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Comparativa Kawasaki W 800, Triumph Bonneville T100HEREDERAS


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No es cierto que todo tiempo pasado fue mejor. La tecnología ha mejorado y, gracias a ello, podemos encontrar motos como éstas, encantadoras y fiables...

Mi tía paterna tiene 5 hijos. La hija que más se le parece, es la única que es adoptada... y aunque el caso es raro, tampoco es único en el mundo. La Triumph Bonneville T100 y la Kawasaki W800, por ejemplo... conservan los rasgos de aquellas gloriosas motocicletas inglesas de la década de los 70 y aunque solo una es familiar directa de aquellas que forjaron la leyenda... ambas se han esforzado tanto en parecerse, que alguna hasta resignó un freno de disco por el camino, solo por acercarse más a aquellas máquinas que nos enamoraron cuando éramos jóvenes (al menos a los que nuestro carnet de conducir ya nos ha cumplido su mayoría de edad). Si tienes “venti-pocos”... puede que la línea clásica de ambas motos te sea indiferente. Si éste es el caso, ya puedes dejar de leer, porque lo que la estética no despierte en ti, no lo harán las prestaciones, en la mayoría de los casos inferiores a las de cualquier naked de cilindrada media y precio similar o menor.

Si por el contrario creciste (como en mi caso) enamorado de motos despojadas de elementos superfluos, en las que el plástico era una rareza y el hierro, el cromo y en muchos casos el aceite eran piezas fundamentales de una composición en la que no podía faltar la valentía, la habilidad con la mecánica y la resistencia física para emprender, lo que hoy llamamos viajes pero que en aquel entonces y con aquellas carreteras, eran autenticas aventuras. Entonces estas máquinas representan auténticas bellezas, actualizadas con discreción y buen gusto, solo en detalles que no hacen más que mejorar su fiabilidad, reducir su consumo y cumplir con las estrictas normativas actuales.

MOTORES QUE INVITAN A RODAR

Antes de entrar en el frío terreno de las cifras creo que es justo resaltar que aunque las prestaciones de ambas sean bastantes dispares, no creo que las diferencias en este aspecto sean suficientes como para convencer por si solas a los potenciales compradores de que una opción es mucho mejor que la otra. No es que la diferencia no sea sustancial... es simplemente que no creo que haya nadie que sueñe con una moto de éstas, y se decante por una u otra pensando en la aceleración o en la velocidad final que pueden alcanzar.

Más allá de que interese mucho o poco, sí que hay diferencia de caballos y de par y lógicamente también la hay de aceleración... curiosamente favorable a la Kawasaki que es la que menos potencia y par tiene, pero que gracias a su menor peso consigue arañarle 3 décimas en los primeros 100 metros a la Triumph para después ir perdiendo terreno hasta ser rebasada antes del medio kilómetro y quedarse definitivamente atrás debido a una velocidad máxima sensiblemente menor, pero que en la práctica supera con creces lo necesario por exceder por mucho los límites legales, lo soportable físicamente cuando te enfrentas al viento sin ningún tipo de protección aerodinámica y lo recomendable cuando has de confiar tu integridad a un conjunto de frenos y suspensiones... que también son retro. 

Yendo a las cifras concretas, el bicilíndrico de 772 cc de la W800 rinde 48cv, lo que la hace ideal para los poseedores del carnet A2, mientras que los 865 centímetros cúbicos de la Bonneville entregan casi 20 caballos más. Más allá de los números, el motor de la Triumph se nota un poco más lleno, tiene más carácter y hasta suena más auténtico... aunque a fuerza de ser sincero, tanto a una como a la otra les sentarían de fábula unos escapes que las dejaran “expresarse” mejor.

Para los amantes de las motos clásicas, el sonido de un motor, es como una invitación a rodar, y mientras el de la Kawa despierta con un sonido ahogado y nervioso, producto de arrancar ligeramente revolucionado de manera automática, para después bajar el ralentí una vez cogida temperatura, la Triumph lo hace de una forma mucho más acorde con el comportamiento de una moto clásica.

Para empezar hay que tirar del estarter... un detalle que solo los nostálgicos sabrán apreciar en su justa medida. No es un elemento meramente decorativo, sino más bien es parte de la comunicación necesaria con nuestra máquina, para que el motor inglés entienda que estamos protegiéndolo del frío, emprenda la marcha sin dar tirones... y una vez quitado regule con una cadencia que solo los americanos e ingleses han sabido apreciar lo suficiente para conservar a pesar de los adelantos tecnológicos, porque en este sonido es donde se esconde el encanto de las motos clásicas, sino más... al menos en igual medida que en las llantas de radio o los emblemas cromados del deposito.

En defensa de la Kawasaki, he de decir... que lo que la Triumph gana por carácter, la W800 lo gana por sencillez. Un motor que nunca te pone en aprietos, un cambio a la japonesa, en el que las marchas engranan sin quejas y sin esfuerzo, sumado a un peso del conjunto ligeramente menor harán las delicias de los menos expertos... mientras que la Triumph requerirá un poco más de experiencia para disfrutarla como se merece.

CICLO

Si los ingenieros japoneses, expertos en detener máquinas capaces de correr hasta limites donde la industria británica nunca ha sabido llegar, hubieran escuchado un poquito menos al diseñador responsable de obtener este (por otro lado) excepcionalmente bien resuelto look clásico, quizás no hubieran prescindido del disco de freno trasero. Si la Kawa frenase solo un poco mejor, la proclamaría como la máquina de apariencia clásica definitiva para el interesado en aprender. Una moto apta para el carnet A2, que con los depósitos llenos pesa 13 kg menos que su prima británica, y que gracias a un motor dócil puede presumir de ser extremadamente “fácil de llevar” no debería haber descuidado un aspecto tan importante como la frenada.

Tampoco quiero ser mal interpretado. No es que la W800 frene dramáticamente mal... Ni de lejos tan mal como lo hacían las motos de los 70. Es solo que el tambor trasero no se luce, y puede que las barras de horquilla de 39 mm no ayuden. Como sea, el resultado final es inferior al de la Triumph, que con su disco trasero de 255mm y sus barras de 41 mm transmite más seguridad a la hora de apurar una frenada. Lo cierto es que la suspensión de doble amortiguador trasera no ayuda a ninguna de las dos, pero la Triumph esta mejor armada y por tanto sale ligeramente mejor parada a la hora de apretar al limite los frenos.

Entre la japonesa y la inglesa, hay escasos 1.700 euros de diferencia. Una cifra que si bien no es despreciable, tampoco supone una barrera infranqueable, más aun si contamos que la europea es una moto que históricamente conserva mejor su valor y que (llegado el caso de decantarse por la opción más cara) tampoco se trataría de un gasto a “fondo perdido”. ¿Por qué criterio decidirse entonces, si hemos asumido ya que las cifras de potencia y de par nos dan igual y que la diferencia económica tampoco es tanta como pueda parecer? Si bien las valoraciones estéticas son estrictamente subjetivas... sí que hay detalles que se pueden enumerar, aunque dejemos en manos del lector valorar la importancia de los mismos.

El motor de la W800 es, como el resto de la moto, de marcado aire retro, el eje rígido de la distribución por engranajes cónicos hace que su aspecto sea más agraciado del lado derecho que del izquierdo, donde la ausencia de cromados lo hacen un poco más insulso que el contundente motor de la Triumph, cromado por ambos lados y con un carter mucho más grande, que le da un aspecto mucho más macizo. Mientras la Kawa se conforma con una chapa cromada cubriendo los inyectores por el lado derecho, los carburadores “de pega” de la inglesa rematan un conjunto que no es retro... sino clásico, ya que este motor (más allá de los avances tecnológicos que alberga) parece el propulsor Triumph de “toda la vida”.

Los escapes de la Kawa, fijados al motor por unas visibles tuercas “de paletas”, son uno de los puntos fuertes de su estética. Las curvas de los colectores, más amplias que en la Bonneville y sus silenciosos, más cortos y adelantados, aportan elegancia y solidez al conjunto. Me habría gustado que sonaran un poco más... pero estéticamente son excepcionales.

El asiento de la japonesa es el único lugar donde se puede leer claramente “Kawasaki”. Es algo más corto y tiene 2 niveles más marcados que en la Bonneville, que al ser completamente plano rompe ligeramente con la armonía de la bella moto inglesa. Los guardabarros cromados dan el toque clásico definitivo a la Kawa, que si bien ha sido diseñada para imitar y competir contra una moto que prácticamente reina en soledad en su categoría desde que Ducati cerró la producción de la Sport Classic, puede ponerse a su altura sin complejos. El toque final para mi... es el único punto en el que voy a posicionarme claramente a favor de la inglesa. Se trata del emblema del deposito. No es que el escueto anagrama de la W800 me disguste, al contrario, decora con clase una moto que la mayoría de los neófitos admiran, aunque pocos identifican sin leer antes la parte posterior del asiento. La insignia de la inglesa, por el contrario, luce con orgullo el nombre que es sinónimo indiscutible de tradición y parte indiscutible de la historia grande del motociclismo europeo.

EN CONCLUSIÓN

Se acerca el punto en el que toca “mojarme” por una de las dos y sentarme a esperar que los forofos de la moto que no he escogido se pongan en contacto conmigo para acordarse de la familia. También podría hacer como el 99 % de los comparativos, que acaban dejando la cosa en manos de los lectores y si acaso dejan pistas escondidas “entre líneas” de lo que ellos escogerían.
Empecé este artículo acordándome de mi familia. Cuatro de mis primos han soportado durante años que yo declarase sin pudor que mi favorita era la menor. Si ahora se me ocurriese decir que ninguna moto es superior a la otra… tendría que aguantarles llamándome gallina hasta el fin de mis tiempos, así que… sin mas preámbulos, me veo obligado a decir que si pudiese escoger entre estas dos bellezas, me quedaría sin dudarlo con la Triumph, por varios motivos.

Primero, porque soy un amante de las marcas emblemáticas. Puede que no todo el mundo entienda este pre-concepto. Puede que incluso alguien sugiera que a la hora de enumerar marcas emblemáticas, Kawasaki tiene pocas cosas que envidiarle a Triumph. Les doy a estos últimos toda la razón. De hecho… si estuviese valorando dos deportivas, probablemente me quedaría con la japonesa, solo por su trayectoria. Tratándose de una clásica, la elección de la inglesa es casi indiscutible.

Segundo, porque la diferencia de precio es solo subjetiva. Las marcas europeas de más renombre son, junto con las americanas, las que mejor conservan su valor. Si gastase 1.700 euros más escogiendo la Bonneville, probablemente los recuperaría el día que decidiese vender la moto, comparándolo con lo que me darían si hubiese escogido otras opciones.

Tercero, porque tecnológicamente no tienen nada que envidiarse. Ninguna de las dos marcas ha hecho su mejor esfuerzo por conseguir prestaciones. A ninguna de las dos se le presupone una fiabilidad inferior. Puestos a empatar en este punto, la Kawa solo puede intentar equilibrar la balanza valiéndose de un ultimo ítem a valorar: el apartado estético, donde la japonesa es impecable.

La W800 es una moto que se ve clásica sin verse vieja ni parecer pesada. El asiento plano y los escapes de la Triumph, diseñados para seguir siendo lo que siempre han sido, la hacen perder terreno en el apartado estético, pero no he valorado este punto por encima de los demás, porque los criterios estéticos son siempre subjetivos. Habrá quien considere a la Triumph más bonita. Para él este comparativo ha sido totalmente inútil, porque antes de empezar a leer ya estaba decidido y esto es tan cierto como que, no todos los que consideramos más armónica a la Kawasaki valoramos por igual el legado de una marca, lo que seguro hará que poco a poco (y con algo de suerte) se empiecen a ver muchas W800 por la calle.

Concepto Kawasaki W 800Triumph Bonneville T100
Marca KawasakiTriumph
Modelo W 800Bonneville T100
Año 20112010
Motor Motor bicilíndrico, paralelo, de 4 tiempos y refrigerado por aire, SOHC, 8 válvulasRefrigeración por aire, DOHC, bicilindrica en paralelo
Cilindrada 773 cc865 cc
Diámetro de carrera 77 mm x 83 mm x 290 mm x 68 mm x 2
Compresión 8,4 : 19,2 : 1
Potencia 48 CV67 CV
Par 60 kgm68 kgm
Alimentación Inyección electrónica 34 mm x 2 con aceleradoresInyección secuencial multi-punto con sistema SAI
Encendido Digital
Arranque Digital
Embrague Multidisco en baño de aceiteMultidisco en baño de aceite
Cambio de 5 relacionesde 5 relaciones
Transmisión secundaria CadenaCadena
Tipo chasis Doble cuna de aceroDoble cuna de acero
Basculante Doble brazoDoble brazo de Acero
Geometría 37º
Suspensión delantera Horquilla telescópica de 39 mmHorquilla telescópica Kayaba de 41 mm
Suspensión trasera 2 amortiguadores2 amortiguadores Kayaba de 106 mm
Freno delantero Tokico de 2 pistones de 300 mmNissin 2 pistones de 310 mm
Neumáticos 100/90-19 M/C 57H 19" y 130/80-18 M/C 66H 18"100/90-19 19" y 130/80-R17 17"
Peso en vacío 216 kg230 kg
Largo total 2.180 mm2.230 mm
Distancia entre ejes 1.465 mm1.500 mm
Altura asiento 790 mm775 mm
Depósito gasolina 14 l16 l
Precio 8.450 €9.495 €
Garantía
Importador Kawasaki Motors Europe NVTriumph España
 

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