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Kawasaki ZX-6R: Más Ninja, más R

¿Interesante?: Sí No

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Hasta el país del sol naciente nos fuimos para comprobar si la nueva Ninja es tan radical como promete su fiero aspecto de mini ZX-10R. La sorpresa: es más rápida y deportiva que el modelo precedente, pero también creemos que será mejor moto para lidiar con la competencia en las tiendas y las carreteras.

Los técnicos de Akashi han querido construir una mejor moto más deportiva de cara a las pistas, pero que ha acabado por ser también más amable.

El chasis de la nueva Kawasaki Ninja es tan rápido como noble. No hay reacciones extrañas, independientemente del ritmo que se le imponga. El nuevo motor se ha construido partiendo del empleado en su predecesora, pero se muestra mucho más lleno a medio régimen. El funcionamiento de la horquilla Showa BPF es sorprendente por su tacto suave y preciso; también destaca por su sensibilidad a los reglajes.

La volcánica isla de Kyushu es la mayor de las situadas al sur de Japón. Además de la tristemente conocida Nagasaki, en ella se encuentra una pequeña ciudad denominada Kumamoto, capital de la prefectura homónima. En sus afueras, casi oculto en el fondo de un espectacular valle, se ubica un no menos espectacular circuito, llamado Autopolis.

Con 4.674 metros de cuerda, se trata de una pista exigente que combina subidas y bajadas muy pronunciadas, chicanes lentas, curvas que se abren, que se cierran... y una recta principal en la que poner la sexta y aprovechar el fuerte desnivel reinante para buscar una buena velocidad punta antes de acabar en la dura frenada que lleva a la primera curva, de segunda. ¿Por qué os explico todo este rollo sobre una pista que no conoceréis de ningún campeonato mundial ni de los videojuegos (bueno, me cuentan los entendidos que en alguno de coches sí aparece...)? Porque es desde hace algún tiempo propiedad de Kawasaki y en ella se ha desarrollado, a lo largo de muchos, muchísimos giros, la nueva ZX-6R.

Kawasaki ZX-6R: más afilada

Sí, horas y horas de pruebas han acabado por definir las geometrías, la puesta a punto de las suspensiones, el carácter del motor... los miles de detalles que hacen que una moto sea amable o agria, rápida o lenta, ágil o pesada de dirección, etc. Para empezar, comentaremos lo que se aprecia a simple vista: la nueva ZX-6R 2009 es ahora mucho más esbelta y compacta que su antecesora y presenta líneas agresivas y afiladas en lugar de suaves y bulbosas. Calca con suma fidelidad la estética de la ZX-10R llegada a principios de 2008, hasta el punto de que los más profanos podrían confundir ambos modelos. Los más avezados se fijarán en el escape (menos voluminoso), en la sección del neumático posterior (el obligado 180/55 en lugar del 190/55 de la 1000) o en la esbeltez que muestran las vigas del chasis (masivas en el tramo central en el caso
de la SBK). También destacarían en ese examen visual las diferencias entre pinzas de freno (Tokico en la 10, Nissin en la 6) o la perfecta integración en el carenado de la supersport de los intermitentes delanteros (en la ZX-10R están puestos de cualquier manera sobre los brazos de los retrovisores). Salvo por estos detalles, es fácil poner una moto junto a la otra y confundirlas.

La evolución de la nueva Ninja de media cilindrada no ha sido sólo estética, va mucho más allá. Se anuncia una rebaja de nada menos que casi 10 kg en seco, siete de ellos se reparten entre los elementos de la parte ciclo y tres en el propulsor, aproximadamente. En parado se aprecian claramente, ya que nuestra invitada se muestra ahora al nivel de las supersports más livianas a la hora de moverlas con los pies.

La llegada de las BPF

Entre todos los cambios planteados en la Ninja, lo que se puede calificar como de gran novedad es la incorporación de la horquilla Showa BPF (siglas de Big Piston Fork, o lo que es lo mismo, horquilla de pistón de gran diámetro). Para la temporada 2009, dos son los modelos que la lucen por ahora: nuestra invitada y la GSX-R 1000. Pero para ser justos, Kawasaki es la firma que se apunta el tanto de poner a nuestra disposición la primera de las motos comercializadas con esta novedosa suspensión delantera.

Sí, novedosa, porque aunque externamente no parezca más que una invertida multiajustable más, su interior es completamente distinto. De entrada, no encontramos la estructura de tipo cartucho que llevamos viendo en los conjuntos de una cierta calidad desde que se comenzaran a abandonar las válvulas en baño abierto, allá por los principios de los noventa. En lugar de eso, lo que aparece es una estructura muy simple en la que se prescinde del pistón inferior (en un cartucho encontramos dos) y del cilindro interno (el pistón único es el elemento que desliza directamente por el interior de la barra). Ello aporta varias ventajas, como que hay menor cantidad de piezas en movimiento (disminuyen las fricciones y el peso no suspendido). El diámetro del pistón crece hasta tener 3,4 veces más superficie que en una Showa invertida de cartucho procedente de la versión 07/08: con los mismos 41/120 mm, pasa de 20 a 37 mm de diámetro, lo que da mayor control sobre el aceite con reglajes menos severos y, de paso, se puede disminuir el grado de viscosidad requerido y, además, sus componentes pesan unos 370 gramos menos. El efecto directo de todo ello se pudo comprobar en la pista, como os explicaremos más adelante, si bien otra mejora es que el tiempo de desmontaje y montaje ha disminuido hasta un 10 % menos del requerido con cartucho, siempre según palabras de los técnicos de Showa allí presentes; no lo hemos verificado, como es lógico...

El tapón superior incorpora los diales de ajuste de compresión y extensión (destornillador de punta plana), mientras que la precarga de muelle se ajusta ahora desde las punteras inferiores, con una llave allen. Adiós a las llaves estrelladas, fijas o de vaso, y a los reguladores marcados por el uso.

Motor afinado

No supone una novedad decir que su motor es un tetracilíndrico en línea con refrigeración líquida, dos árboles de levas y 16 válvulas, la clásica configuración de la categoría. Los ejes están desalineados para ganar compacidad, como ya es norma desde hace un lustro, y respecto a su modelo precedente, del que hereda los cárteres y la estructura, se mantienen las cotas, pero se ha inclinado ligeramente hacia delante y se ha elevado para conseguir que el centro de gravedad suba 16 mm respecto a aquél, lo que favorece los cambios de inclinación. La potencia máxima aumenta ahora en su tramo final, ya que se declaran nada menos que 128 CV al mismo régimen, 14.000 giros. Eso sin la aportación del sistema Ram Air a alta velocidad, situación en la que se anuncia que llega a los 134. Estamos hablando de cifras que hace tan sólo una década se conseguían con motores de tres cuartos de litro y cuando las normativas sobre emisiones no atenazaban tanto las admisiones y escapes como lo hacen hoy en día. Impresionante... los valores de par apenas varían (6,8 kgm a 11.800 rpm), pero es que el par máximo depende directamente del cubicaje.

Esas frías cifras no sirven de nada por sí mismas si no os explicamos que la Ninja ahora no se atasca por debajo de las 5.500-6.000 y sale con contundencia de las 8.000. Ya no es necesario estar tan atento a la aguja del tacómetro para que no baje nunca de las 10.000, lo que supone una notable mejora en los trazados lentos y, obviamente, también en carretera. Toda la curva está ahora más llena, pero donde más diferencia se aprecia es exactamente en el medio régimen. Los responsables principales de ese buen tacto son la inyección Keihin con cuerpos de 36 mm, 10 mm más largos que antes, y que se podrían denominar dobles en todo: doble mariposa, doble inyector, admisión con doble apertura... Los dos primeros sistemas ya eran conocidos, mientras que las toberas con dos labios permiten crear una turbulencia que acelera el llenado de los cilindros a medio régimen. No será sólo gracias a estos dispositivos, claro está, pero os podemos asegurar que funciona: la Ninja no es la clásica 600 puntiaguda de motor, ni mucho menos.

Muy discreta

Ni en frío ni en caliente se apreció en ninguna de las decenas de unidades disponibles para la prensa más ruido mecánico del estrictamente deseable. Las tapas de motor cuentan con sendas planchas internas que actúan a modo de aislante (tecnología necesaria en un entorno en el que el espesor de las paredes, de magnesio, es cada vez más fino) y la cadena de distribución dispone de dos guías mucho más precisas que las empleadas en las ZX-6R hasta el momento. El resultado es el conocido sonido de batidora eléctrica que se genera en los motores finos de verdad y que disponen de escapes Euro 3... De verdad, no se oye apenas nada cuando el propulsor gira al ralentí en caliente, y cuando se acerca la aguja a la zona roja, el rugido procedente de la admisión es muy moderado.

El silenciador se nos antoja más bello y estilizado que el estrenado en la última ZX-10R y, además, dispone de una amplia caja de remanso bajo el lado derecho del motor. Los colectores son muy tortuosos, a fin de proporcionar una buena entrega en bajos (alargar su recorrido favorece en ocasiones dicho efecto). El catalizador y la sonda lambda se encuentran en la unión entre los cuatro, y tras ellos, antes del silencioso, aparece una válvula parcializadora que atenúa el sonido en los regímenes medidos en los procesos de homologación sin tener que recurrir a inflexiones de potencia artificiales, entre otros efectos.

El tacto de gas es bueno, muy fino y preciso: proporciona siempre una información clara de lo que va a transmitir a la rueda trasera. A la hora de acelerar juzgamos innecesario estirar el motor hasta adentrarse en la zona roja, situada a partir de las 16.500, ya que la franja buena está ligeramente más abajo. Se puede cambiar de ese modo sin tener que buscar innecesariamente el corte y emplear las últimas 1.000 rpm sólo para ahorrar algún cambio cuando sea posible. En la calle, el efecto es otro: no hay que estirarla tanto como una R6R, por ejemplo, para obtener lo mismo, lo que hace que la conducción sea más placentera.

Transmisión precisa

El escalonamiento del cambio se nos antojó perfecto. La segunda es lo suficientemente larga como para que no frene por completo al soltar el embrague con el acelerador cerrado, mientras que el salto respecto a la tercera es el justo para tener siempre aceleración constante, sin inflexiones, a la salida de los ángulos. Aquí ayuda, una vez más, la buena entrega de potencia desde medio régimen, que consigue que la aguja del tacómetro no se atasque nunca en su camino. En el otro extremo, en lo que a las marchas largas se refiere, la sexta conseguía mostrar sin esfuerzo valores cercanos a la que debe ser su velocidad punta hacia el final de la recta. Nada que ver con la habitual última marcha exageradamente larga que hemos visto en innumerables ocasiones en las supersports. En circuito no suelen ser aprovechables, aunque bien es cierto que en autopista suelen conseguir que la velocidad de crucero legal se lleve a cabo a muy bajo ritmo de revoluciones. A la hora de adelantar con ellas hay que bajar a quinta o cuarta, pero eso ya es otra historia.

Si hablamos del cambio, cabe destacar la suavidad y precisión de funcionamiento de los que hizo gala la nueva Ninja: ni un solo salto en dos días en pista, hecho comentado por parte de todos los representantes de la prensa especializada que allí nos congregamos, que no éramos pocos. Y en cuanto a la transmisión primaria, acabaremos remarcando que el embrague antirrebote contribuye enormemente a mantener la moto bajo control en las frenadas más violentas, con lo que no se duda a la hora de reducir mientras la rueda trasera está muy descargada de peso.

Respecto a la transmisión, destacaremos un último detalle que puede pasar desapercibido, pero que tiene una gran importancia: la cadena es de paso 520, la medida estrecha empleada en competición, en lugar de los habituales pasos 525 de las 600 en la calle. Ello no la hace menos resistente si se lleva a cabo el debido mantenimiento y se gana mucho en cuanto a aceleración al suprimir peso a arrastrar por parte del eje de salida del cambio. Un acierto.

Todo bajo control

Los neumáticos empleados en la prueba fueron los Bridgestone BT-003 en su compuesto más blando, debido a las bajas temperaturas bajo las que se iba a realizar la misma. Se trata de un producto orientado totalmente a las pistas, por lo que cuando llegue a las tiendas calzará unos más polivalentes BT-016, que en cualquiera de las motos que hemos podido probar hasta la fecha con ellos instalados nos han gustado mucho por su facilidad a la hora de alcanzar una buena temperatura de funcionamiento. Suponemos que, nivel de agarre aparte, el cambio de carcasa no afectará en exceso al comportamiento de la moto, ya que son bastante deportivos, pero esperaremos a disponer de una unidad de pruebas para extraer conclusiones al respecto.

El bastidor, en el que se unen ahora los soportes delanteros del motor y la pipa de dirección a fin de acrecentar la rigidez en esa zona, cuenta con vigas laterales más flexibles. Mientras, los soportes traseros del propulsor se unen al travesaño central del bastidor, el que acoge el subchasis, para aumentar la rigidez en la mitad posterior de la moto. Con ello se ha conseguido un conjunto rígido en las frenadas y entradas en curva y capaz de informar mucho de por dónde va la rueda en plena trazada, independientemente del nivel de quien se encuentre a los mandos, pues nos gustó tanto a quienes sólo pretendíamos extraer sensaciones de la moto como a los aguerridos probadores británicos habituales de las carreras, que plantean cada prueba como un entrenamiento...

La dirección se encuentra un grado más cerrada que anteriormente (24°) para una distancia entre ejes similar, pero no se nota ningún nerviosismo pese a ello. Buena parte de la culpa la tiene el hecho de que la BPF presente un tacto mucho más controlado en el primer tercio de recorrido, el que se comprime al frenar. Eso hace sentir un excelente tacto de rueda delantera al accionar la horquilla y una aún mejor sensación al soltar los frenos, ya que el retorno es tan progresivo, que apenas se aprecia –al menos a ritmo de mortal– ningún rebote que altere la geometría durante el proceso. Fácil, muy fácil. El amortiguador proporcionó un tacto conocido en los Showa con compresión regulable en alta y baja velocidad, y los frenos ya dieron muestra de su rendimiento en la anterior generación: potencia a raudales, pero muy dosificables. Nos siguen gustando más las pinzas Nissin de la 600 que las Tokico de la 1000, e incluso algún responsable de la marca confesó estar de acuerdo con nosotros en cuanto a sus acabados y durabilidad.

Muy humana

Muy manejable en parado o en marcha, los mandos en su sitio, el depósito muy estrecho y con una amplia superficie de contacto para las rodillas, un espacio en el colín muy amplio para moverse adelante y atrás independientemente del tamaño del conductor... La nueva Ninja nos ha dejado muy buen sabor de boca y nos ha parecido un producto tan refinado como el que más en su categoría; tan deportivo como las más agrias ZX-6R de tiempos pasados y tan humano y confortable al tiempo como lo era la anterior generación. Todo eso, además de mucho más potente y ligera... Una combinación muy difícil de lograr, por lo que hemos de felicitar a los técnicos de Akashi por conseguir que la más R de las Ninja sea también la más amable con quien la maneja.

Luis Morales
Fotos: Kawasaki

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