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Dossier: Llegan las trail de cilindrada emergenteLas trail de carretera “de 300 cc”


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Las motos “medias” están de moda en los países emergentes. Por eso, las grandes marcas están creando trails de media cilindrada muy completas.

Es muy probable que si estás interesado en este artículo seas un motociclista del siglo XXI, es decir, que debas pasar por el carnet A2 como paso previo a una moto grande. En tu caso, quizás en el futuro aspiras a una maxi trail, tipo la paradigmática BMW R 1200 GS, por no hablar de una Ducati Multistrada, una Honda Africa Twin, o una Suzuki V Strom, todas también de cilindradas gordas. O bien a los modelos medios, de cilindrada entre 600 y 800, como la Kawasaki Versys 650, por ejemplo...

Quizás también seas un motero “revenant”, que regresa a la moto tras años de familia, o que quieres una moto de no mucha cilindrada –quieres ir más allá del scooter-, pero no “pequeña”.

No deseas una ligera moto al estilo de las pequeñas cilindradas de carretera de ámbito de iniciación o simplemente ciudadano, porque sabes que en ella ni cabes “bien” tú ni cabe tu acompañante más una simple carga.

Sabes que, si bien no te atreves con una de las grandes trail porque nunca has tenido ganas de pasarte con lo de la “aventura africana”, y porque sabes que no vas a viajar tampoco hasta el fin del mundo con ella, o que simplemente con una cilindrada media tienes más de lo que necesitas para ir o salir al trabajo, sí puedes encontrar “tu moto” en una de estas nuevas trail de cilindrada “pequeña” y relativamente baratas que, si bien han sido creadas para los mercados emergentes –piensa que en Indonesia se venden... ocho millones de motos al año, y cuatro  más en un país como la India...-, pueden irte como anillo al dedo a tí, motorista europeo.

Cómodas, fáciles, polivalentes...

En la búsqueda de la moto más polivalente posible, los motociclistas europeos han encontrado hace ya tiempo las mejores opciones en las trail de uso mixto: posiciones cómodas de conducción, buena protección aerodinámica, suspensiones de buen recorrido para favorecer el control en trazas de piso dudoso o torturado, gran capacidad de carga... y una gran facilidad, seguridad y confianza de conducción que va más allá del de las motos deportivas al uso.

El abanico de motociclistas amantes de las trail del siglo XXI debe saber, de todas maneras, que la historia de las motos mixtas, válidas para asfalto y para campo, viene de lejos.

Todo empezó allá por los años setenta en las primeras “trail”o ¡incluso más lejos!: allá por los cincuenta y mediados de los sesenta los británicos crearon una categoría que está volviendo ahora, la “scrambler”, que consistía en dotar a las BSA o Triumph de la época con unas suspensiones con fuelles, neumáticos con tacos y escapes elevados para permitirles pasar por pistas o caminos muy sencillas...

No llegaban a ser TT puras, claro, con suspensiones largas de verdad, y tampoco las primeras motos de campo japonesas, al estilo de la primera Yamaha XT 500 de los ochenta, ya con motores de cuatro tiempos, o la sin duda más famosa de las primeras trail, la BMW 800 GS, que basó su fama en aquellos triunfos con Gaston Rahier y Hubert Auriol en la epopeya del Dakar africano.

Viraje hacia el asfalto

Siguieron, claro, las Africa Twin, Super Ténéré... o las Honda NX650 Dominator, estamos hablando de 1988... que empezaron a simultanear un cierto uso campero con una adecuada utilización en asfalto: los neumáticos eran mixtos, sin excesivo taco, se montaron frenos de disco para dar la suficiente potencia en carretera, y se dotaron de carenados que protegieran aerodináricamente.

El paso de los tiempos fue llevando a que las Trail se acercaran más y más a la carretera: por ejemplo salieron motos tipo Yamaha TDM 850, con motor trail pero ya casi al cien por cien de asfalto, y las grandes trail tipo BMW R 1200 GS fueron dotándose de más y más capacidad como turísticas: llegaron las Ducati Multistrada, las Aprilia Caponord, las Honda Varadero, las Triumph Explorer, las Yamaha Super Ténéré, etc, etc...

Algunas de ellas son claramente motos casi al 90% de carretera, de hecho, se dice que las mejores GT actuales pertenecen a este segmento “maxi trail”... Sus bazas son las mismas que, a escala, se reiteran en estas “pequeñas” trail de nuevo cuño, de cilindradas que se mueven alrededor de los 300 cc...

Démos un repaso a la nueva oferta para 2017 de estas “maxi trail..., pequeñas”

BMW G 310 GS

Pequeña GS

    - Peso: 168.5 Kg.

    - Potencia: 34 CV.

    - Cilindrada: 313 cc.

    - Precio: 6050 €

El origen de esta trail de la firma bávara se va a reproducir en otras marcas: BMW presentó a finales del pasado año una naked de 300 cc, la G 310 R, que ahora en el salón EICMA de Milán se ve acompañada de la G 310 GS: una trail ligera y manejable que pueda ser validada al disfrutar de todas sus ventajas tanto en ciudad como en usos interurbanos... Y ello incluye, claro, pistas o caminos o carreteras de mal asfalto.

Con rueda delantera de 19”, sigue la senda de las “eternas” GS, de modo que es una moto de tamaño compacto, con batalla reducida, y suspensiones de recorrido largo pero contenido. Monta el propulsor de la G 310 R. Se trata de un monocilíndrico de 313 cc, que declara una potencia de 34 CV y un par máximo de 28 Nm, dotado de refrigeración líquida,  un cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata e inyección electrónica. Su rasgo más característico es que su cilindro ha sido inclinado hacia atrás, y la culata girada 180 grados, de modo que la admisión se realiza por delante mientas el escape sale de manera natural por detrás. El bastidor es tubular de acero. Equipa una horquilla invertida y un basculante largo de aluminio, y ABS de serie de dos canales desconectable a través de un simple botón. Su peso en vacío declarado es de 168,5 kg.

Honda CRF 250 Rally

Africa Twin 250 cc

    - Peso: 157 Kg.

    - Potencia: 24,4 CV.

    - Cilindrada: 249 cc.

    - Precio:6.000 €

La CRF250 Rally de 2017 bebe directamente del ADN de la CRF450 Rally con la que Honda compite en el Dakar, de modo que su carácter es claramente más “todo terreno” que casi al cien por cien asfalto como el de algunas de sus competidoras. Claro que su capacidad en ambientes urbanos se beneficiará de su gran ligereza, pero está claro que esta moto busca ofrecer a los nuevos motoristas una pequeña dakariana.

La CRF250 Rally monta un monocilíndrico que cumple con la normativa de emisiones Euro, un DOHC de 250cc LC con 24,4 CV y 22.6 Nm de par motor. El chasis es de acero, y el peso se queda en 157 kg con el depósito lleno. Monta una invertida Showa de 43mm, similar a la de la 450 cc,  y un amortiguador trasero Showa. Su estirpe “TT” se aprecia en su rueda delantera es de 21 pulgadas, monta el mismo disco flotante alveolado de dos pistones con ABS de dos canales de la Africa Twin, desconectable atrás.

La moto se dota de ergonomía y aerodinámica “africana”, protector de manos, paneles laterales, asiento a nada menos que 895mm, y dos faros compactos y asimétricos de tipo LED. El depósito permite una autonomía de 320 km gracias a sus 10,1 litros de capacidad, más 1,5 litros de reserva.

Kawasaki Versys X 300

Versys a medida 300

    - Peso: 180 Kg.

    - Potencia: 37? CV.

    - Cilindrada: 296 cc.

    - Precio: 6.160 €

Kawasaki ha presentado en EICMA 2016 una moto, la Versys X300, que busca mezclar su trail media de 650 cc con una pequeña cilindrada de iniciación para dar entrada a la marca a usuarios jóvenes o motociclistas “renacidos” de todo el mundo.

La firma de Kobe la ha equipado, como en el caso de la BMW, con el motor disponible en su catálogo para su “pequeña moto de carretera”: en este caso, pues, se trata del mismo propulsor de su Ninja 300, es decir, no se trata de un monocilíndrico sino de un dos cilíndros en línea transversal 4 tiempos de 296 cc, DOHC con embrague antirrebote, y que por supuesto también supera la normativa de emisiones Euro4.

De la citada Z300 toma un silencioso de escape situado por el lado derecho de la moto y con salida por debajo. El cuadro de instrumentos analógico-digital procede de la Ninja 650.

El chasis es nuevo, un monocuna abierta de tubo de acero, que se complementa con una horquilla delantera de 41mm, y un monoamortiguador trasero con sistema progresivo Uni Trak sobre basculante de acero de doble brazo.

Mostrando su carácter asfáltico, y de iniciación al segmento maxi trail destinado a nuevos clientes, monta llantas de radios de 19’’ delante y 17’’ detrás, con un sólo disco alveolado Nissin de dos pistones, y ABS de serie.

Suzuki V-Strom DL 250

Mini Strom

    - Peso: ¡’¡’¡ Kg.

    - Potencia: 25 CV.

    - Cilindrada: 248 cc.

    - Precio: 5.799 €

Como el caso de la Kawasaki, la nueva V-Strom DL250 pretende poner al alcance de un público joven una moto práctica para el día a día, para algún desplazamiento ocasional,  y que, además, se encuentre a gusto en terrenos mixtos, aunque con clara preeminencia para el asfalto.

Su motor es de 248cc, de manera que ofercerá 25 CV a 8.000 vueltas –con un par motor de 23,4 Nm a 6.500 revoluciones- de modo que sacrificará potencia máxima por un relativamente mejor par motor a bajas vueltas. La estética está basada en el  “pico de pato” típico de la familia Strom, pero el faro delantero es redondo.Tras una pequeña  pantalla frontal, monta un depósito de combustible de 17 litros, de modo que su autonomía será superior a los 500 km. Equipa anclajes y parrilla de serie para atalar maletas laterales y baúl. Ofrece toma de 12 V.

Las llantas de aleación son de 17 pulgadas en ambos trenes (110/80 y 140/70 delante y detrás respectivamente), lo que demuestra su carácter “de carretera”. Cuenta con horquilla convencional delante y monoamortiguador trasero. En colores negro/amarillo, rojo , y negro, la V-Strom 250 presentada por Suzuki igualmente en el salón de Milán es la puerta de entrada a la familia Sport-Adventure, compuesta hasta el momento por la 650 y la 1000.

Husqvarna Svartpilen 401

La scrambler austríaca

    - Peso: ‘¡’’¡ Kg.

    - Potencia: 44 CV.

    - Cilindrada: 347 cc.

    - Precio: 6.545 €

Desde Mattighoffen se está persiguiendo al futuro con nuevos modelos de todo tipo, y a Husqvarna le toca el sector más rompedor: junto a la Vitpilen 401, una moto que sigue fielmente las líneas del modelo de 701, ha presentado  la Svartpilen 401, una moto que busca un toque clásico al estilo de las “scrambler” inglesas de los cincuenta citadas en la entradilla, motos capaces de circular ligero por el campo: así monta un manillar alto, y neumáticos de tacos, unos Pirelli Scorpion Rally STR.

Tanto el chasis como el motor son los mismos de la Vitpilen: el propulsor es un monocilíndrico de 375cc de 44 CV y un par motor de 37 Nm en configuración Euro 4 2017,  el mismo 4V, DOHC, IE de la 390 Duke. El chasis es un treillis multitubular de acero, con basculante de fundición de aluminio, horquilla invertida WP de 43 mm -por supuesto, WP, recordemos es una marca propiedad de KTM, al igual que la propia Hva-, llantas de radios, y disco de freno delantero de 320 mm con pinza Bybre radial con ABS. Sin emabargo, en la Svartpilen se ha optado por una posición de conducción más erguida, mientras que los guardabarros y demás aditamentos estéticos tienen un diseño específico. Destacan los protectores colocados sobre el depósito de combustible, en el faro, el silencioso de escape de aluminio que sale por debajo del lateral del conductor, junto al asiento, o el cubrecárter. La Svartpilen 401 es una versión scrambler: una versión asfáltica todo terreno, con nuevos componentes pensados pata “todo uso” por cualquier tipo de pista. Una moto más práctica. El resto de componentes base, chasis, carrocería, frenos… son los mismos de la Vitpilen.

Royal Enfield Himalayan

India, Nepal, Himalaya... ¡retro!

    - Peso: 182 Kg.

    - Potencia: 24,5 CV.

    - Cilindrada: 411 cc.

    - Precio:4.395 €


La Himalayan ya está disponible en el mercado español desde el pasado mes de diciembre. De su distribución en España se encarga Motorien. Recuerda que Royal Enfield es la antigua marca Enfield trasladada en los setenta, ladrillo a ladrillo y tornillo a tornillo, desde Inglaterra a la India-, se espera que la Himalayan se acabe comercializando en Europa al ser el modelo más versátil de Royal Enfield.

Pese a su espíritu británico, no es un modelo auténticamente scrambler, sino toda una trail con suspensiones largas, pero siguiendo el estilo Royal Enfield, es una moto de baja cilindrada y una estética y mecánica decididamente retro.

Destaca el veterano diseño de su motor monocilíndrico cuatro tiempos refrigerado por aire de 411 cc. La alimentación es por inyección electrónica y, el cambio de marchas, de 5 velocidades. La Himalayan no pretende estar a la vanguardia tecnológica, sino ofrecer un medio de transporte barato, por amortizado, y eficaz.

El off-road marcadamente aventurero, lo que en la ignota India puede ser un simple viaje, se impone aquí a las prestaciones en asfalto: la llanta delantera es de 21 pulgadas, y la horquilla telescópica de 41 mm tiene 200 mm de recorrido, (puesto que la moto se alza a 220 mm del suelo para los vadeos), aunque en el eje trasero el amortiguador es monoshock. El motor se contenta con 24,5 CV de potencia a 6.500 rpm y un par máximo de 32 Nm entre 4.000 y 4.500 vueltas.

Delante monta un disco de 300 mm con dos pistones y detrás otro de 240 mm, mientras que el chasis es el clásico tubular pese a haber remodelado por la ingeniería inglesa Harris, de modo que la moto pesa 182 kilos en orden de marcha. El asiento está a 800 mm del suelo, y en el depósito cabrán 15 litros para 450 km de autonomía. Incluye portaequipajes trasero... y brújula

Mash Adventure 400

Mash trail...

    - Peso: 151 Kg.

    - Potencia: 29 CV.

    - Cilindrada: 397 cc.

    - Precio:5.495 €

 Partiendo del mismo motor utilizado en la Mash Five Hundred, en realidad, un 400 cc, la Mash es el paradigma de cómo la interrelación entre mercados puede aportar al mercado europeo una trail aventurera de pequeña cilindrada. A menos de seismil euros, se dispone de una trail low-cost fabricada en China con diseño francés, es decir que tiene un buen aspecto y una calidad de fabricación con standards ya capaces para nuestros mercados. El motor es un monocilíndrico de 397 cc refrigerado por aire con cuatro válvulas, árbol de levas en cabeza y sistema de inyección electrónica Siemens capaz de dar 29 CV de potencia a 7.000 rpm, con 31 Nm de par a 5.500 rpm.

Frente a las retro de Mash las suspensiones son unas FAST ACE: una horquilla delantera de 43 mm con 210 mm de recorridos,  regulable en compresión y rebote. En la suspensión trasera el recorrido es de 200 mm y se puede regular en precarga y compresión. Como buena moto mixta-trail, y  todo ello con una elevada altura del asiento a 880 mm y un depósito de 20 litros para una excelente autonomía, monta llantas de radios, una delantera de 19 pulgadas y una trasera de 18, con frenos de disco de 280 y 220 mm respectivamente. Aunque su potencia es contenida, igualmente lo es su peso en seco de 151 kilos. Añade, de serie, dos maletas rígidas de 35 litros de capacidad.

Fotos de 'Dossier: Llegan las trail de cilindrada emergente'

 
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Comentarios (1)

  • RAFAGAS
    RAFAGAS 10-08-2018

    Alguien se ha olvidado de la Macbor Montana XR· 250, la mas barata de todas, 3.999 € y con muy buena pinta!!!

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