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Comparativa Honda PCX 125 STD, Yamaha N-MaxPULSO EN LA CIUDAD


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Abrazamos las manos de los dos GT urbanos de moda, el Yamaha N-Max y Honda PCX, para comprobar quién tiene las de ganar en su hábitat natural.

Medir las fuerzas de estos dos pequeños scooter no se va a convertir, como ustedes comprenderán, en una cuestión de prestaciones o sensaciones deportivas. Comparar dos vehículos que se hacen precisamente fuertes en el terreno de funcionalidad extrema va de otra cosa. Es más bien sonsacar aquellas cualidades que por sencillas se hacen lógicas, por livianas se hacen amables, por prácticas se hacen consumibles. Honda PCX 125 y Yamaha N-Max 125 son dos GT de base, dos modelos diseñados para adecuarse quirúrgicamente a las necesidades de un “esclavo” de la ciudad que no ansía otra cosa que desplazarse cada día a bordo de un servicial y económico electrodoméstico de dos ruedas. 

No les van mal las cosas a ambos scooters japoneses: el PCX es uno de los más vendidos en Europa desde su nacimiento en 2011 y en nuestras fronteras ha sido en 2015 la cuarta motocicleta en el ranking de matriculaciones, con más de 4.500 unidades despachadas; por su parte, el N-Max es mucho más joven, pues apareció en escena el pasado mes de julio para darle “caza”, precisamente, a su homólogo en Honda, y sin embargo ya se ha convertido en el modelo de Iwata más solicitado en los concesionarios, con unas cifras meteóricas.

Misma categoría, mismo segmento, misma filosofía y vocación, mismo precio (2.749 euros el PCX, 2.799 euros el N-Max) y hasta misma reputación de marca, pues Honda y Yamaha son dos incuestionables e históricos fabricantes; similares prestaciones, dimensiones, equipamiento... Ha resultado complicado encontrar un desequilibrio destacado entre ambos modelos, una cualidad que decantara claramente la balanza a favor de uno u otro. A pesar de ello, tras varios días discurriendo por Barcelona a lomos de estos dos pequeños vehículos hemos conseguido que aflorasen esos factores que pueden influir en la decisión de compra, y que a continuación empezamos a detallaros. Vamos al lío...

PCX vs N-Max: tamaño y carrocería

Ambos vehículos proponen carrocerías muy compactas que apenas llegan a los 2 metros de largo y a los 130 kg de peso, así que estas reducidas dimensiones y su liviandad general les permitirán filtrarse entre los coches y discurrir por el tráfico urbano a su antojo. Conductores y, sobre todo, conductoras que necesiten un scooter “peso pluma” fácil de mover, aparcar, dominar... tienen en estas dos japonesas una opción muy adecuada. No vamos a poner en este aspecto a ninguno por delante del otro. Puestos a subrayar algo, decir que el Yamaha es unos 3 kg más ligero, aunque el Honda tiene una carrocería sutilmente más reducida (25 mm más corta), diferencias, no obstante, que no llegan a materializarse ni a causar una ventaja clara hacia ningún bando. Los dos se notan en marcha ampliamente manejables y ágiles. Por otra parte, su radio de giro (la distancia mínima en la cual un vehículo puede girar) es cerradísimo, una cualidad sobresaliente por igual en ambos modelos: con un simple giro del manillar, cualquiera de los dos e capaz de dar la vuelta en un mínimo espacio, y esto, aunque en la teoría no parezca relevante, para un vehículo urbano es toda una virtud. 

PCX vs N-Max: confort

La ergonomía y espaciosidad del habitáculo también es muy similar, aunque aquí ya empezamos a notar cierta divergencia. El asiento del PCX es más amplio, cómodo y su material se percibe más antideslizante que en el de su rival que, por contra, ofrece en su sillín un material más mullido. Además, el pasajero en el Honda goza de más espacio y, aunque los dos modelos ofrecen cómodas estriberas extraíbles, las del Honda son más amplias. En cambio, las asideras destinadas a que el pasajero se agarre, son más generosas en el caso del N-Max. 

En líneas generales, el habitáculo del PCX se siente más confortable y con más espacio para las piernas del conductor, también debido en parte a que el túnel central del N-Max es más ancho. La posición de conducción es muy parecida, relajada, natural y con los brazos cerca del manillar. Los pies pueden colocarse bien en la plataforma plana, de idénticas dimensiones en ambos, o bien en las plataformas altas, para estirar las piernas, en donde el Yamaha gana unos puntos, pues son más amplias y alojan con más comodidad los pies. Los usuarios de menor envergadura (principal público de estos vehículos) encontrarán que ambos scooters son muy accesibles y que, a bordo, llegarán fácilmente al suelo, ganando seguridad en las maniobras. La altura del asiento del Honda es 5 mm mayor, pero ambos son vehículos muy cercanos al asfalto. La protección aerodinámica es igualmente escasa: ambos modelos salen de fábrica con unas cúpulas frontales bajas que, en caso de circular a velocidades altas por autovía, no derivaran mucho el impacto del viento en nuestro torso. En caso de estar obligados a realizar diariamente trayectos extraurbanos, recomendaríamos consultar la gama de accesorios, donde ambas marcas ofrecen pantallas más altas y protectoras. 

PCX vs N-Max: equipamiento

A nivel de equipamiento, cada uno juega sus propias cartas. No se puede hablar de empate, pues las diferencias son notables, pero sí de una oferta bastante equilibrada desde diferentes ópticas. Me explico. La iluminación completamente LED tanto en la parte delantera como en la zaga del PCX (el N-Max también propone ópticas LED delante y detrás, pero usa bombillas para intermitentes), supera con creces la potencia lumínica del N-Max. Además, el Honda ha colocado un cómodo pulsador eléctrico para abrir, con un sólo clic, tanto el asiento como la tapa de combustible.

El Honda también gana la partida en pequeños detalles, como el portabultos trasero que permite instalar un top box, la toma de 12V en el interior de la guantera para recargar dispositivos móviles -ausente en el Yamaha-, los espejos retrovisores de superficie ligeramente mayor o una pata lateral de estacionamiento que se antoja más cómoda de colocar. El Yamaha, sin embargo, contraataca desde otros frentes: su cuadro de instrumentos es totalmente digital y ofrece algo más información; además, ofrece de serie el sistema ABS de antibloqueo de frenada (se convierte en el scooter 125 cc más económico del mercado con ABS) cuando el Honda optó por la frenada combinada, que unido a su disco de freno trasero -Honda optó por un freno de tambor posterior- decanta la balanza de la frenada a favor del de Iwata. 

También en la casilla de nivel de acabados le damos la victoria al Yamaha: aunque la apariencia general de ambos modelos es similar, para ser justos hay que valorar positivamente los materiales empleados en la fabricación del N-Max, algunos plásticos de imitación de carbono, y negativamente, en el caso del PCX, los cables y bridas a la vista que recorren su desnudo manillar. Hay otras categorías donde es difícil romper el empate: ambos ofrecen cerraduras de contacto con obturador del bombín; para acceder al tapón de gasolina, el PCX no ha instalado cerradura pero sí tapa, y el N-Max no ha instalado tapa pero sí cerradura; en ambos modelos no hay posibilidad de regulación de las manetas; y para estacionar, los dos proponen tanto caballete central como lateral. 

PCX vs N-Max: capacidad de carga

La capacidad de carga no será un argumento ventajoso para ninguno de los dos rivales. Bajo el asiento, ambos pueden albergar un casco integral de cualquier talla y algunos objetos más, como los guantes, herramientas o enseres personales. En ambos casos echamos en falta una luz de cortesía dentro del hueco. Destacar, en favor del Yamaha, que la apertura del asiento resulta algo más cómoda. Tenemos también en ambos modelos dos guanteras internas a la altura de la rodilla izquierda con similares dimensiones (en los dos casos se puede introducir un botellín de agua), pero la del Honda lleva tapa sin cerradura y la del Yamaha es directamente abierta. Preferimos la solución del PCX, que además incluye como decíamos una toma de corriente de 12V tipo mechero, para cargar tu smartphone en marcha. 

PCX vs N-Max: MOTOR

Mecánicamente, ambos recurren a motorizaciones de octavo de litro, de configuraciones similares (un cilindro, refrigeración líquida, 4 tiempos, SOHC y diámetros por carrera casi idénticos), pero con algunas variaciones que, si bien no influyen de manera significativa en las prestaciones, sí se aprecian sutiles cambios de carácter. Tanto Honda como Yamaha han hecho dos apuestas, que cada una en su estilo, sitúan a sus respectivos vehículos en la vanguardia tecnológica del segmento. Muy vivos los dos scooter en bajas y medias revoluciones, con chispa suficiente para acelerar con alegría, en el Yamaha encontramos una tecnología innovadora: su propulsor Blue Core destaca por su sistema VVA (Variable Valve Actuation) que se trata del primer motor de 4 válvulas en culata con el innovador accionamiento de distribución variable: como una especie de personalidad bipolar, el N-Max empuja con brillantez en bajos, y cuando supera las 6.000 rpm, la potencia a altos regímenes no desfallece. La aceleración se siente sutilmente más musculosa y la respuesta más sofisticada, constante y suave, pues el sistema cambia entre dos árboles de levas distintos en función de la velocidad de un motor que se aproxima a los 13 CV de potencia máxima. Además, gracias a este VVA el funcionamiento se vuelve más eficiente en todo el rango de regímenes, y el feeling de la aceleración no genera desfallecimiento alguno, el par es abundante y el tacto casi eléctrico. Hay mucha finura en marcha, sin presencia de vibraciones ni rumorosidad, y ese cambio de leva en el árbol no se percibe. 

Por su parte, el propulsor del PCX es toda una eminencia en términos de eficiencia en la casa japonesa: de hecho, fue el primero de Honda en incorporar la tecnología de baja fricción denominada esP (enhanced Smart Power), en 2012, que permitía reducir los consumos y las emisiones una barbaridad. Otra de las joyas de este motor es el suave arranque por alternador y que lleva acoplado el moto seleccionable de Paro al ralentí (Idling Stop) que detiene automáticamente el motor después de tres segundos de estar ralentizando, y lo vuelve a poner en marcha en cuenta se gira el acelerador. Un sistema pionero en el mundo de las dos ruedas y que, a pesar de haberlo incorporado hace ya unos años, sigue siendo muy poco usual. En en caso del Honda, su funcionamiento es exquisito y sin brusquedades. En un propulsor fino de 11 CV de potencia máxima, con buenas capacidades de aceleración y salidas desde parado, y una estirada que, aunque no llega a la de su rival, supera los 100 km/h. El N-Max roza los 110 km/h. 

De ninguno de los dos modelos se puede decir que sean idóneos para salir a carretera abierta, pues en la zona alta del cuentavueltas no estás sus principales bondades. Son más bien “ratas” de ciudad, capaces de ofrecer unos consumos sorprendentes. Y es que el resultado de tan eficientes mecánicas son unas cifras de consumo loables, más en el caso del PCX que llegó durante nuestra prueba de uso mixto a marcar unos 2,5 litros a los 100 kilómetros, y algo superior en el caso del N-Max, cercano a los 3,3 l/100 km. La autonomía del Honda es muy superior, pudiendo alcanzar incluso los 350 km sin pasar por la gasolinera, mientras que en el N-Max andaría por los 200 km. 

EQUIPAMIENTO DE LOS PROBADORES

En este comparativo los probadores van equipados con seguridad y protección pero sin obviar el estilo y el confort tan adecuado para los quehaceres urbanos. Para ello han elegido dos cascos abiertos de la firma MOMO Design y LS2, además de chaquetas de Tucano Urbano y Garibaldi.

Concepto Honda PCX 125 STDYamaha N-Max
Marca HondaYamaha
Modelo PCX 125 STDN-Max
Año 20142015
Motor 4 tiempos, monocilíndrico, SOHC, 2 válvulas, refrigeración líquida Monocilíndrico, 4T, Refrigeración líquida, SOHC, 4V
Cilindrada 125 cc125 cc
Diámetro de carrera 52.4 x 57.952.0 x 58.7
Compresión 11,0 : 1 11.2 : 1
Potencia 11.7 CV12.8 CV
Par 12 kgm11,7 kgm
Alimentación inyecciónEFI
Encendido Digital transistorizado con control computerizado y avance electrónico CDI
Arranque Auto-arranque por ACG (volante magnético) Eléctrico
Embrague Mordazas tipo centrífugo CVT
Cambio Automática
Transmisión secundaria Correa V-Belt V-belt automatic
Tipo chasis Columna baja de acero tubular
Basculante
Geometría
Suspensión delantera Horquilla telescópica Ø 31mm, 100mm de recorrido horquilla telescopica 100 mm
Suspensión trasera Motor basculante con doble amortiguador, 79mm. de recorrido unidad oscilante 90 mm
Freno delantero 1 disco Ø 220 mm., pinza de 2 pistones de accionamiento hidráulico combinado Disco 230 Sistema ABS
Neumáticos 90/90-14 M/C (46P) 100/90-14 M/C (57P) Ant. 110/70-13 Post. 130/70-13
Peso en vacío - -
Largo total 1.930 mm1.955 mm
Distancia entre ejes 1.315 mm1.350 mm
Altura asiento 760 mm765 mm
Depósito gasolina 8 l6.6 l
Precio 2.749 €2.799 €
Garantía 2 años2 años piezas y m.o.
Importador Honda Motor Europe EspañaYamaha Motor España
 

Comentarios (1)

  • alguasonico
    alguasonico 20-01-2016

    Yo tengo la nueva honda Pcx desde hace 1 mes y aun no puedo hacer balance de lo positivo y negativo, pero hay un detalle a destacar en contra de PCX y son sus neumáticos, monta unos irc QUE SON UN AUTENTICO PELIGRO, mañana los voy a cambiar por unos michelin city gryp, algo que no le pega a honda por el prestigio de la marca y por los materiares que lleva la honda PCX en general. aquí le gana Yamaha Nmax con creces, monta unas Dunlop de muy buena calidad.

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