¿Por qué estas 5 motos han sido las más vendidas del año?


Vota

0 0

Analizamos las superventas 2017, las 5 motos “top-seller” del año pasado y las razones de su éxito comercial...

Está claro que las “superdepor” han caído.

Probablemente a ti, motociclista de hoy, le será difícil entender cómo en los noventa -y cien- del siglo pasado, las motos más vendidas fueran las “R”En aquellos tiempos, quien no tenía una CBR 600 o una GSX R, por no hablar de una FZR, no era nadie motociclísticamente hablando.

No importaba que aquellas motos con manillar bajo, carenados aerodinámicos, y posiciones de conducción agresivas, no se adaptaran realmente a las necesidades de un motero medio. Eso, por no hablar de que para el pasajero sólo había dos opciones.

O bien te quería –realmente- mucho, o se convertía en precisamente esto, en “pasajero” en lugar de duradero: tenía que agarrarse como podía a los riñones del piloto, agazapado a su espalda como si estuviera casado con él, y subirse a un pequeño almohadillado situado en el gallinero de aquel teatro en el que era un simple figurante.

Para el piloto, las cosas no iban mucho mejor: tenía que querer “indisolublemente” al tanque de combustible, cargarse de manos sobre unos semimanillares absurdamente colocados, y recibir en su trasero todas y cada una de las imperfecciones del asfalto, porque las suspensiones –así se recomendaba desde los medios- tenían que ser... “duras”....

He encontrado entre mis fotos una portada de la época. Ahí aparezco, en 1994, sobre una Kawasaki 600 Supersport: lo más importante, en titulares: ¡la 600 más rápida del mundo”, ¡258 kmh!

¿A quién le puede importar hoy en día este dato tan absolutamente irrelevante en unos tiempos en que pasar de 120 por hora significa... pena de prisión?

Sí, es verdad, antes salíamos a montar en moto “a todo correr”, y en un momento dado que una moto fuera veloz, era interesante para ser “el rápido de Irún”, si es que vivías por allí. Ahora, que una moto sea veloz… no importa.

Es mejor que sea sí, rápida, y esto implica que permita divertirse en curvas. Pero un motero del siglo XXI no necesita ni los carenados tipo MotoGP, ni los manillares a la altura del betún, ni siquiera los motores agresivos de antes.

¿Cuáles son, pues, las motos más vendidas ahora, ya bien entrado este siglo? Está claro, mira la lista de las 5 “top-seller” de 2017.

La flanquean, por arriba y por abajo, dos grandes trails. En medio, tres motos “medias”.

Maxi trails

Analicemos el ranking. La BMW R 1200 GS se mantiene como la moto más vendida, en mi opinión, por dos motivos tan claros como lógicos.

Uno: la capacidad de financiación de la marca bávara –que tiene el apoyo de su propia financiera del mundo del automóvil- permite a los compradores de BMW el conocido “la voy pagando y al cabo de un año o dos la vendo a precio ya pactado a la propia marca... o la cambio por otra completamente nueva que seguiré pagando a los mismos plazos”.

Más o menos, la cosa funciona así, de manera que este apoyo es fundamental para comprender el éxito de una moto que, por otra parte, tiene unas capacidades innegables.

Por un lado, tanto en la BMW, (como en su rival recién aparecida para darle combate comercial, la Honda Africa Twin, una “africana mítica”), la imagen que la moto refleja de su conductor es... impecable.

Aún aparcada en la Gran Vía, sugiere que su dueño es un intrépido aventurero que, en un mundo “imaginario” como el de hoy, -quiero decir, basado en la imagen-, es tremendamente “autoestimativa”.

Por otro, está claro que las actuales maxi trail, como la Honda “Africa Twin”, y la BMW R 1200 GS, -y también su versión Adventure-, son las mejores “GT” del momento: no hay motos que las superen a la hora de viajar por todo tipo de carreteras mundanales.

Ofrecen gran comodidad por su posición de conducción erguida y cómoda, excelente acomodo del pasajero, buena protección aerodinámica y contra el frío, enorme capacidad de carga, una buena resistencia a las pequeñas “caidítas de roma” que tanto pueden romper el encanto de un carenado GT... y una facilidad de conducción a buen ritmo en carreteras viradas excepcional...

¿Y las medias?

Dejando ya a los grandes viajeros con disponibilidad suficiente como para comprar una gran moto, los moteros medios nos hemos decantado por motos... efectivamente, medias.

Sin carenado -¿para qué si no vamos a viajar casi nunca por encima de los límites legales?-, con posiciones de conducción lógicas -¿acaso no vamos a usarla, además de para salir a dar un rulo los fines de semana, para ir a trabajar, a buscar el pan o pasear con nuestro acompañante?- y con prestaciones más que suficientes como para divertirse con ellas y adelantar a todo –¡todo!- lo que pueda moverse a nuestro alrededor.

Y, claro, a un precio más o menos asequible para un comprador de nuestro tiempo.

Así, vemos que el segundo puesto de nuestra lista lo ocupa la Yamaha MT-07. Al contrario de su gran rival Honda, que optó por desarrollar motos “lógicas” pero poco atractivas a nivel dinámico (su máximo exponente es la NC 750 con motor “diesel” que corta apenas a 5.500 rpm), Yamaha apostó por una estética agresiva, y unas mecánicas divertidas de dos y tres cilindros de las que la MT-07 y la MT-09 son sus máximas representantes.

Kawasaki mantiene, con su Z 900, el éxito alcanzado con su generación de tetracilíndricas de cilindrada media iniciada con su Z750, y seguida por sus Z800 en diferentes versiones: se trata de una moto de estética muy agradable, con un motor “de alta cilindrada” superfino y poderoso, y con una polivalencia que ha agradado tanto a los “sport” como a los moteros ciudadanos.

Refrendando este éxito, la Z650 es la reedición actualizada de la ER-6... Basta un –buen- motor de 650 cc, de dos cilindros, y en un chasis remodelado hacia la ligereza y el dinamismo para dar a la buena política comercial de Kawasaki dos puestos en este top ten.

BMW R 1200 GS (+ Adventure): 2.863 uds. Gran Maxitrail

- Peso: 260 Kg.

- Potencia: 125 CV.

- Cilindrada: 1.170 cc.

- Precio: 17.200 €

Desde el lanzamiento de la primera BMW R 1200 GS ya en 2004, la BMW R 1200 GS contraataca tras más de una década de dominio absoluto en el segmento de las grandes trail.

Frente a contrincantes cada vez más duras, su respuesta ha sido más electrónica y más posibilidades en su uso fuera de la carretera.

Las GS se han convertido en éxito para BMW, y sus rivales la han atacado por el lado turístico, - la Triumph Tiger Explorer 1200-, otros por el deportivo, -la Ducati Multistrada 1200-, otras incidiendo en el off-road, como las KTM Adventure, y ahora la Honda Africa Twin…

Sin embargo, no ha habido trail que sea capaz de batir las ventas de la BMW R 1200 GS.

La llegada de la Honda CRF 1000 L Africa Twin hace un año prometía un interesante comportamiento en off road, y la respuesta de BMW no se ha hecho esperar, pues ha aprovechado la remodelación efectuada en su BMW R 1200 GS de esta temporada para potenciar precisamente su Adventure.

La BMW R 1200 GS se ha homologado con neumáticos mixtos con tacos como equipamiento de serie.

Después de la profunda remodelación sufrida en 2014, -motor con refrigeración líquida, un cárter único para el motor y la transmisión “invertida”, embrague multidisco y otra serie de novedades-, en 2017 se ha mejorado la ergonomía, se ha adoptado la normativa Euro4, y se ha trabajado en la electrónica, que es capaz de pluridisciplinar a la BMW R 1200 GS en varias motos a la vez gracias a los modos de conducción Pro, integrados en el Pack Dinámico de BMW.

Adopta también la versión deportiva del sistema ESA de suspensión, que actúa en conjunción con los modos de conducción, adaptando no sólo los hidráulicos, sino también ajustando la altura de la moto a la carga y actuando junto con la IMU con la moto inclinada.

La nueva versión de la BMW R 1200 GS se ofrece con tres niveles de acabado, la versión estándar, una terminación más lujosa denominada BMW R 1200 GS Exclusive y una tercera llamada BMW R 1200 GS Rallye, que es sin duda la más dinámica.

Yamaha MT-07: 1.813 uds. “Media”, pero ¡divertida!

- Peso: 179 Kg.

- Potencia: 74 CV.

- Cilindrada: 689 cc.

- Precio: 6.799 €

La MT-07 no es simplemente la hermana menor de la atractiva MT-09 tricilíndrica, es decir, una moto barata, para pasear o para aprender, sino todo lo contrario: una moto fácil, práctica, y adaptada a los noveles, pero sorprendentemente dinámica y divertida y a un precio asequible.

Yamaha ha puesto en sus MT su verdadera alma. Es cierto que, su MT 07 es barata de fabricar, fácil de llevar y con prestaciones –y sobre todo precio- a escala humana, pero añade una buena dosis de pasión y diversión.

Es una moto muy ligera –su rival Honda NC pesa casi 50 kilos más, todo un mundo en carretera- y es sencillamente todo lo divertida que puedas esperar, con un motor muy suave y con comportamiento V-2 (es un twin 689 cc paralelo, pero con cigüeñal a 270º y funcionamiento “Crossplane”…) y, en la práctica, una potencia máxima de 75 CV a 9.000 rpm que le da un gran mayor rendimiento y un carácter agresivo…

Además, es una moto tremendamente fácil de llevar por su motor totalmente predecible y dócil pero lleno de carácter, ejemplarmente dinámica gracias a su excelente manejabilidad producto de unas dimensiones y peso muy compactos , con suspensiones bien adaptadas a su compromiso y una frenada suficiente por no decir brillante para moteros que tengan con esta moto su primera grande al proceder, por ejemplo, de un scooter.

La MT-07 es, pues, una moto sorprendente por lo divertida, práctica y eficaz que no tiene nada que ver con la “hermana pequeña y timorata de la MT-09” que algunos esperaban que fuera…

Su éxito se explica por su motor excelente en respuesta y carácter, su potencia desde medios y buena pegada, su ergonomía y parte ciclo ágil y estable, unas suspensiones correctas para las prestaciones de motor y frenos, y un precio asequible… Todo, con una estética “Ther dark side of Japan” que la hace muy actual.

Kawasaki Z900: 1.254 uds. “Legado ganador”

- Peso: 210 Kg.

- Potencia: 125 CV.

- Cilindrada: 948 cc.

- Precio: 6.799 €

Kawasaki ha lanzado una nueva Z900 que sustituye y mejora la Z800.

Con más prestaciones y dinamismo, Kawasaki cuatro décadas después de la primera Z900 'Super Four model Z1', recupera aquella denominación para bautizar como Z900 a una moto que nacía en 2004 como Z750 (2004-2013) y posteriormente se convertía en Z800 (2013-2016) siendo la moto más vendida en los últimos años en nuestro país.

Como la Euro 4 ha obligado a los fabricantes a realizar ajustes en sus modelos, Kawasaki ha renovado su Z800 dándole más músculo con un motor nuevo.

En vez de subir el cubicaje de la Z750, como ya había practicado con la Z800 (hasta los 806cc), la Z900 equipa el cuatro cilindros de la Z1000, bajando su cilindrada desde los 1.043 cc a los 946 cc mediante la reducción del diámetro de los pistones, además de otras modificaciones internas.

Así, la nueva Z900 incrementa respecto a su predecesora Z800 su potencia máxima de 113 a 125 CV.

El chasis tubular tipo Trellis es también totalmente nuevo, mucho más ligero. Junto a otras modificaciones, reduce el peso del conjunto en unos 20 kg, marcando ahora en la báscula un total de 210 kg.

Por otro lado, la altura del asiento se ha reducido en 39 mm hasta 790 mm, siendo todavía más asequible. El manejo de la Z900 sigue siendo fácil e intuitivo.

Así, la moto es más ágil, dinámica y divertida de conducir. Además, se ha actualizado su look, que mantiene la agresividad típica de la saga Z, aunque algo más calmada: una carrocería rediseñada con un colín adquiere una forma más puntiaguda, un faro más estilizado, unas nuevas llantas, y un nuevo piloto trasero en forma de 'Z'.

Su polivalente motor funciona con enorme suavidad a bajas vueltas, con una ausencia de vibraciones general optimizada por un nuevo eje de equilibrado. Otra de las novedades en esta versión es que equipa embrague asistido y antirrebote, que evita los bloqueos de la rueda trasera en las frenadas fuertes apoyadas en la retención del motor.

Aunque encontremos en ella las mismas suspensiones (horquilla invertida y monoamortiguador trasero, ahora en posición transversal, con bieletas, ambos multiajustables) y equipo de frenos, la mejora general sobre la Z800 es evidente.

Eso sí, en esta época de motos electrónicas, esta Z900 sigue sin acelerador electrónico, modos de conducción o control de tracción y seguirá siendo el conductor quien la conduzca.

Sin embargo, gracias al equilibrio de todos sus componentes, a la nobleza de su chasis y la buena respuesta del motor, la moto da siempre total confianza.

Kawasaki Z650: 1.227 uds. “Ligera y fácil”

- Peso: 187 Kg.

- Potencia: 68 CV.

- Cilindrada: 649 cc.

- Precio: 6.960 €

Prácticamente empatada con su “hermana mayor” en el ranking de nuestro “top cinco” 2017, la Z650 es la naked que sustituye a la conocida ER-6N, como nueva estrella del catálogo de la marca japonesa en la media cilindrada.

Tanto para motociclistas nuevos, con el carnet A2, (que no quieran pasar dos años limitados por una moto más pesada de lo debido al proceder de un modelo de gran cilindrada, pero capada a sólo 48 CV), como para motociclistas que “vuelvan” a la moto después de unos años de familia, coche y scooter, y si no quieres pagar una millonada por una moto con una potencia que no necesitarás, la Kawasaki Z650, de 68 CV y 6.960 euros es una excelente opción de compra.

Frente a otras “600/700” bicilíndricas como las Yamaha MT o las Honda NC,

otras motos lógicas que ya cumplen la Euro 4, Kawasaki ha presentado una moto completamente nueva cuyo motor, aún basado en el bicilíndrico de la ER-6N, ha sido optimizado.

La parte ciclo, con un bastidor de tubos de acero cuya novedad más visible es que el monoamortiguador trasero abandona la situación lateral para una más convencional, ya anclada desde el centro del basculante al bastidor. Éste pesa sólo 15 kg, nada menos que ¡10 menos! que en el modelo anterior. Junto al nuevo basculante, consiguen un conjunto es tremendamente más ligero: ¡la nueva Z650 pesa 187 kg por 206 kg la “antigua” ER-6R!

Aún manteniendo el motor bicilíndrico paralelo de 649 cc, -que pierde unos caballos en la zona más alta del cuentarrevoluciones, y se queda en 68 CV a 8.000 rpm, (antes declaraba 72 CV)-, se ha trabajado en obtener una mejor respuesta en la gama baja y media de revoluciones, entre 3.000 y 6.000 rpm, adaptándolo especialmente a su uso diario.

Sin embargo, no se ha perdido su buen y ameno carácter en carretera virada. Al abrir el acelerador mantiene su carácter “divertido”, entendiéndolo como deportivo.

Además, el consumo se ha reducido, quedándose en alrededor de 4,3 l/100 km. El embrague es deslizante y antirrebotes, y además, con funcionamiento asistido:

La baja altura del asiento, a sólo 790 mm, contribuye definitivamente a su maniobrabilidad, y ello incluye las inevitables maniobras en parado y a baja velocidad a realizar entre el tráfico urbano.

En todo caso, la Kawasaki Z650 se adapta especialmente a la clase media motociclista y a las regulaciones de tráfico…

Honda CRF 1000 L Africa Twin: 1.187 uds. “El Dakar al poder”

- Peso: 212 Kg.

- Potencia: 95 CV.

- Cilindrada: 998 cc.

- Precio: 13.800 €

Aunque ya se han anunciado algunos cambios en la versión 2018, que llevará acelerador electrónico entre otras mejoras que repercutirán seguro en su comportamiento “eléctrico”, la Africa ha llegado en 2017 en tres versiones: la básica, y otras dos más sofisticadas: la dotada de ABS y HSTC–control de tracción-, y otra que añadía además el nuevo DCT –Dual Clutch Transmisión. Recordemos que el DCT de esta versión de la Africa Twin propone dos opciones de conducción.

En los dos casos desaparece el embrague, que pasa a actuar como un variador al dar gas en las arrancadas, se elimina la palanca de cambio, y se sustituye por dos pulsadores en la piña izquierda.

En ella se puede optar por la opción “automática”, pero también puedes conducirla en “manual”, es decir, cambiando las marchas arriba y abajo cuando desees… pero sin palanca en el pie, pulsando los dos botones citados.

En todo caso, el DTC es perfecto cuando quieres dejarte conducir…

Esta moto adopta el nombre de una leyenda, la de la anterior Africa Twin, y Honda está aprovechando al máximo el legado dejado por aquella moto en la memoria de los compradores actuales de maxi trails.

Y vuelve ahora llena de argumentos: motor de dos cilindros paralelo de 95 CV de potencia, con culatas de 4 válvulas Unicam y dos bujías, embrague antirrebote, chasis doble cuna de acero con suspensiones Showa totalmente regulables y de largo recorrido, frenos de disco delanteros… y rueda delantera de 21” con trasera de 18” calzadas en versiones con gomas Pirelli Scorpion A/T trail mixtas. El peso para la versión base es de 212 kg, y son diez más en la DCT.

No es novedad en una Honda: la ergonomía general es... perfecta, y muestra un confort en orden de marcha y una protección digna de la mejor GT.

La Africa incide en su conducción sobre pistas, para ello la moto monta el sistema de control de par HSTC (Honda Selectable Torque Control), que oficia de control de tracción, y que ofrece tres niveles de intervención y hasta desconectarlo del todo para su uso campo.

El ABS es igualmente desconectable en la rueda trasera. Y hasta dispone de un botón específico, el “G”, que al pulsarlo impide que el DTC “dispare una marcha más alta” mientras estás bajando en retención de motor sobre tierra.

Aunque el motor de esta Africa no es un twin en V como en la legendaria versión anterior, sino un twin paralelo, su cigüeñal calado a 270º le da un tacto igualmente progresivo.

Sus 95 CV son escasos si se comparan con otras maxitrail de mayor cilindrada, pero la verdad es que su compacto motor respira siempre con convencimiento y brío.

La nueva Honda Africa Twin, al fin, satisface las expectativas que ha despertado. Es una “trail más africana”, apoyada en la tecnología más avanzada para hacer la vida más fácil también en carretera, en todos los escenarios y todos los tipos de conducción.

Fotos de '¿Por qué estas 5 motos han sido las más vendidas del año?'

 

Comentarios (1)

  • Manu
    Manu 14-02-2018

    Las prisas no llevan a ninguna parte.
    Una z 650 más cara que la z900.

Añadir un comentario

  • *No se mostrará
    • Introduce las palabras
    Generar otra imagen
×

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si continúa navegando, consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras condiciones legales, sección "5.8 Cookies e IPs"

×

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si continúa navegando, consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras condiciones legales, sección "5.8 Cookies e IPs"