail: han ido evolucionando, y aquí tenemos dos “crossover” con nada menos que 160 CV y unas prestaciones excepcionales. Corren tanto que dispondrás en tu puño derecho, igualmente a si llevaras una “RR”, de un potencial infinito e ilimitado.

Con ellas serás el dueño del hiperespacio. Quiero estar allí, abro el gas y ¡ya estoy! 160 caballos para una trail... impresionante.

Potencia con control

Pero ¿qué pasa cuando abres a fondo con estas motos? ¿Qué pasa al aplastar el acelerador de la Multistrada saliendo de un ángulo en segunda de una carretera estrecha y con mal piso? ¡Nada!

Lo aclaro: nada en especial. El DVT se alía con el DTC, y éste con el DWC, de modo que aunque abras a tope el puño RBW, ¡ni sales por orejas, ni te das la vuelta en caballito, ni siquiera haces un back-flip!

El resultado es que el DSS Evo se encarga de gestionar la electrónica y el ajuste de las suspensiones gracias a las informaciones procedentes del EMI acoplado a la caja negra BBS y tu smartphone, conectado por DMS vía bluetooth lo registra todo para descarlo después en tu APP Store.

La plataforma inercial IMU (Inertial Measurement Unit), un sistema compuesto de sensores que evalúan el comportamiento de la moto en tres dimensiones, regula todos los controles electrónicos.

Y ¿qué ocurre cuando aceleras a todo gas con la BMW S1000XR a la salida de un garrote de montaña?

Pues... tampoco nada en especial: el control de tracción ASC en combinación con la gestión integral de “todo” del modo Dynamic Pro (que tiene, claro, DTC, Dynamic ESA en las suspensiones... y demás) gestiona tu marcha, y además, vas metiendo y quitando marchas sin cortar gracias al quickshiter... Y no te preocupes, la moto ¡parará todo lo bien que te imagines antes de la siguiente curva gracias al ABS activo en curvas!

Bien, ya sabemos todo esto de las respectivas pruebas individuales que hemos publicado aquí mismo en www.motofan.com (tanto de la S1000XR como la Multistrada), de manera que... ¿qué tal si nos dejamos de tecnicismos, anglicismos y acrónimos para hablamos sólo de las motos, y del placer de conducirlas?

Eso sí, nunca hay que olvidar del todo que aunque la electrónica manda sobre el pilotaje de estas dos motos, vas muy, muy deprisa sobre ellas. Por suerte, todas estas ayudas a la conducción son el ahora imprescindible salvaconducto que te permite salir de la cárcel en que te llega a colocar la desmesura en potencia para poder disfrutarlas en libertad ¡vigilada!...

Ducati...

Con esta tercera generación la Multistrada alcanza una total madurez. El chasis multitubular es nuevo y coloca 2 cm más alto al generoso motor de 1.198 cc Testastretta, que ahora se dota de una distribución variable. Esta tecnología es común en los coches, (no olvides que Ducati es propiedad de Audi) pero aún es raro –salvo en alguna Honda VFR...- verlo en las motos: se trata del sistema DVT que actúa sobre los árboles de levas que comandan admisión y escape para adaptar el diagrama de distribución de manera específica para cada régimen de giro.

No voy a entrar, se habrá hecho en su citada prueba individual, sobre esta esquisitez técnica, sino en cómo se siente a los mandos. Es cierto que en el modelo antiguo con sólo pulsar un botón la moto transformaba su carácter, pero a decir verdad, el motor no tenía la suavidad necesaria en Urban o Touring a baja velocidad. Aquí el nuevo motor de distribución variable continua consigue suavizar mucho la marcha.

Bien, el Desmodromic Variable Timing obtiene una moto claramente más elástica, aumentando la gama de “buena respiración” y por tanto, de zona buena del motor.

De todas maneras, si bien todo lo escrito es cierto, esta Multistrada sigue siendo una verdadera Ducati: sus 1.200 cc, con pistones de “600 cc”, una elevada cilindrada unitaria, hace que en marchas largas a menos de 3.000 rpm siga coceando un poco. Pasear a punta de gas, aunque lo hace sin pesar, no es lo suyo.

En mi opinión, aún aumentando la potencia 10 CV y el par máximo en un 8%, este truco técnico quizás contribuya sobre todo a poder pasar las homologaciones Euro 4.

Como decía, el Testastretta sigue cloqueando un poco a bajo régimen, porque aunque el EMI o sistema electrónico debe luchar para acompasar un montón de parámetros (régimen de giro, carga de aire en admisión, cantidad de gasolina, tiempo de inyección y chispa... y ahora inclinación de la moto, velocidad de las ruedas, reglaje instantáneo de suspensiones... e incluso acción del ABS), este motor sigue siendo un bicilíndrico con enormes pistones de 106 mm de diámetro.

Tiene un empuje consistente y continuo desde medio régimen y hasta el corte del encendido, sobre las 10.500 rpm, ya 1.500 rpm dentro de la zona, aunque es cuando, a partir de 10.000 rpm, se iluminan los LED rojos en el tablier que marcan el momento de subir de marcha... sin quick-shift.

Se podría esperar que este V-2, que es capaz de dar 160 CV, fuera un monstruo y que al ponerse a trotar fuera dando ancadas para soltarse de su conductor.

Sin embargo, está tan regulado en todo momento –el control de tracción y el de caballitos se encargan de domarlo instantáneamente si te pasas de la raya-, que parece incluso un motor “amable”.

Está claro, de todas maneras, que a partir de las 7.000 rpm, esto explota.

Hasta entonces, repito, el DCT y el DWC se hacen muy presentes calmando la respuesta, (“recuerde, señor convicto, si comete usted alguna infracción mientras está en libertad condicional, volverá usted a la cárcel”), incluso en el modo sport, siempre más tolerante con lo políticamente incorrecto.

Pero ya rodando, una vez el juez de instrucción me perdió de vista, invertí de todos modos un buen rato en aprender el complicado entramado de botones y controles para seleccionar “off” en estos dos sistemas (son regulables en 8 posiciones cada uno), aunque mi instinto de conservación me hizo mantener el ABS (en 3) en el modo medium, no fuera que...

Así, a cada uno su gusto, y ya sin asistencias electrónicas, mantuve por fin una conexión directa con el asfalto, y me reencontré con todo lo que amo en una Ducati: pilotarla en vez de conducirla para explotar todo lo que puede ofrecer.

Al fin, desconecté incluso el ABS para poder “cruzar”-o cuando menos, sujetar de atrás- la moto en la entrada de las curvas. Los Pirelli Scorpion Trail II tan buenos como sus primos Bridgestone T30 que monta su rival alemana, tienen así más trabajo, pero yo más placer, más adrenalina...

BMW...

El motor de la S1000XR de BMW es lo mismo, pero todo lo contrario. A una potencia máxima igualmente demoledora, aunque siempre te llegará subiendo el motor más de vueltas desde abajo, y estirando unas 2.000 vueltas más arriba, se une un giro siempre más regular producto de una cilindrada total, y también unitaria (sólo... 250 cc) menor, como corresponde a un tetracilindrico.

Lo cierto es que aún así, vibra un poco en estiberas y puño, y su sonido es mucho más rauco de lo que podría: ¿una manera de conseguir darle todavía más carácter?...

Su curva de potencia, electrónica al margen, se nota al puño mucho más regular que la de la Ducati, con menos empellón a partir de medio régimen, y la aceleración es más lineal y previsible.

Los artilugios “eléctricos” hacen muy bien su trabajo: tras medir la velocidad de balanceo, velocidad de movimiento lateral, aceleración longitudinal, aceleración transversal y aceleración vertical, aún en modo Dynamic Sport la moto te deja levantar “en su punto” la rueda delantera para “colocarla” hasta el próximo viraje (no es que sea muy rentable en cuanto a elevar el ritmo en ataque en tu tramo favorito, pero sí es divertido), y el antipatinaje es igualmente muy efectivo a la hora de sujetar deslizamientos laterales indeseados. Ya sabes, mientras derrapar no sea hacia delante, no sirve para ir más rápido...

En todo caso, tanto la Ducati como la BMW no se comportan, acelerando en carreteras viradas, como motos: son auténticos... “hovercrafts”.

A base de caballos, nada menos que 160 CV en cada una de ellas, se elevan de las dos ruedas a medio metro del suelo, y avanzan como cohetes hasta el ángulo siguiente.

El motor de la Ducati lo hace de modo más pasional, el de la BMW de modo más cartesiano, pero ambas llegarán a la siguiente frenada juntas y manillar contra manillar.

Trenes de alta velocidad

Para terminar, a alta velocidad, ambas van lo bastante “largas” de desarrollo como para terminar con tu carnet en apenas unos kilómetros.

La Ducati es en recta algo menos estable y algo más nerviosa que la BMW, pero ambas son un auténtico AVE.

Que no me olvide: el potente sistema de iluminación por LEDs adaptativos de la Ducati – Ducati Cornering Lights disponible sólo en esta versión S- “amanecen” cualquier carretera: basta una inclinación de 7º para que los leds externos se enciendan a cada lado para iluminar el interior del viraje que enfrentas: todo un plus.

En todo caso, la Ducati es polivalente, pero no puede esconder que tiene genes más radicales que esta BMW cuatro cilindros por mucho que la alemana derive de la S1000RR Superbike.

La primera impresión llega a engañar un poco: la Multistrada se siente más ligera que la BMW cuando no es así (en lleno alcanza los 235 kilos, por 228 kg en la alemana) por su asiento netamente más bajo frente a la posición del manillar (aunque hay dos opciones disponibles) y sobre todo más estrecho en la zona de contacto “muy personal” con el tanque de combustible, claramente más ancha por el motor 4 cilindros de la BMW.

A cambio, en la BMW encontrarás más espacio ergonómico, sobre todo si eres grandote.

En curva, la Multistrada es algo más ágil, producto de que es más corta y con geometrías ligeramente mas radicales, y con las masas inerciales del motor más compactadas, pero sus suspensiones tienen algo más de recorrido y en modo Touring se hunden lógicamente más que en la XR.

En todo caso, basta jugar con los miles de reglajes para que las suspensiones adaptativas que montan ambas –en la Ducati, sólo esta versión S, con unos 2.500 euros de diferencia si la encargas, la básica carece de ellas- para encontrar en ambas marcas una horquilla que soporta sin problemas los esfuerzos de frenada sin perder eficacia en baches... La cosa funciona así: la plataforma inercial gestiona el funcionamiento de las suspensiones electrónicas Ducati Skyhook Suspension Evo (DSS) o ESA. Mediante varios sensores los chips varían en tiempo real la respuesta de los hidráulicos de las suspensiones, asegurando la estabilidad de las motos.

Además, dentro de cada modo, en la Ducati las puedes ajustar a tu gusto a través de los nuevos interruptores «Premiun» retroiluminados, de tacto exquisito y gran precisión, que visualizas en una instrumentación compuesta por una pantalla TFT de 5" (otro elemento solo disponible en la versión S). Todo un lujo al alcance de la mano, como el conocido sistema de arranque sin llave «hands free» ya presente en el anterior modelo.

En las dos motos el ABS Bosch de última generación actúa teniendo en cuenta el ángulo de inclinación de la moto, de modo que además de conducir la moto aprovechando más la frenada “con la moto recta y hasta la cocina” gracias a sus suspensiones adaptativas que evitan topes y rebotes, y la aceleración por su enorme respuesta motor que el paso por curva –no se trata de ligeras superdeportivas, sino de motos bastante voluminosas-, puedes incluso apurar freno en la entrada de curva contando con el apoyo del ABS.

La Ducati cuenta con unos Brembo de 330 mm por 320 mm en la BMW, y ambos son perfectos, pero en cambio la potencia del trasero es mucho más discreta en la italiana.

En cuanto a protección aerodinámica, ventaja aquí para la BMW, que cuenta con un lateral de carenado más eficaz, ya que protege más casco y hombros.

En la Ducati igualmente se dispone de una cúpula de altura regulable, en marcha y de modo manual, en tres posiciones. Ambas tienen paramanos –opcionales en la BMW-... En ambos casos se cuenta con una protección ideal para unas autonomías que llegan a los 300 km.

En cuanto a detalles, la BMW puede optar también por una llave “key-less” de modo optativo, el sistema que permite que baste dejar la llave en el bolsillo para que la moto arranque, pero en la Ducati viene de serie.

La Mulstistrada gana en cuanto al tablier: la versión S probada aquí cuenta con un soberbio display TFT multicolor, que cambia automáticamente en un par de segundos de fondo blanco a oscuro para que resalte la información al entrar en un túnel o hacerse de noche, por ejemplo, y de un sistema multimedia Bluetooth que pemite usar el teléfono para escuchar música o telefonear con un casco con altavoces y auricular... aunque no cableado de integración de GPS de serie.

Ambas tienen en su catálogo maletas opcionales, muy bien integradas, y una multitud de accesorios...

Las motos “totales”

Estas dos motos son... totales.

Repletas de electrónica y parametrables hasta el infinito, ambas tienen mucho carácter, más deportivo y ágil por definición en la Ducati, más panzer pero tremendamente eficaz incluso en zonas viradas la BMW.

Ambas permiten viajar con total comodidad, responden bien a los requerimientos del día a día, y gracias a sus ayudas a la conducción doman de manera impresionante sus 160 CV de modo que nunca te llegan a parecer demasiados siempre que a todos los controles que te dan las motos añadas sin pudor el tuyo propio en el puño derecho...

Sus motores son, sencillamente, infinitos, omnipresentes.

En carretera abierta tendrás que cuidar que, dada la serena protección ergo-aerodinámica y el aplomo y serenidad que transmite su parte ciclo, no sean ellos los que te metan en la cárcel por tus excesos sin darte apenas cuenta.

La BMW es equilibrada y accesible, fácil y predecible, noble y segura, pero tremendamente rápida en carreteras viradas si aprovechas sus cualidades más allá de un paso por curva limitado por sus kilos y tamaño respetable...

La S1000XR es una de las motos más completas del catálogo actual y, por tanto, “ever”, o sea, “de la historia”.

Y excitante, muy excitante si se lo pides, la Ducati se manifiesta con todo el carácter que se le pueda exigir a una moto con su sangre.

Sin embargo, al mismo tiempo hace olvidar casi todos los defectos que en su tiempo habían inhabilitado a una moto de esta marca para un uso que no fuera radicalmente de ataque: en la Multistrada, el tacto del embrague rodando en ciudad y a bajas revoluciones es exquisito, progresivo, constante... todo lo que siempre hemos soñado para las Ducati. La caja de cambios es precisa, y aunque de tacto algo duro, refrenda la calidad de marcha de las nuevas motos de Borgo Panigale. El nuevo embrague antibloqueo está servoasistido, y por lo tanto es más dulce. Esta moto tiene un buen radio de giro de manillar, un asiento bajo, y una respuesta de moto predecible y amable, de modo que la Multistrada es perfectamente válida en uso diario y urbano, y está perfectamente a gusto también para grandes rutas hasta con acompañante.

¿Empate?

La Multistrada y la S1000XR son el perfecto paradigma de una maxi trail de combate: ruedas de carretera superadherentes, frenos sencillamente perfectos, chasis sólido, estable y manejable, una respuesta motor increíble... y suspensiones ajustables a voluntad con largos recorridos: un conjunto perfectamente equilibrado para todo tipo de carreteras.

Seguro que si habrás llegado hasta aquí estarás esperando que este comparativo tenga un final claro, algo así como “tal es claramente mejor que pascual”, o “la tal satisface, la cual decepciona”, y la verdad es que como periodista probador me gustaría dar aquí un resultado de fútbol, con una vencedora y una vencida.

Sin embargo, aquí nos encontramos con dos de las mejores motos de carretera de la actualidad, y por lo tanto... “ever”, dos ejemplos de hasta qué punto las motos actuales son casi perfectas a base de sofisticación mecánica y electrónica.

Soy un ardiente defensor de la doma natural, permíteme aquí este símil hípico, algo que podríamos definir como montar caballos a pelo, pero cuando te subes a verdaderas pura sangre tan poderosas, con tantos caballos a tu disposición, no te importa que la acción de la electrónica permita una conducción tan perfecta y sobresaliente que la libertad vigilada sea, tanto sobre la Ducati como sobre la BMW, un placer.

Precios y modelos

La versión básica de la Multistrada, MTS 1200 sin suspensiones electrónicas, faros de LED o instrumentación TFT de 5", tiene un precio de 16.990 €. Por su lado, la versión S, MTS 1200S, de la Multistrada 1200, que cuenta ya con la plataforma inercial IMU, tiene un precio de 19.740 €. La versión que hemos probado aquí incorpora el paquete Touring, que suma hasta un precio de 20.990 €, es una MTS1200 S con Pack Touring. El contenido de este pack es: maletas, caballete central y puños calefactables.

Aparte, Ducati dispone de un sinfín de accesorios que se pueden instalar indistintamente en las dos versiones. Al respecto de los accesorios, se pueden comprar por separado o en Packs: Touring, Sport, Enduro y Urban. El precio de estos packs es 1.081 € en los tres primeros y 568 € el Urban.

¿Qué comparten la MTS 1200 de 16.990€ y la MTS 1200 S de 19.740€?: motor DVT, Modos de Conducción, Control de Traccion (DTC), Cruise Control, Anti Wheelie (DWC) y ABS con función curva. Estas dos últimas funciones ligadas a la Plataforma Inercial Bosch IMU. También otras cosas más generales como son el asiento regulable, las tomas de accesorios, la toma USB, el embrague anti-rebote, la pantalla regulable con una mano, el cierre sin llave, etc.

¿En qué se diferencian?: la MTS 1200 S además equipa suspensión semi-activa Skyhook Evo (DSS) también vinculada a la plataforma IMU, Pinzas M50 con discos de 330mm, Instrumentación TfT, Faro 100% LED con función curva y Módulo de comunicación Bluetooth con App.

Por su lado, la S1000XR básica cuesta 17.460 €. Para el Kit touring (Dynamic ESA, puños eléctricos, soportes maletas, pre-instalación de navegador con mando Multicontrol, caballete central y parrilla portabultos pon 1.509,55 €, mientras que el Kit Dynamic (modos de conducción Pro, shifter, cruise control, intermitentes led) suman 1.205,22 €.

Las casi inevitables maletas laterales, como las de nuestra unidad de prueba, suponen 328,1 € cada una, por 386,93 € por el top case. Los asientos opcionales a distintas alturas no suponen sobreprecio, pero el opcional Sport añade 396,02 €...

BMW S1000XR HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor tetracilíndrico en línea de 999 cc, 80 x 49,7 mm

2. Potencia: 160 CV a 11.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multididisco en aceite

5. Chasis doble viga de aluminio

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 46 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador con sistema progresivo

8. Basculante posterior doble brazo simétrico de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 20 litros

10. Alimentación por inyección con cuatro modos de motor

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 120/70 17” y 190/55 17”

13. Peso con gasolina 228 kilos

14. Disco delantero de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 265 mm, pinza simple pistón. ABS desconectable.

DUCATI MULTISTRADA HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor bicilíndrico en L a 90º de 1.198 cc, 106 x 67,9 mm

2. Potencia: 160 CV a 9.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis multitubular de acero

6. Suspensión delantera por horquilla invertida multirregulable SkyHook HSS de 48 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador Sachs progresivo HSS

8. Basculante posterior monobrazo de aluminio

9. Instrumentación analógica más diplay digital TFT

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Control de tracción regulable y 4 mapas de motor

12. Ruedas de 120/70 17” y 190/55 17”

13. Peso con gasolina 235 kilos

14. Disco delantero de 330 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 245 mm, pinza 2 pistones, ABS en curva.

Concepto Ducati Multistrada 1200 SBMW S 1000 XR
Marca DucatiBMW
Modelo Multistrada 1200 SS 1000 XR
Año 20152015
Motor 4 T En L Desmodrómica con calado variable (DVT)Cuatro cilindros en línea, 4 tiempos, DOHC 16 V
Cilindrada 1.198 cc999 cc
Diámetro de carrera 106 x 67.980 x 49.7
Compresión 12.5 :1 -
Potencia 160 CV160 CV
Par 136 kgm -
Alimentación
Encendido Electrónico C.D.I.
Arranque
Embrague Multidisco en baño de aceite servoasistido y con sistema antibloqueoMultididisco en aceite
Cambio 6 marchas
Transmisión secundaria CadenaCadena
Tipo chasis Tubular de acero TrellisChasis doble viga de aluminio
Basculante Posterior doble brazo simétrico de aluminio fundido
Geometría
Suspensión delantera Horquilla hidráulica invertidaSuspensión delantera por horquilla invertida de 46 mm
Suspensión trasera MonobrazoSuspensión trasera por monoamortiguador con sistema progresivo
Freno delantero Brembo M50 MonoblockDisco delantero de 320 mm, pinza 4 pistones radial
Neumáticos 17 " 17 "120/70 17” 190/55 17”
Peso en vacío 212 kg -
Largo total 2.190 mm -
Distancia entre ejes 1.529 mm -
Altura asiento 825 mm -
Depósito gasolina 20 l -
Precio 19.740 €17.460 €
Garantía
Importador Ducati Motor Holding
 

Comentarios (3)

  • alexandro
    alexandro 13-08-2015

    como se comparan con la nueva ktm adventure 1290 ? me gustaria verla en el grupo.
    excelente comentarios, gracias

  • alexandro
    alexandro 13-08-2015

    como se comparan con una ktm adventure 1290 ?
    excelentes comentarios
    muchas gracias

  • Adrian
    Adrian 18-12-2015

    Los cuandros de a favor en contra al inicio, estan al reves, lo de la ducati en la bmw y viceversa.

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