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Comparativa Kawasaki ER-6 N, Honda NC750 S ABS, Yamaha MT-07, Suzuki SV 650¡ADOSADAS!


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Estas cuatro motos de cilindrada media para el carnet A2, motos..., “adosadas”..., son muy distintas entre sí. ¿Cuál para quién?

Antes de la llegada de los japoneses a nuestros mercados, la primera “moto grande” era una... 250 cc. Una moto grande de aquellas, tipo Ossa TE, o Yamaha SR, costaba, digamos, el doble de un sueldo normal al mes.

Estas cuatro motos probadas aquí son hoy, para los de mi época (es que mi época sigue siendo ¡ahora!), nuestras primeras “motos grandes”, las del carnet A2.

Lamentablemente, no es fácil que nos cuesten dos meses de sueldo. Afortunadamente, tampoco tienen nada que ver con aquellas 250 cc monocilíndricas de antaño.

Dicen que las casas adosadas son todas iguales, y que son las mentes adosadas las que escogen vivir en casas adosadas, pero en cambio, estas cuatro motos “adosadas”, (por destinadas a los carnet A2, aclaro), en principio muy parecidas (japonesas, naked, compactas, bicilíndricas... y a precios digamos abordables), tienen personalidades muy marcadas que las hacen muy diversas.

Por poco más de seis mil euros, con la Honda de mayor cilindrada cerrando por arriba, tienes aquí cuatro motos para todo.

Veamos: La Kawasaki ER-6n con ABS cuesta 6.599.- €, la Honda NC750S está en 6.849.- €, mientras que las más nuevas, recién llegadas, como la Suzuki SV 650, cuesta 6.699 €, y la Yamaha MT-07 se queda en 6.299 € con ABS, un precio que seguro influirá en el resultado de esta Europa League A-2 (la Champions “carnet A” queda para las “estrellas”)...

Como ya hemos visto cuál es la más barata, haremos como los dermatólogos, ir directos al grano.

Honda NC750S: la moto “diesel”

Yamaha encara el nuevo escenario de la motomovilidad mundial, la que dedica los nuevos modelos en prioridad a los países emergentes, con una generación, la MT, en la que la utilidad no está reñida con la diversión.

En cambio, Honda ha presentado sus NC (y en menor medida sus CB) poniendo el máximo empeño en la funcionalidad.

Así, ya podemos decir que la NC 750 S es una moto “muy poco deportiva” y poco “emocionante” en cuanto a carácter, lo que no significa necesariamente –salvo que salgas a carretera con mono de cuero- aburrida o lenta.

De entrada, se nota que es una moto que comparte voluntades de diseño con sus hermanas NC750X..., e Integra: su motor es un bicilíndrico paralelo con los cilindros bastante inclinados hacia delante, (para dejar hueco al casco), lo que la hace muy, muy larga, y además, monta un motor..., ¡diesel!

Efectivamente, si intentas conducir esta moto con el mismo estilo que sus rivales de hoy en carretera de curvas, te encontrarás “cortando de encendido” acelerando a la salida de los virajes apenas a medio régimen, porque la NC tiene un motor “patas largas”, con mucha carrera, de modo que ofrece una gran y musculosa potencia en bajos y medios..., pero poca potencia máxima. De hecho, “se corta” y ratea tan sólo superas las 6.500 rpm.

De este modo, su carácter es muy tranquilo, sosegado, civilizado y, como decía, funcional.

Recuerda su hueco para casco donde normalmente se halla el depósito, o que existe una versión DCT con doble embrague y cambio automático, que desmonta la palanca de cambio y la maneta de embrague para ir poniendo y quitando las marchas ella solita, como un coche americano...

Así, con la Honda buscarás “tu propio ritmo”, porque su motor empuja consistentemente si no lo buscas pidiéndole alegría, sus suspensiones son las de mayor recorrido, otra garantía de comodidad, y es la menos ruidosa.

Sin duda, la NC 750 S es la moto más amplia, ancha y larga (¡1.525 mm de batalla!), de las cuatro (también la más pesada... y repito, la menos potente), de modo que, comparándola con las otras rivales más compactas, sobre todo si has crecido mucho, su ergonomía es simplemente deliciosa.

Su manillar es amplio sin pasarse, el asiento es más amable que ninguno, aunque algo durillo, y además su ergonomía aplicada es típicamente Honda: todo cae en su sitio, los mandos están perfectamente a mano, y la finura de mecánica es ejemplar.

A nivel de comportamiento, sigue el mismo objetivo de no romper nada: no es una moto especialmente ágil, ni menos rápida, pero a cambio es muy estable a alta velocidad y en apoyo en curva, no frena especialmente duro debido a su único gran disco, pero se detiene con toda la potencia que puedas desear, y sus suspensiones son más tirando a cómodas que adaptadas a una conducción agresiva.

En este sentido, la moto se desmarca de sus rivales abriendo una propia categoría entre las naked japonesas de cilindrada media para el A2: sin que eso la califique de abúlica o, ya lo he comentado, de aburrida, de todas ellas, es la moto que tu mamá querría para ti.

Kawasaki ER-6n, pasa la vida...

La popular ER-6n de Kawasaki se ha vendido muy bien por su precio, pero también por su carácter a medio camino de todas partes. Aunque desde 2012 permanece sin cambios, su filosofía y características técnicas y dinámicas la colocan justo a medio tiro entre la más deportiva Yamaha MT-07 y la recientemente presentada SV 650, la sustituta de la anterior Suzuki Gladius.

Su motor con dos cilindros paralelos, calado a 360 grados, la asemeja por sonido a una clásica inglesa, y aunque su estirada final es ciertamente interesante, y su alegría en aceleración la coloca a la vera de la Yamaha cerca de la zona roja, su capacidad desde bajos es ciertamente menor.

Su edad parece pasarle algo de factura igualmente en clave de comportamiento general: la moto sigue funcionando tan bien como cuando era, sin ninguna duda, la mejor moto de la categoría, y desde luego no ha perdido cualidades, pero simplemente en el ámbito deportivo la Yamaha es claramente más puntera, y la SV la supera en polivalencia y hasta comodidad en uso tranquilo. 

Es la que mete más ruido de las cuatro sin discusión. Eso sí, desde su puesto de conducción se aprecia su estrechez general, tanto de manillar como de asiento, y que sus estriberas están situadas bastante altas, de modo que para los conductores más grandotes es la menos adecuada de las cuatro.

A nivel de comportamiento de parte ciclo, ya lo veremos después al hablar de la Suzuki, la ER-6n, aunque bastante más ágil, se asemeja a la SV en que es una..., “tracción trasera”: aunque más cargada delante que ésta última, y más ágil sin duda, su conducción sigue basculando más sobre la rueda trasera -y sobre una suspensión trasera que se vence ante el peso del conductor y sobre baches gordos-, que sobre el tren delantero.

Las suspensiones, como digo, también están algo agostadas: la delantera es suave y puede llegar a hacer topes si añades un bache a una frenada apurada, y la trasera, con un único amortiguador situado lateralmente y anclado sin progresividad, es blanda al principio y dura al final, de modo que la moto suele rebotar en reducciones duras apoyadas con el freno posterior si la atacas más de lo debido.

El ABS, poco intrusivo delante pero más atrás, puede contribuir a este efecto tratándola a lo bruto. Los frenos, si bien son suficientemente potentes, tienen igualmente un tacto bastante seco.

Sus suspensiones son equilibradas a ritmo tranquilo, permitiéndote un rodar rápido y seguro, y así aprovechar que es una moto corta y cerrada de dirección, pero cuando fuerzas el ritmo salen a relucir lógicamente los límites de sus componentes, sencillos y de calidad digamos poco sofisticada. 

Suzuki SV 650, sobria y homogénea

Sustituye a la Gladius, y recupera las siglas SV que se hicieron famosas en aquella deportiva con chasis de aluminio “estrellado” que equipaba el mismo motor. Aunque cambiando o retocando buena parte de sus componentes, nuestra protagonista es la de estética más tradicional de las cuatro y lo cierto es que su carácter sigue al dedillo lo dictado por su apariencia neoclásica.

Si bien la Gladius de Suzuki erró el tiro comercial al publicitarse de alguna manera como una “moto de chica” –su versión con detalles plásticos en colores fluoglaseados quizás influyó en ello-, la SV apuesta ahora por una estética sobria, sencilla, y hasta humilde..., de modo que está claro que intenta agradar a todo el mundo gracias a su homogeneidad de planteamientos.

Su ergonomía es muy sobria, es decir, cómoda, y tanto su manillar como su asiento, con los estribos bastante bajos y retrasados, la ponen al alcance de todo el mundo.

Frente sobre todo a la Yamaha, pero también frente a la Kawa, se nota ligeramente más pesada.

Aunque el reparto de pesos no es el de una moto de los cincuenta, está claro que la SV no carga en absoluto su conducción en el tren delantero, sino que “gira apoyándose atrás”, al contrario de la Yamaha. La MT-07 es más “moderna” y en comparación se comporta como una “tracción delantera”.

La Suzuki es una moto suave y agradable de conducir, y su motor es realmente brillante tanto en motricidad (es un V que se comporta como tal...), como en aceleración en medios, en capacidad de recuperación o estirada final, muy brillante.

Pero su peso es alto, y ello no enturbia su carácter tranquilo que casa con su acertada ergonomía, o su cómodo asiento, capaz de hacerse de buen notar con el paso de muchos kilómetros.

Su tacto de mecánica amable, y su reducido radio de giro en ciudad, la hacen una moto perfecta para el público menos experto..., en este sentido, abunda y no rompe en absoluto, salvo por su estética menos especializada, su capacidad para enamorar a todos, conductores..., y conductoras. 

Yamaha MT-07, la pasión llena

La MT-07 ha roto el mercado de las “pequeñas grandes motos”. Siguiendo la filosofía MT o “masters of torque”, al igual que su hermana mayor MT-09, es una moto barata de fabricar, ligera, pequeñita y sobre todo con un motor de rendimiento espectacular y con prestaciones a escala humana, pero que llena su depósito de pasión.

Para ponerla en referencia, la Honda pesa casi 50 kilos más, un mundo a la hora de manejarte con ella. Si la Honda tiene un motor “diesel”, la Yamaha MT-07 es sencillamente todo lo divertida que puedas esperar.

La MT-07 de Yamaha es ligera (sólo 169 kg en seco en la versión standard, 179 kg llena, y 182 kg en seco la versión ABS)… un mundo si la comparamos con los 226 kilos en seco de la NC 750 ABS) y es la más corta (tiene una reducida batalla de 1.400 mm) y manejable de las cuatro rivales de hoy.

Sin embargo su motor, muy suave y con comportamiento V-2 (es un twin 689 cc paralelo, pero con cigüeñal a 270º y funcionamiento “Crossplane”…) tiene carácter, ligereza, eficiencia… con total suavidad de respuesta, total ausencia de vibraciones, y una respuesta de una linearidad destacable. Bajo el lema “The dark side of Japan” las MT apuestan por motores con par más que por motores con “altos regímenes de giro”.

Su potencia máxima es de 75 CV a 9.000 rpm, con lo que es una alegría en carreteras reviradas, pero es igualmente tremendamente fácil de llevar por su motor totalmente predecible y dócil, que le da un dinamismo y manejabilidad de acuerdo a su compacidad, y sus suspensiones están, esta vez –nada que ver con su hermana MT-09, que las lleva demasiado baratas para sus prestaciones- bien adaptadas a una frenada no brillante, un doble disco de 282 mm con pinzas de 4 pistones monoblock, pero sí suficiente. La horquilla de 41 mm convencional ofrece 130 mm de recorrido y su funcionamiento es bueno, al igual que el monoamortiguador regulable en 9 posiciones de precarga y con funcionamiento progresivo por bieleta.

Si hablamos de que sus rivales, sobre todo la SV –la Honda NC está a un nivel todavía superior en este aspecto- tienen un reparto de pesos dinámico (con el piloto “puesto”) y unas geometrías de dirección y de chasis más clásicas, la MT-07 carga su agilidad y conducción sobre la rueda delantera, de modo que es mucho más agresiva –sin caer en lo radical, aclaro- y por ello divertida si pretendes airearte de vez en cuando en tus carreteras favoritas.

Su imagen es igualmente la más moderna, pero su estilo tipo «manga» japonés no está en contra de su polivalencia y ofrece una ergonomía correcta. Además, sus consumos son muy bajos, acercándose incluso al de su rival NC con motor..., “diesel”.

Concluyendo

Su estilo naked es su gran ventaja, porque les da una practicidad insospechada en ciudad y en trayectos cortos. También es su mayor inconveniente: su protección aerodinámica es casi inexistente.

Las cuatro tienen un comportamiento muy equilibrado, pero a la hora de definirlas, está claro que la Yamaha es la más activa, la Honda la más tranquila, estando las otras dos entreaguas, con la Kawasaki más aguda que la Suzuki, que quiere y consigue ser más sosegada.

Por ligereza, geometrías y musculosa potencia, la MT-07 es la más eficaz, podríamos calificarla sin duda de formidable, en conducción sport.

La ER-6n se nota igualmente ligera y corta, pero sus componentes son menos eficaces, la potencia es menor en toda la gama de potencia, y su ergonomía menos adaptada a una conducción “moderna”.

La SV 650 es una moto que podría decepcionar a quien buscara en ella el carácter extradinámico de las anteriores Suzuki con este nombre, pero por el contrario, su nobleza, confort y buen rendimiento general se adapta perfectamente a un uso muy polivalente, válido para todo y para todos.

La NC750S es una moto “más mayor” por peso y dimensiones, y su motor es el más tranquilote de todos, de modo que aunque no es lenta ni aburrida, basa sus bazas en su escaso consumo, su comodidad suprema y una capacidad de carga muy superior por su hueco para el casco.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS Honda NC 750 S - ABS

1. Motor bicilíndrico en línea de 689 cc, 77 x 80 mm

2. Potencia: 53 CV a 6.250 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis diamante de tubo de acero

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 41 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador ProLink

8. Basculante posterior doble brazo de acero

9. Instrumentación por diplay digital

10. Alimentación por inyección PGMF1, refrigeración por líquido

11. Par máximo 39 Nm a 3.750 rpm

12. Ruedas de 120/70 17” y 160/60 17”

13. Peso sin gasolina 217 kilos

14. Disco delantero de 320 mm, pinza 4 pistones, y trasero de 240 mm, pinza 1 pistón.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS Kawasaki ER-6n ABS

1. Motor bicilíndrico en línea de 649 cc, 83 x 60 mm

2. Potencia: 72 CV a 8.500 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis perimetral de tubo de acero

6. Suspensión delantera por horquilla de 41 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador lateral

8. Basculante posterior doble brazo de acero

9. Instrumentación por diplay digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Par máximo 64 Nm a 7.000 rpm

12. Ruedas de 120/70 17” y 160/60 17”

13. Peso sin gasolina 217 kilos

14. Doble disco delantero de 300 mm, pinza 2 pistones, y trasero de 220 mm, pinza 1 pistón.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS Suzuki SV 650

1. Motor bicilíndrico en V de 645 cc, 81 x 62,6 mm

2. Potencia: 76 CV a 9.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis de tubo de acero

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 41 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador

8. Basculante posterior doble brazo de acero

9. Instrumentación por diplay digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Par motor 64 Nm a 6.400 rpm

12. Ruedas de 120/70 17” y 160/60 17”

13. Peso con gasolina 197 kilos

14. Discos delanteros de 290 mm, pinza 2 pistones, y trasero de 245 mm, pinza 1 pistón.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS Yamaha MT 07

1. Motor bicilíndrico en línea de 689 cc, 80 x 68,6 mm

2. Potencia: 75 CV a 9.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis espina dorsal de acero con subchasis posterior de tubo de acero

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 41 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador progresivo regulable en 9 posiciones de precarga

8. Basculante posterior doble brazo de acero

9. Instrumentación por diplay digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Motor bicilíndrico con cigüeñal Crossplane 270º

12. Ruedas de 120/70 17” y 180/55 17”

13. Peso con gasolina 179 kilos

14. Discos delanteros de 282 mm, pinza 4 pistones, y trasero de 245 mm, pinza 1 pistón.

Fotos de la comparativa "Comparativa: NC 750 S / ER-6n / MT-07 / SV 650"

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernàndez) - Acción: Ivan Bolaño, Arnau Merlos, Solid, Joan Margarit
Concepto Kawasaki ER-6 NHonda NC750 S ABSYamaha MT-07Suzuki SV 650
Marca KawasakiHondaYamahaSuzuki
Modelo ER-6 NNC750 S ABSMT-07SV 650
Año 2015201420152016
Motor Refrigeración por agua, 4 tiempos, 2 cilindros paraleloBicilíndrico paralelo, 4 tiempos, 8 válvulas, SOHC, refrigeración líquida 2 cilindros, refrigerado por líquido, 4 tiempos, DOHC, 4 válvulas 4 Tiempos,DOHC,2 cilindros, 90º V-Twin.
Cilindrada 649 cc745 cc689 cc645 cc
Diámetro de carrera 83 X 6077mm x 80mm 80 x 68.681 X 62.6
Compresión 10.8:110.7 : 1 11,5 : 1 12.8:1
Potencia 72.1 CV54.53 CV74.8 CV -
Par 64 kgm68 kgm68 kgm -
Alimentación Inyección de combustible: Ø 38 mm x 2 (Keihin)Inyección de gasolina PGM-FI Inyeccion electrónica
Encendido DigitalTCIElectrónico (Transistorizado)
Arranque EléctricoEléctrico Eléctrico Eléctrico
Embrague Multidisco húmedo manualMT: Hidráulico, multi-disco en baño de aceite DCT: Hidráulico, multi-disco en baño de aceite; dos embragues Húmedo, Multidisco
Cambio 6 marchasMT: Cambio manual de 6 velocidades DCT: Transmisión de Doble Embrague de 6 velocidades Toma constante, 6 velocidades 6 velocidades, toma constante
Transmisión secundaria Cadena selladaCadena Cadena Toma constante de 6 velocidades
Tipo chasis Perimetral, acero de alta resistenciaDiamante; Tubo de acero DiamanteViga de acero
Basculante
Geometría
Suspensión delantera Horquilla de 41 mmvHorquilla telescópica de 41mm, 120mm de recorrido Horquillas telescópicas Telescópica ,muelle helicoidal, hidráulica
Suspensión trasera Amortiguador lateral con ajuste de precarga de muelleAmortiguador Monoshock, basculante Pro-Link, 120mm de recorrido Brazo oscilante, (Suspensión tipo eslabón) Por bieletas, ,muelle helicoidal, hidráulica, ajustable en precarga
Freno delantero Doble disco lobulado semiflotante de 300 mm Doble pistónUn disco ondulado de 320mm con pinza de 2 pistones y pastillas de metal sinterizado Doble disco hidráulico, Ø 282 mm Doble disco 290mm, pinzas 2 pistones.
Neumáticos 120/70ZR17M/C (58W) 160/60ZR17M/C (69W)120/70 ZR 17M/C(58W) 180/55 ZR 17M/C(73W)120/70ZR17M/C (58 W), tubular 160/60ZR17M/C (69 W), tubular
Peso en vacío - - - -
Largo total 2.100 mm2.195 mm2.085 mm2.130 mm
Distancia entre ejes 1.410 mm1.525 mm1.400 mm1.445 mm
Altura asiento 805 mm790 mm805 mm785 mm
Depósito gasolina 16 l14.1 l14 l14.5 l
Precio 5.499 €6.649 €5.899 €6.699 €
Garantía
Importador Kawasaki Motors EuropeHonda Motors EuropeYamaha Motor EspañaSuzuki Motor Ibérica
 

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