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Comparativa Moto Guzzi MGX-21, Indian Chief Dark Horse¡Galácticas!


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La Chief Dark Horse y la MGX-21, con look de “estrellas de la muerte” y carenado tipo “Darth Vader”, se ofrecen a ser tu padre… A precios galácticos

Hoy en Motofan enfrentamos dos motos bien curiosas. Ambas siguen el estilo “bagger” norteamericano que se está convirtiendo en uno de los más vendidos al otro lado del Atlántico y que se caracterizan por unas líneas descendentes que llevan desde un frontal más o menos aparatoso a unas maletas traseras que suelen estilizarse en forma de lágrima.

Indian reivindica su origen “todavía más USA que la otra marca americana”, pues nació en 1901 en lugar de 1903, y hasta que H&D consiguiera los mejores contratos con US Army y se impusiera comercialmente, llegó a ser el mayor fabricante del mundo.

Polaris la está haciendo renacer para recuperar todo su esplendor en nuestro siglo XXI, y para ello aplica una tecnología moderna (motor recién diseñado, chasis de fundición de aluminio, entre otros argumentos) para renovar el sabor de las auténticas “custom” americanas al gusto del cliente actual. Su “ficha”, ejem, 21.990 euros, un precio de futbolista “bota de oro”…

Guzzi -me permitirás que use su nombre más coloquial y no siempre le anteponga el sustantivo “Moto”-, sería todo lo contrario. Se trata de una de las marcas europeas más señeras (fundada en 1921 por dos pilotos de aviación, de ahí las alas de su logo), que en su época moderna, tras la adquisición por parte del Grupo Piaggio, se está volcando cada vez más hacia el universo custom.

De ahí que tampoco sorprende que haya decantado su California, un verdadero Hotel rodante con el mismo nombre y aires de la costa este, hacia este nuevo estilo bagger. Su precio, 26.592 €, la Moto Guzzi más cara de la historia.

Y sí, ambas motos, pese a su aspecto igualmente demoledor, tienen caracteres muy distintos.

Tras la máscara espacial de carbono, la voz ennegrecida de sus escapes suena áspera, ruda, algunos atávicos dirían hasta varonil. La Guzzi, pese a tener 400 cc menos, tiene veinte caballos más que su competidora. Vibra, carraspea, se rebela…, y hasta adquiere carácter USA al exigir –lo veremos más adelante- que su conductor la dome aferrándose bien a sus riendas desde su salida del redil de su rodeo.

Repito, no nos avancemos…, porque en esta comparativa entre dos motos de comportamiento ciclístico muy distinto iremos más allá de enfrentar sus equipos de radio: el caso de la Indian Chief es –casi- todo lo contrario.

Es verdad que pesa 380 kilos, -eso supone cierta desventaja frente a los 350 todo lleno de su rival-, y que es igualmente un barco espacial con pinta de “estrella de la muerte” pasada por una mina de carbón.

Pero sus vaqueros la han domado para ti y la Dark Horse se deja conducir dócilmente: el motor es suave hasta decir basta, apenas vibra o retumba, su confort de marcha es bastante más mullido en general que en su rival y, sobre todo, sobre ella puedes “hasta soltarte de manos” para que, escuchando música country en su equipo de audio, te devuelva a casa sin que se te caiga el sombrero texano Stetson…

Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress

Moto Guzzi sorprende con su MGX-21 Flying Fortress, una imponente “bagger” que brilla por su estilo descomunal y estética negro mate carbónica.

Sin embargo, en mi opinión, no está a la altura en comportamiento de parte ciclo a baja velocidad. Pese a su audacia estilística, el “batwing” frontal y las maletas integradas, y sus acabados ¡y precio! “top”, lo cierto es que el tren delantero de esta biplaza parece mal resuelto.

Es curioso. Está claro que en el departamento de pruebas de la casa ahora propiedad del grupo Piaggio “saben hacer motos”, y para mí la mejor prueba es que no hace tanto probé también para Motofan, la Moto Guzzi California 1400, una moto básicamente idéntica a esta MGX-21, pero con una diferencia: va bien…, yendo despacio.

Si lo que las distingue es que la primera monta una llanta de 18”, y resulta que con la de 21” la MGX no se comporta de manera aceptable, está claro que alguien en la casa de Mandello del Lario ha tomado una decisión azarosa.

En el caso de esta “Flying Fortress”, o fortaleza volante, alguien le ha disparado un tiro a una de sus alas: dudo mucho que Miguel Ángel Galuzzi, su diseñador jefe, un apasionado motociclista creador de motos tan bien paridas como la primera Ducati Monster, o las Cagiva Raptor, por un poner, sea quien haya impuesto al departamento “técnico” la dictadura del diseño por delante del bien andar.

Fortaleza volante

La Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress toma su nombre del CEO Roberto Colannino, a quien le recordaba a los aviones B-17 de la segunda Guerra mundial que vio de pequeño…

A mí, en realidad, su cúpula al estilo “la moto de Batman” y con forma de alas de murciélago, me recuerda a automóviles como el Stutz Black Hawk Special que buscaban récords en el lago salado de Bonneville.

Eso es algo que no escapa a la filosofía de Moto Guzzi, una marca que ya en los cincuenta disponía en Mandello de un túnel de viento para perfilar la aerodinámica de sus motos.

Dicho esto, la verdad es la verdad, y esta MGX-21 es la misma moto que la California, aunque con un añadido cuyo objetivo es más que otra cosa estético: la rueda de 21”.

Es cierto que, aparcada y ladeada sobre su pata de cabra lateral, la Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress tiene un aspecto, en dos palabras, im-presionante.

Igualmente su equipamiento es muy completo: “infotainment” (música, bluetooth, etc…), cruise control, modos de mapping motor, antideslizamiento o control de tracción…)… y, para “ricing the rice”, una carrocería “full carbon”, realmente espectacular.

Sin embargo, lo más decisivo es su rueda delantera alta, de 21”, que le da nombre, una rueda de tamaño “trail” -pero con tapacubos interno de carbono-, que acaba por romper el encanto de una moto, por otro lado, muy recomendable.

Tren delantero “incierto”…

Aunque uno se acostumbra a todo, y con los kilómetros esta sensación se aminora, la primera impresión es la que cuenta. Está claro que arrancar la fortaleza requiere atención: la moto pesa 340 kilos todo lleno, y su tamaño es de persona mayor.

Y sí, una vez sentado, la posición es agradable, los brazos quedan abiertos, las piernas se pliegan sólo lo necesario, y si mides más de 1.75, tu encaje con la altura del asiento al suelo es correcto.

Das a la llave, pones la primera, abres la puerta de la cuadra para que el gran 1.380 cc empiece a andar, y lo cierto es que lo hace con todo el encanto de una Moto Guzzi moderna, es decir, con unas vibraciones –buenas- elevadas, y un sonido grave y casi anabolizado, que suena poderoso y musculado, pero bien amortiguado…

Antes habrás notado, claro, el típico “balanceamiento” del V2 hacia la derecha al acelerar en vacío.

Pero una vez en marcha, la sorpresa: la moto es pesada de maniobrar por culpa de una dirección titubeante, que pide un esfuerzo para mantener la dirección incluso a velocidades de peatón, y además, “empuja” hacia delante y afuera al acelerar en curva, transmitiéndose cada golpe de gas en una oscilación que ¡hace que parezca imposible llevar la moto recta a menos de 30 km/h!

En mi opinión, y más tras haber probado la California con rueda de 18”, que repito va bien, las razones están claras: un neumático delantero ancho y alto, 120/70 y 21”, una llanta muy pesada y con gran efecto giroscópico, una cúpula que esconde tanto “material electrónico” ¡que añade un par de docenas de kilos a la dirección!… y unas geometrías que, repito, o bien a causa de las prisas, de la indolencia, o de ambas cosas a la vez, se ha dejado sin adaptar.

Las ruedas delanteras de gran tamaño pueden crear problemas de manejo si simplemente se montan en un chasis sin modificar. Si todas las medidas permanecen constantes, el montaje de una rueda de mayor diámetro aumenta el avance y el ángulo de dirección, y eleva la altura de la pipa de dirección, lo que hace que la dirección sea más abierta y lenta, y el tacto de tentetieso.

Dado que el MGX-21 usa el mismo chasis que la California 1400, entiendo que la geometría se ha ajustado hacia lo contrario mediante cambios en las tijas de triple perno, supongo que quizás “cerrando” la dirección.

En todo, caso, la moto no pisa bien hasta los 35 km/h salvo que aceleres en línea recta, donde el efecto de giro de la rueda ya causa autoalineamiento. Y, en mi opinión, para solucionarlo, Moto Guzzi, en vez de “quitar” la rueda de 21”, o cambiar geometrías, o modificar incluso el reparto de pesos, ha querido tapar estas oscilaciones a baja velocidad concibiendo una especie de “muelle” que, colocado bajo la tija inferior, recoge y endereza la dirección cuando se acerca a los topes que limitan el giro de su manillar.

A diferencia de los amortiguadores de dirección, que simplemente “frenan” la velocidad de la oscilación en giro para evitar “sheemees”, y “calmar” el tren delantero, en este caso el curioso amortiguador bajo la tija endurece la dirección progresivamente al girarla hacia los lados…

En lugar de llegar a completamente a sus topes y permanecer allí, como ocurre con todas las otras motocicletas, este sistema empuja la dirección “de vuelta”, por lo que requiere fuerza adicional para mantener el giro en redondo, lo que puede llegar a ser desconcertante en las maniobras de estacionamiento o giros cortos.

¿Quizás se ha pensado que en una moto como esta, preñada de look, y destinada a parecer tanto como a ser, sus conductores no iban a darse cuenta –o cuando menos a importarles- que “la dirección esté equivocada”?

¿Marketing por encima de todo?

No lo sé. Sí sé que “las cosas pueden hacerse bien, mal, o como las quiera el jefe”.

En resumen, la MGX-21 no está hecha para la ciudad. Lo que le va bien son los espacios abiertos, donde pueda dar suelta a sus largas piernas, y donde puede ofrecer todos los placeres de una bagger: un confort indiscutible, un V2 Euro 4 que tiene mucho carácter, y una excelente transmisión por embrague monodisco en seco y secundaria por cardan.

El motor de 1.380 cc, un bicilíndrico de aire y cilindros en V transversal al sentido de la marcha, no se ha modificado con respecto al de la citada California, y mantiene sus 97 CV a 6.500 rpm y 121 Nm a 3.000 rpm, de manera que esta moto es capaz de bajar de los 14 segundos en los 0-400 m.

El cambio es bastante sonoro al meter primera pero una vez empezamos a andar, la suavidad aumenta con el ritmo. El acelerador y el embrague son finos, y en curva su comportamiento, casi sorprendentemente, es noble y da confianza, de modo que llegas a añorar que los estribos no estén algo más elevados para rozar menos en inclinación en curvas.

Por supuesto, exige anticipación, pero sus suspensiones (una robusta horquilla de 45 mm y doble amortiguador detrás con regulación remota en compresión) y frenos (sistema de frenada potente y eficaz, gracias a los grandes discos (dos delante de 320 mm, uno detrás de 282 mm) mordidos por pinzas radiales Brembo de 4 pistones contrapuestos, y dos pistones paralelos en la parte trasera), responden con claridad a los esfuerzos que le pidas una vez aumentas el ritmo. Y piensa que esta “bagger” llega a superar los 200 km/h reales… 

Efectivamente, una vez pasados los 40 por hora, el problema de la dirección casi desaparece, también su exceso de peso y tamaño, y la moto ofrece un dinamismo tan correcto como lo es su comportamiento bizarro e incierto yendo despacio.

Parte de su crédito procede de su buena posición de conducción, de su buen manillar, de su protección aerodinámica competente, de su asiento cómodo, y del enorme espacio que ofrece a bordo para relajarse a bordo y lanzarse a por el mayor número de kilómetros posible, persiguiendo el horizonte…

Además de su carrocería con partes de carbono, (opcionalmente, puedes “carbonizarla” casi al completo) y los culatines y las pinzas de freno «radiales» pintadas en rojo, equipa una electrónica muy completa, con acelerador electrónico Ride-by-wire, tres modos de motor, y control de tracción con tres niveles de actuación y desconectable.

No falta el cruise control, pero la novedad es que incorpora de serie un sistema de audio estéreo de 25 W por canal, más una plataforma sistema MG-MP multimedia en conexión Bluetooth con tu smartphone (iPhone o Android).

Su precio, 26.592 euros…

Indian Chief Dark Horse

La última incorporación a la familia Indian Chief es esta Dark Horse, una “bagger” -¡monoplaza! de serie- que comparte con aquella el motor Thunder Stroke® 111 V-Twin.

A diferencia de aquella, preñada de cromados, esta Dark Horse parece haberse caído en un cubo de pintura negra: efectivamente, nada brilla en esta moto, ni el carenado, ni las horquillas delanteras ni, por supuesto, el depósito, que son totalmente mates.

El V2 con 111 “cubic inches” le ofrecen nada menos que… ¡1.811 cc!, a un motor de aire cuyo comportamiento es tan lineal como progresivo.

Comparándolo con su rival de hoy, se siente siempre más suave, evitándose totalmente las ásperas vibraciones que en Guzzi calificarían de “tener personalidad”.

Así, aunque su potencia máxima no sea superior, ¡al contrario!, con la Indian puedes ir todavía más bajo de vueltas.

Aunque arranca también “con brío” gracias a su gran par, lo hace más elásticamente que la Moto Guzzi porque su entrega es todavía más lineal.

Trotando se encuentra a gusto, pero cuando la aceleras para ponerla al galope, y por mucho que desde luego pierda el paso frente a la aceleración de la moto italiana, sus “escasos” 74 CV son tan musculosos que rinden perfectamente para el uso que vas a dar a esta bagger: pasear tranquilamente.

A lo largo, -y bien empleada esta expresión-, del doble escape, su sonido es afelpado y aterciopelado, casi suntuoso.

Como decíamos, aunque su dinamismo nunca puede calificarse de portentoso, a pesar de tu tamaño imponente, y sus ¡360 kilos!, lo cierto es que la Dark Horse no carece de brío, apoyada en un increíble par motor de 138,9 Nm.

La Indian no tiene llave –guardas el llavero con el chip de proximidad en el bolsillo, la llave metálica sólo cierra la dirección en la tija inferior- y basta pulsar un botón para ponerse en marcha.

Monta un equipo de radio digno, como en el caso de la Guzzi, de montar una fiesta en el patio de tu casa.

El equipo, gracias a la conexión por Bluetooth con tu Smartphone, puede reproducir la música guardada en el teléfono, en tanto que podrás ver la lista de canciones en la pantalla multifunción, controlando las elecciones mediante los pulsadores en la piña.

Por supuesto en una bagger, monta alforjas rígidas ancladas sobre fijaciones de desmontaje rápido y con cierres electrónicos controlados desde la propia consola o desde el mismo llavero.

También puedes ajustar el parabrisas eléctrico “digitalmente”, desde la piña, lo que a diferencia de su rival, permite regular el flujo de aire.

Las luces son por LED, ya además del logo Indian del depósito, la moto incorpora una “cabeza de indio” luminosa en el guardabarros delantero, de diseño con faldón típico de las motos norteamericanas, que cubre la zona de las pinzas de freno.  

Afelpada y complaciente

A diferencia de la Guzzi, la Indian “no vibra demasiado”, ni el motor se da la vuelta al acelerar en vacío, y monta un asiento todavía más mullido.

Las posiciones de conducción son similares, aunque los “pieses” disponen en la moto americana de unas plataformas con tabla de goma antivibraciones que aumentan todavía más su aislamiento.

La electrónica toma su papel en la suave gestión del motor a inyección, hay ayudas a la conducción, tiene control de crucero que “fija” una velocidad determinada para autopista, ABS, transmisión secundaria por correa de neopreno, mucho más suave que el cardán de la Guzzi y un embrague muy desmultiplicado...

Es cierto que su rival tiene más “sistemas de apoyo”. En mi opinión, a la Indian no le hace falta tanta zarandaja: con 1.811 cc en su poder, su conductor tiene suficiente “ayuda” en el puño derecho como para no añorar de ningún modo los chips de su rival. 

“Moto”… ¡bien resulta!

Me confieso: esta comparativa no va a ser acerca de qué equipo de audio es mejor, (el de la Indian es de 100 W, el doble que el de su competidora), o si determinada ayuda a la conducción supone alguna diferencia acerca del sistema homólogo de su rival: hay cosas más importantes y decisivas para discutir.

Por ejemplo, que la “parte ciclo” de la Indian, basada en un chasis de aluminio fundido, y con ¡caramba!, ruedas bien acopladas a ella, es tan sólida a alta velocidad –estamos hablando de una “bagger” de muchos kilos, no de una deportiva- que permite una conducción sea en curva sea a baja velocidad sin vicios reconocidos.

Equipa llantas de 16” en ambos trenes, en medidas 130/90 16” y 180/60 16”, e incluso a muy baja velocidad la moto se maneja de manera lineal.

En ella no hay sorpresas ni exigencias de atención particular a los giros en corto, sea tomados ya con el apoyo de la tracción que “empuje” la dirección afianzando el efecto de autoalineamiento producto del giro de la rueda delantera, sea tomados a rueda libre rodando a paso de peatón.

En curva, la Indian es una moto moderna, y, en este caso, noble, capaz de rodar relativamente deprisa si atiendes a no brusquearla para meterla en líos en los que ella jamás habría querido entrar.

No debes tentarla a acercarse a límites más allá de los lógicos que te marque tu entendimiento, por simple cuestión de tamaño y peso.

En este sentido, la horquilla telescópica de 46 mm con cartuchos con muelles de doble dureza, y la suspensión trasera por monoamortiguador con ajuste de presión de aire, se complementan para sujetar bien las oscilaciones de la moto, y los discos flotantes de 300 mm delante (con pinza de 4 pistones) y detrás (con pinza de dos…), con ABS por supuesto, retienen tanta masa sin problema alguno.

Si decides apostar por la Chief Dark Horse ahorrarás hasta los 21.990 €, una diferencia sustancial, por una moto cómoda, con la clásica geometría Cruiser de brazos y piernas estirados, con el manillar ancho y las estriberas alejadas y de plataforma muy amplia, y más accesible pese a su peso por la más baja altura de asiento.

En Indian han sabido aunar en esta “caballo negro” la esencia del custom premium más tradicional, con un motor paradigmático por su sabor y exclusividad, y aunque no cuenta con tan altas dosis de tecnología, ni exige domarla para reguardar tu imagen de agreste vaquero espacial “Dark”, equipa una mecánica totalmente resuelta para el uso tranquilo, placentero… ¡y mate!

Fotos de la comparativa "Indian Chief Dark Horse vs Moto Guzzi MGX-21 F.F."

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández) - Acción: Iván Bolaño, Solid
Concepto Moto Guzzi MGX-21Indian Chief Dark Horse
Marca Moto GuzziIndian
Modelo MGX-21Chief Dark Horse
Año 20162017
Motor Dos cilindros en V a 90º, 4 tiempos. bicilíndrico en V a 49º
Cilindrada 1.380 cc1.811 cc
Diámetro de carrera 104 x 81,2101 x 113 mm
Compresión 10,5:19.5:1
Potencia 96 CV74 CV
Par 121 kgm135 kgm
Alimentación inyección electrónica multipunto secuencial Magneti Marelli IAW7SMinyección
Encendido Electrónico C.D.I.
Arranque Electrónico C.D.I.
Embrague monodisco con acoplamiento integrado monodisco en aceite
Cambio 6 marchas con overdrive 6 marchas
Transmisión secundaria sistema cardán de doble engranaje cónico fijo (relación 10/36 = 1 : 3,6)
Tipo chasis Tubular en acero de doble cuna cerrada, con sistema de fijación del motor por silentblocks elásticos para aislar las vibraciones doble cuna de acero
Basculante doble brazo de aluminio
Geometría 31º 155 mm
Suspensión delantera horquilla tradicional de Ø 45 mm, con soporte radial para la pinza de freno, recorrido 107 mm horquilla convencional de 41 mm
Suspensión trasera basculante con doble amortiguador regulable en la precarga y extensión del muelle, recorrido 120 mm monoamortiguador con muelle
Freno delantero doble disco flotante en acero inoxidable de Ø 320 mm, pinza radial Brembo de cuatro pistones contrapuestos. ABS 2 Discos delantero de 300 mm, pinza 4 pistones
Neumáticos 120/70 R21” 180/60 R16” Ruedas de 130/90 16” y 180/65 16”
Peso en vacío - -
Largo total 2.560 mm2.630 mm
Distancia entre ejes 1.700 mm1.730 mm
Altura asiento 740 mm660 mm
Depósito gasolina 20.5 l20.8 l
Precio 26.592 €21.990 €
Garantía 2 a ños5 años
Importador Piaggio EspañaPolaris
 

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