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Matsuda: “Imponer la igualdad a base de penalizar a los mejores no es ecuánime, sino injusto”Entrevista a Yoshimoto Matsuda, Kawasaki WSB Senior Manager Development Responsible


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Matsuda-San no sale en la prensa como lo hacen Rea o Sykes, pero es el responsable técnico de las victorias del Team Provec en el World SBK Championship…

Kawasaki abandonó MotoGP por considerar más interesante para el desarrollo de su segmento de motos de calle apostar por el WSB, “las superbikes”.

De hecho, ha estado dominando las últimas ediciones del “mundial de motos de serie preparadas” con Tom Sykes y, sobre todo, con Jonathan Rea, que se ha impuesto en las tres últimas temporadas sobre las ZX-10RR del Team Provec.

¿Es todo el mérito de los pilotos? Sin duda…, pero ¡no!

El equipo Team Provec, gestor del Kawasaki Racing Team, y puesto en marcha por Guim y Biel Roda, con el eficaz conjunto de colaboradores (Àlvar, Sílvia, Eva…), y con base en Montmeló con directo apoyo de Kawasaki Heavy Industries, forman un conjunto… ¿Invencible?

New Rules

Hablamos con Yoshimoto Matsuda, Kawasaki WSB Senior Manager Development Responsible, invitados por el Team Provec, sobre las 10 temporadas en que la marca verde ha luchado por el título de SBK.

Para la próxima temporada, Dorna, organizador del campeonato de MotoGP y también de este de Superbikes, ha decidido imponer nuevas reglas para, según se dice, “igualar las prestaciones en el campeonato” en busca de ¿limitar el dominio de las dos fábricas que compiten oficialmente?

O para, como dicen las malas lenguas, ¿impedir un nuevo y seguido triunfo de las motos verdes, favoreciendo de nuevo a Ducati con una prebenda, como ha ocurrido durante toda la historia del campeonato mediante las reglamentarias dosis extra de cilindrada para las V2?

-Matsuda-San, usted es el “Kawasaki WSB Senior Manager Development Responsible”. ¿Podrán seguir ganando con el cambio de reglas que limitan las revoluciones?

-“Esperamos que sí. Le voy a dar dos respuestas. La primera. Como ingeniero de Kawasaki Heavy Industries, nos apasiona superar las limitaciones de todo tipo impuestas a nuestros trabajos. Ya sea en maquinaria pesada, ya en hidroeléctrica, en ingeniería aeronáutica y aerospacial, en robótica… Nosotros tenemos que ¡encontrar soluciones!”

“El proyecto Kawasaki en SBK, ha superado lo que nosotros llamamos la Generación 3, la 4 y esta 5: la que va desde 2008-2010 hasta ahora. Evidentemente, aplicamos parte del know-how atesorado desde MotoGP, como el 'drive by wire', el software del Engine Managenent System, el control de la maniobrabilidad del motor en altas revoluciones, el comportamiento del chasis para obtener buenos tiempos, la tecnología de simulación”…

“Lo que ocurre es que durante tantos años, hemos luchado contra una reglamentación que favorece los twin de 1.200 cc –NdR: recordemos que las tetracilíndricos no pueden reglamentariamente superar los 1.000 cc-, que, por configuración, son superiores en cuanto a potencia en bajos y medios a nuestros motores. Por ello debemos trabajar mucho en la optimización de nuestro cambio por cassette, para adecuar al máximo la respuesta en aceleración a las necesidades de nuestros pilotos”.

-¿Y cómo afecta la limitación de revoluciones máximas a las que pueden girar vuestros motores al desarrollo realizado para 2018? (N.d.R.: Dorna obligará a respetar el límite de corte de encendido de la moto de serie. Kawa autoimpone a sus ZX-10RR de calle un límite conservador buscando favorecer tanto la dosificabilidad en carretera, como la fiabilidad mecánica, mientras que para carreras la marca de Kobe podía hasta ahora subir a voluntad “la zona roja” para conseguir los caballos necesarios)

-“Hasta hoy habíamos podido avanzar en tres direcciones. Por un lado, conseguir más potencia a base de elevar los regímenes de giro, por otro, mejorar al máximo la motricidad y la tracción, y por último, reducir al máximo las inercias internas para evitar efectos giroscópicos que afectan la manejabilidad… Ahora debemos ir en otra dirección.

Como a Kawasaki nos limitan 1.100 rpm, y bajamos desde 15.200 a 14.100 rpm lo que es más que nuestras marcas rivales, deberemos buscar potencia más abajo en el cuentavueltas y perderemos performances puras. Como no podemos cambiar cigüeñal, pistones o bielas, y debemos escoger un cambio para toda la temporada, debemos hilar muy fino para seguir ganando”.

-Entonces, ¿en qué dirección se ha trabajado en la ZX-10R 2018 del KRT?

-“Bueno, tendremos 600 vueltas menos que Yamaha, Aprilia, BMW, MV Agusta… y sólo 1.700 rpm más que las Ducati V2.

Así, nuestra moto deberá avanzar todavía más –(ya se obligó en 2015 al constreñirnos a usar los componentes de serie en pistones, cigüeñal y demás)- en un mayor paso por curva para conservar la energía…, en lugar de motores más tipo “stop and go” que pedían ser conducidos 'frenando hasta dentro, cerrando en corto y salir acelerando con la moto recta'. En definitiva, para 2018 trabajamos en mejorar la eficiencia en curva”.

-Pero las limitaciones no acaban ahí…

-“Efectivamente, Dorna ha impuesto, y nosotros hemos tenido que aceptar puesto que queremos mantenernos en el campeonato como estrategia, y porque creemos que tenemos el potencial para seguir ganando, que cada tres carreras 'podrá revisarse para cada marca el límite de revoluciones en más-menos 250 rpm más'… de modo que si ganamos muchas carreras nos penalizarán aún en mayor medida”.

“Pero es lo que decía: en cada momento que se aplica una nueva reglamentación, desde Kawasaki respondemos para encontrar la mejor solución posible. Nunca nos rendimos. “Never give up”. Es el Kawasaki Ninja Spirit…”.

 

-Perdone, pero antes nos hablaba de dos respuestas acerca de la limitación impuesta a Kawasaki…

-“Lo cierto es que, ahora que no nos escucha nadie, estoy muy preocupado por el futuro del World Superbike. Lo cierto es que creo no equivocarme si pienso que estas limitaciones no responden a una norma tecnológica, sino a razones políticas… Y esto cambia el espíritu de las carreras. Imponer la igualdad prestacional a base de 'penalizar' a los mejores no es ecuánime, sino injusto…”.

-¿Cree usted que quizás Dorna está preocupada por la extremadamente pequeña diferencia de prestaciones entre sus ZX-10R y las sofisticadas MotoGP que cuestan “millones de veces más”? NdR: en los entrenamientos conjuntos pretemporada en Jerez, el KRT estuvo una vez más entre los mejores con su Kawasaki derivada de una moto de calle… ¿Acaso entienden que Dorna no quiere que ustedes ganen siempre?

-“Permítame que le responda a la japonesa… -ejem-… sí.”

-¿Podría Kawa abandonar el WSB?

-“Creo que no. Pero hemos debido aceptar, que no compartir, las nuevas reglas… La verdad es que para mí las carreras, incluidas las de los Mundiales de Velocidad, han perdido interés al imponer una igualdad mecánica que hace que todas las motos sean casi iguales. En mi opinión, en MotoGP la tecnología debiera ser más libre, y permitir motores híbridos equilibrados con aporte de baterías recargables, por ejemplo…, o nuevos diseños de motor multicilindro, o revoluciones máximas libres… Antes se creía que las 4 tiempos no tendrían nada que hacer contra las 2T… y no fue así. Nuevas ideas en las carreras hacen progresar”.

-¿Podríamos ver a Kawasaki postulando poder correr en SBK con una moto “supercharged” como la H2-SX presentada recientemente?

-“En mi opinión, no debemos descartar nada que signifique aplicar nuevas tecnologías a la competición. Esto nos obligaría a encontrar nuevas soluciones a nuevos problemas… y, como digo, para KHI, sería la mejor manera de evolucionar”.

Fotos de 'Matsuda: “Imponer la igualdad a base de penalizar a los mejores no es ecuánime, sino injusto”'

 

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