Comparativa

Comparativa Triumph Tiger Explorer XC-A, Triumph Tiger 800 XC¡GTs!


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Las Triumph Tiger 800 y Explorer 1200 en versión XCA son ataques directos a las GT. La cuestión: ¿cuál de las dos merece más que nos la llevemos a casa?

Si tú fueras un lector de los de antes, y esto fuera una revista de papel del siglo XX, ello me obligaría a recordarte primero, en un amplio texto, los ensayos anteriores de estas motos en Motofan. Así evitaría que bajaras al sótano -al que la falta de espacio en casa relega los números atrasados- a buscar penosamente entre estantes cubiertos de polvo para releer lo que, ahora, siglo XXI, encontrarás en tu pantalla haciendo unos simples clicks sobre estos enlaces.

Aquí los tienes, en la propia website
Triumph Tiger Explorer 1200
Triumph Tiger XRX 800
Triumph Tiger 800 XCX y XRX

(Aunque no se trate explícitamente de las versiones enfrentadas hoy –no nos adelantemos-, estos ensayos marcan una buena referencia para esta compartiva, y te dan completa referencia de qué equipamiento las diferencia...).

De todas maneras, por si eres asiduo al “rincon del vago” (ya sabes, ese web donde los estudiantes encuentran ya hechos los resúmenes de los libros que debieran leer como deberes de la escuela...) presentaremos de nuevo -aunque sin extendernos demasiado-, a estas dos Triumph trail tricilíndricas, la Tiger 800 y la Explorer 1200 en sus versiones más equipadas, estas XCA...

Aquí la prueba de dos “SUV”, o sea, de dos motos para uso mixto con prioridad a la carretera. Si las trail mixtas pueden ser calificadas de “navajas suizas” por su versatilidad, el concepto se ha llevado hasta lo máximo por Triumph: de cada una de las dos trail probadas hoy se “abren” más de media docena de versiones (y más al personalizarse con las opciones “Low Seat” de asiento más bajo ya de origen), de modo que el “cruce de mestizaje” entre las grandes trail y las grandes GTs llega a su culmen en estas XCA, las más equipadas y completas de serie –y caras- de sus respectivas gamas.

He titulado esta comparativa ¡GTs!, y me ratifico: en mi opinión, motos como las XCA mejoran a las grandes motos supercarenadas clásicas de gran turismo para viajar en un aspecto, para mi, de lógica... ¿Cuándo usas tu moto para viajar? ¡En verano!, porque... ¿Acaso tienes vacaciones en invierno? Y, en verano, ¿no es cierto que una moto totalmente carenada puede resultar insufrible, en nuestro clima, simplemente porque te asas de calor?

Así que, para irte al fin del mundo, mejor una gran trail, con una posición y calidad de confort ergonómico tan bueno como la de una..., RT, mayor capacidad de carga, menor exposición a que las caídas tontas cuesten un buen dinero..., y la posibilidad de tomar pistas para alcanzar los más recónditos rincones dónde te lleve tu imaginación. ¡Y, a pesar de que su protección aerodinámica y frente al frío es casi tan buena como en las GTs, siempre irás más fresco!

Caballo grande...

Ya sabes... ¿mejor caballo grande... ande lo que ande?

Veamos... Recordemos antes que nada que Triumph remodeló su Tiger 800 lanzando nada menos que cuatro versiones distintas, cada una de ellas más o menos asfáltica o más o menos equipada.

Olvidemos aquí las XR y XCX, más asfálticas y con rueda de 19”, y a las otras XC...: la XCA de nuestra prueba monta rueda delantera de 21”, con neumáticos 90/90-21 y 150/70 -17, y llantas de radios, junto a suspensiones largas con 220 mm de recorrido delante y 215 mm atrás...

Por su lado, la Explorer propone igualmente cinco modelos distintos en dos principales familias: la familia Explorer XR (XR, XRX y XRT) Ultimate “On-Road” Adventure monta llantas de aleación de 19”, mientras la Explorer XC (XCX y XCA) Ultimate “Off-Road” Adventure, las equipa, también de 19”, pero de radios.

Aquí, hoy, la que probamos es también la versión XCA, que curiosamente monta llanta delantera de menor diámetro que su rival de hoy, la Tiger 800, ¡también XCA!, pero con rueda, repetimos, de 21”...

Tri-tri...

La “marca de la casa” de Hinckley, localidad situada en pleno Leicestershire inglés, es, sin duda, su empeño en basar su gama en los motores tricilíndricos.

Por supuesto, tanto la Tiger, un 800 cc y 95 CV, como la Explorer, un 1200 con 139 CV, tienen motor de tres cilindros... Si la mayor potencia no acarreara, y nunca mejor empleada esta palabra, mayor peso, sería la bicoca. Pero aún no se ha cascado este huevo de Colón, de modo que mientras la hermana pequeña se conforma con 203 kilos en seco, la grande llega a 244 kg sin gasolina.

¿Es esto definitivo a la hora de hacerlas más o menos asequibles?

Está claro, cuando te subes a la Tiger lo haces, ¡literalmente!, a una moto de altura. Aunque el asiento se puede regular entre 840 mm y 860 mm, las largas suspensiones (repetimos, respectivamente, 220 y 215 mm de recorrido) la convierten en una moto definitivamente alta.

Por su lado, y sin embargo, la “gran” Explorer ofrece el asiento a 785-805 mm del suelo, en medidas asimismo regulables, de modo que las suspensiones cortas (168 mm / 158 mm...) la favorecen “ligeramente” en la primera toma de contacto.

En ambas motos los asientos son muy confortables y en invierno tanto la cúpula regulable (eléctrica en la Explorer, manual en la Tiger) y los protegemanos resguardarán casi perfectamente... Los estribos avanzados no perturban conducirlas de pie en pistas, y ambos silenciosos evitan ir metiendo ruido por las zonas forestales. Ambas Triumph son tan recatadas que no soliviantarán a los ecologistas... Empezamos este ensayo subiendo por las colinas del Maresme, en pistas abiertas de arenisca, muy resbaladizas. Por suerte, puedes dar gas sin problemas: la entrada inmediata de los controles de tracción evitan cualquier derrapada que, con los neumáticos “de carretera” que las limitan ya mucho, podrían acabar yéndose más allá del límite, algo que en motos de bastantes más de doscientos kilos es siempre complicado.

Por suerte también, los tricilíndricos son magistralmente suaves y elásticos. Ambos son un auténtico regalo en docilidad. La cilindrada de 800 cc y los 95 CV de la Tiger no le permiten en cuanto a pegada y músculo rivalizar con la Explorer 1200, pero no está falta de motor a pesar de que no se estira mucho arriba, da su tope antes de las 9.500 vueltas, y corta de manera seca a 10.000 rpm. Eso sí, su progresividad y capacidad de tomar gas sin balbuceos, vacíos o titubeos, con menos vibraciones que en su hermano mayor gracias a su menor cilindrada unitaria, es ejemplar.

Está claro que la Triumph Explorer tiene un motor más poderoso, porque con 1.215 cc, y nada menos que 139 CV a 9.300 rpm, tiene una gran pegada, sobre todo desde 3.500 a 6.500 vueltas. Abriendo en cualquier marcha encontraras mayor aceleración, porque hay más potencia hasta las 8.500 rpm, y su cofre en bajos y medios le da una mejor capacidad para las recuperaciones. Asímismo, permite mejor el pasear tranquilamente en marchas largas sin usar el cambio de velocidades.

Más “tri”

Sobre todo al abrir gas desde a abajo, más apretando progresivamente que llevando el motor siempre arriba, es cuando se aprecian con toda claridad las ventajas de montar motores “triple”. En mi opinión, descontando trails de asfalto tipo Ducati Multistrada o BMW –ejem- “Multistrasse”, el Triumph “Tiger” es el más potente de su clase.

Por su lado, también el Tiger 800 puede ganar sin problemas a nivel prestacional a la BMW GS 800, su gran rival en el segmento de las trail de carretera medias, por ejemplo. Y lo bueno en ambos casos es que la respuesta al gas de un “tri” combina perfectamente los bajos de los dos cilindros con la redondez de giro de los cuatro cilindros, y que lo hacen además con más carácter que los segundos..., y sin las vibraciones ni cloqueos de los primeros.

El uso de eje de equilibrado evita que su funcionamiento sea “tractoril”, lo que siempre acaba por ser incómodo en largos viajes. Precisamente en este aspecto, el más turístico, además de la gran capacidad de carga que ofrecen estas motos tanto de serie como después de pasar por su catálogo de opciones (maletas, bolsas, top case, puños eléctricos, defensas y protecciones de todo tipo...), hay de decir que la Explorer tiene una ventaja que se me antoja decisiva: monta un cardán cuyo funcionamiento es como el de los mejores árbitros de fútbol; pasa inadvertido al multiplicar y reducir, y a cambio elimina el engorroso y sucio -¡y caro!- mantenimiento, engrasado y cambio del kit de transmisión, piñón, corona y cadena...

En ambos casos, con 19 litros la Tiger y 20 litros la Explorer en los tanques una buena autonomía parece garantizada: siempre superior a los 250 km, con ventaja de la Tiger ante los 6.5 l/100 km de la Explorer en esta prueba.

Y no quieras más, en una “GT”, la distancia entre repostajes ya –ejem- puede depender más de las capacidades urinarias del conductor que del combustible que quede en la moto...

Asfalto

Pese a su menor tamaño, para conducir la Tiger deportivamente y para obtener un giro tan veloz como desees es adecuado moverla con solicitaciones enérgicas, porque es más alta de delante, de modo que si bien en pistas la Tiger 800, más ligera y con suspensiones –mucho- más largas, es una SUV con tendencia todavía bastante “campera” que puede manejarse bien llevada más cerca de un límite que para la Explorer podría calificarse de insensato, la Explorer certifica que la versión de ese año es muy claramente superior a las anteriores.

Ha dado un gran paso adelante y hace en que en marcha sus más de 250 kilos en vacío se noten poco, y es incluso tan ágil y rápida de reacciones en conducción sport que su hermana menor. Sus formidables suspensiones TSAS semiactivas, con ajuste automático de la precarga trasera, que se añaden a distintos modos de conducción disponibles, más el ABS en curva y control de tracción optimizados para cada modo le dan una ventaja frente a la Tiger, en la que su horquilla Showa no regulable funciona bien, igual que el amortiguador trasero igualmente regulable, pero de modo menos sofisticado y menos adaptable “electrónicamente” a cada necesidad que en la 1200.

Es cierto que la Tiger también dispone de un botón para escoger entre distintos modos de conducción, entre ellos el “Rider” que permite reprogramar todo a tu gusto (la entrada del ABS –imprescindible para pistas-, la del control de tracción, y la de mapa de motor), que modifican la rapidez de respuesta al gas. No olvidemos el control de crucero, o el sistema “Hill Hold” que permite arrancar fácilmente en pendiente al manteniendo la moto parada bloqueando el freno trasero.

En resumen, dos Triumph, la Tiger 800 y la 1200 Explorer que en las versiones XCA son “casi” igualmente sofisticadas, pueden llevarte, rotúndamente, al fin del mundo, con ventaja para pistas de la 800 y de la 1200 en carretera.

Concepto Triumph Tiger Explorer XC-ATriumph Tiger 800 XC
Marca TriumphTriumph
Modelo Tiger Explorer XC-ATiger 800 XC
Año 20162016
Motor Tricilíndrico en línea. Refigeración líquida. 12 válvulas. Doble árbol de levas (DOHC). Refrigeración líquida, 12 válvulas, DOHC, 3 cilindros en línea
Cilindrada 1.215 cc800 cc
Diámetro de carrera 85 x 71,4 mm 74.1 mm / 61.9 mm
Compresión - 11.3:1
Potencia 139 CV95 CV
Par 123 kgm79 kgm
Alimentación inyecciónInyección electrónica secuencial multipunto
Encendido
Arranque
Embrague multidisco en aceiteMultidisco bañado en aceite
Cambio Cambio de 6 relaciones 6 velocidades
Transmisión secundaria cardancadena
Tipo chasis tubular de acero,Estructura multitubular de acero
Basculante basculante monobrazo de aluminio con transmisión por cardán articuladoDoble brazo, aleación de aluminio fundido
Geometría
Suspensión delantera Horquilla invertida WP de 48mm, con ajuste electrónico en compresión. Recorrido de 190mm Horquilla invertida WP de 43 mm, ajustable en compresión y extensión, recorrido de 220 mm
Suspensión trasera Mono-amortiguador WP con ajuste electrónico semi-activo en compresión y ajuste automático de precarga. 193mm de recorrido de rueda Mono-Amortiguador WP con depósito de aceite independiente y ajuste hidráhulico en precarga y rebote, recorrido de 215 mm
Freno delantero Doble disco flotante de 305mm con pinzas Brembo monobloque de 4 pistones y anclaje radial. ABS desconectable Doble disco flotante de 308 mm, pinza Nissin flotante de 2 pistones. ABS desconectable de serie
Neumáticos 120/70-19” y 170/60-17” 90/90­-21 150/70 R17
Peso en vacío 258 kg203 kg
Largo total - -
Distancia entre ejes 1.520 mm1.545 mm
Altura asiento 837 mm840 mm
Depósito gasolina 20 l19 l
Precio 20.400 €13.700 €
Garantía 2 años2 años
Importador Triumph EspañaTriumph España
 

Comentarios (4)

  • pablostk
    pablostk 16-11-2016

    Estimado Pere Casas, revisa tu artículo porque has puesto que la Tiger 800 tiene suspensión Showa no regulable y en apartado técnico final pone WP. Para tu información te diré que Showa va en las XR, y WP en las XC y sí es regulable tanto en precarga como en rebote. Por cierto, tengo la Tiger 800 XCA. Un saludo!
    P.D. La XCA tiene asientos calefactables, el resto de su supuesta competencia, no!

  • TRIUMPHISTA
    TRIUMPHISTA 17-11-2016

    Estimado Pere Casas, también añadir que la garantía actual de los dos modelos de la prueba no son 2 años como Vd. pone, si no 4, de garantía total sin límite de Km, el doble que la competencia.
    Al igual que los mantenimientos de la EXPLORER son cada 16.000 Km o anuales.

    Son dos "detallitos" de nada bastante diferenciadores con la competencia y que han sido obviados.

    Salud!!

  • TRIUMPHISTA
    TRIUMPHISTA 17-11-2016

    Estimado Pere Casas, también añadir que la garantía actual de los dos modelos de la prueba no son 2 años como Vd. pone, si no 4, de garantía total sin límite de Km, el doble que la competencia.
    Al igual que los mantenimientos de la EXPLORER son cada 16.000 Km o anuales.

    Son dos "detallitos" de nada bastante diferenciadores con la competencia y que han sido obviados.

    Salud!!

  • TRIUMPHISTA
    TRIUMPHISTA 17-11-2016

    Estimado Pere Casas, también añadir que la garantía actual de los dos modelos de la prueba no son 2 años como Vd. pone, si no 4, de garantía total sin límite de Km, el doble que la competencia.
    Al igual que los mantenimientos de la EXPLORER son cada 16.000 Km o anuales.

    Son dos "detallitos" de nada bastante diferenciadores con la competencia y que han sido obviados.

    Salud!!

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