Vende tu moto GRATIS
Auto10

BMW F700GS y F800GS: Cuestión de carácteres

Si hay una marca que se caracteriza por sacarle el máximo partido comercial a cada uno de sus motores, esa es sin duda BMW. Buena prueba de ello son sus nuevas dos GS de cilindrada media en versión 2012: la misma moto para dos usos distintos. Y dos carácteres distintos.

En concreto estas dos actualizaciones de las GS de 800cc buscan volverse más específicas y eficaces para sus clientes, recibiendo en algunos casos mejoras que comparten y en otros, cambios que las distancian más que en versiones anteriores. Y es que aunque las dos llevan el ilustre apellido GS (gelände/strasse, o lo que es lo mismo todo terreno / carretera) una es polivalente y hasta en cierto punto urbana y la otra es claramente más campera.
Hace algún tiempo le hoy decir a un compañero, con más años y experiencia en esto del off-road, que la mayoría de las trail que se vendían no iban a oler una brizna de pasto en su vida. Evidentemente, tenía razón, y esto es lo que ha empujado a la marca bávara, referente en el sector, a duplicar desde hace algunos años sus modelos según el uso del campo que vayamos a hacer. 
En este caso la F800GS sería la moto para el verde y las pistas y la F700GS la moto rutera y polivalente.

Aunque la cifra que aparece en su nombre puede llevar a error, en ambos casos montan motores con dos cilindros en paralelo, que cubican 798cc y van refrigerados por agua. Un motor robusto y ahorrador, fabricado en Austria por Rotax, que en la F800GS entrega una potencia de 85cv a 7.500rpm, con un nada desdeñable par motor de 83Nm a tan solo 5.750 vueltas. En el caso de la F700GS, que para este año ha cambiado el nombre (anteriormente se llamaba F650GS), la cifras son un poco más modestas: 75cv de potencia y 77Nm. Este propulsor incluye una novedosa biela adicional de compensación de masas que casi consigue hacer desaparecer las típicas vibraciones que acompañan a este tipo de motores.
En cuanto al chasis, no sufre ningún cambio. Seguimos disfrutando de un firme multitubular de acero negro, con secciones redondeadas, al que se une un subchasis de tubos rectangulares. Todo ello acompañado de un basculante de doble viga de fundición. Un conjunto sólido y eficaz, como viene demostrando desde el 2007 año de su lanzamiento.
Otro detalle a destacar es la apuesta firme que hace BMW por un uso más seguro de la moto y que se traduce en la incorporación del doble disco en la F700GS, ya presente en la F800GS y la inclusión en los dos modelos de un sistema ABS desconectable que viene de serie; toda una novedad en el segmento. Al que se puede sumar como extra a instalar en fábrica el sistema ASC de control de estabilidad y la regulación electrónica del amortiguador trasero ajustable en marcha ESA. Ambos extras presentes en los paquetes “Seguridad” específicos de cada moto, que junto con el paquete “Confort” -que incluye los puños calefactables, el caballete central, soporte de casco y ordenador de a bordo- son la manera más económica de incluir estos extras en nuestra moto.
Para finalizar con los elementos comunes se han incluido en ambas las piñas de mandos que llevan los modelos superiores desde hace algunos años y se ha revisado el cuadro de instrumentos haciéndolo más cómodo y legible.

A primera vista, se aprecia que las carrocerías no son las mismas: para este año la F800GS ha recibido un pequeño restyling y la F700GS todo un repaso, consiguiendo con ello un aspecto más agresivo y moderno. Las dos estrenan logotipos y opciones cromáticas, como el Kalamata en la primera y el Gris Ostra de la setecientos.
Pero sin duda la gran diferencia, a parte de la mayor entrega de potencia de la ochocientos, es el binomio ruedas/amortiguación. Aquí es donde la marca bávara a marcado las distancias entre estas dos hermanas: la F800GS monta una alta horquilla invertida, con barras de 43mm, frente a la telescópica del otro modelo. El amortiguador trasero tiene un recorrido mayor, 210mm frente a 170mm. Las ruedas están compuestas por llantas de radios, de 21 y 17 pulgadas, con gomas de medidas 90/90 y 180/70, delante y detrás respectivamente, que pueden pedirse con un dibujo más off-road si así lo deseamos. En cambio, en el caso de la F700GS, su claro carácter urbano se ve realzado por el uso de llantas de fundición de aluminio con neumáticos 110/80 R19 y 140/80 R17 que nos permitirán incluir el sistema de control de presión de los neumáticos RDC.
Resumiendo, se puede decir que estamos ante dos variantes sobre el mismo concepto; unas motos que ocupan uno de los nichos de ventas en auge dentro del maltrecho mercado de las dos ruedas y que -como no cabía esperar menos de una marca como BMW- tienen un plus de calidad reconocible en los materiales y avances electrónicos incluidos tanto de serie como en los extras que nos ofrecen.

Como suelen decir los poco aficionados a las motos: en invierno se pasa frío y en verano calor. Bueno, pues a las cuatro de la tarde de un día de mediados de julio os podéis imaginar que toco... La ruta comenzaba en Ávila, donde había tenido lugar la presentación y terminaba en Madrid. Unos 110km pasando por El Escorial, en los que probamos los dos modelos y pudimos apreciar sus similitudes y diferencias.
Para empezar, ambas motos una vez en marcha van muy bien y tienen un comportamiento similar. Su motor empuja con solvencia en cualquier régimen, siendo realmente fácil hacerte a él. A mí personalmente me gustó más el de la ochocientos; aunque son pocos caballos de diferencia, noté la curva más llena y que subía de vueltas con más alegría. Sinceramente no entiendo porque no se monta el mismo motor en los dos modelos. Con bajar y subir una sóla marcha ibas saliendo de todas las situaciones que te ponía la carretera, aunque para adelantar -a veces- había que bajar algún hierro más. No olvidemos que son motos de 200 kilos y en torno a 80 caballos... pero en general los kilómetros con facilidad gracias, sobre todo, a una posición de conducción muy cómoda, con un manillar ancho y las piernas en una posición relajada. También ayuda a esta comodidad el buen trabajo aerodinámico que realiza el carenado y su cúpula, especialmente en el modelo más off-road, que trae de origen la cúpula alta. Sin embargo, su llanta delantera de 21 pulgadas transmite menos seguridad en la curvas sobre asfalto que la setecientos. Seguro que sobre el verde será al revés... pero la prueba la hicimos sobre lo negro.
Otro apunte a tener en cuenta por sus futuros compradores es la altura del asiento. BMW, para ampliar el número de posibles usuarios, ofrece múltiples opciones de alturas de asiento. En unos casos simplemente cambia el asiento y en otros se toca la amortiguación. En el caso de la F700GS estas alturas van desde los 820mm a los 780mm, lo que la hace apta como moto de iniciación y para gente más baja. En cuanto a la F800GS, pasa lo mismo pero su carácter más off-road obliga a poner su altura mínima en los 850mm. Una altura que para gente no acostumbrada a las motos de campo o que, simplemente, mida menos del metro setenta puede convertirse en un problema. Por tanto, si piensas que tu futura motocicleta va a ser una GS de ochocientos, además de pensar en el color y los accesorios que la van a acompañar, vas a tener el problema de elegir que moto cumple mejor con tus expectativas: viajar, usarla a diario, perderte por una pista sin asfaltar, etc... Todo un dilema. Un estupendo dilema.

 

Comentarios (1)

  • Off Off Escrito el 26-07-2012

    dfsd

  • *No se mostrará
    • Introduce las palabras
    Generar otra imagen
Cerrar Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si continúa navegando, consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras condiciones legales, sección "5.8 Cookies e IPs"