Probamos la nueva y sorprendente Honda Crosstourer

Publicado el 28/02/2012


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Nuestra primera impresión es que Honda ha conseguido una turística que se desmarca del resto marcando estilo y dibujando su propio camino. ¿Nos acompañas para descubrir un poco más de esta nueva Sport-Turismo de la firma nipona?

Cuando hablamos de grandes trail, inevitablemente nos viene a la memoria la GS de BMW. Es algo que no sólo nos sucede a nosotros, sino que en el departamento nº 3, es decir, el Technology Development Division de Honda R&D en Asaka, tienen muy claro que la moto alemana es todo un fenómeno.

Pero fieles a sus principios, conscientes del valor y patrimonio de su tecnología y experiencia especialmente en cuanto a electrónica y seguridad activa, los japoneses se plantean su producto con sus propios argumentos, conocimientos y estilo.

Y buena prueba del poder de Honda y también de su estilo propio es esta atractiva Crosstourer, que detrás de una estética deslumbrante con un frontal dominado por un faro con forma de triángulo invertido, atesora pasión y mucha tecnología aplicada.

La base de la Crosstourer, que a pesar de su imagen no es una moto para ensuciarla de polvo y barro, es la VFR 1200, pero lógicamente se ha adaptado completamente a sus necesidades. La VFR 1200 es una GT con talante sport, a la Crosstourer la denominan tourer sport, y eso significa que tras su arrebatadora estética trail se esconde una GT con carácter deportivo con una capacidad camaleónica para adaptarse a diferentes estilos de conducción. Y es ahí donde la combinación entre el chasis de la VFR, con un ángulo de dirección más abierto, con el fantástico V4 de 1.200 cc a 76º y sus diferentes posibilidades, marcan la diferencia.

Entre las reviradas carreteras de la provincia de Tarragona descubrimos una moto con un tacto exquisito, nacida para colmar los deseos de un amplio estilo de motoristas. Desde los que gusten de disfrutar la sensación de conducir una moto completamente automática, hasta los que prefieran excitarse con un cambio mandado por dos pulsadores situados en la piña izquierda, pasando por los que prefieran un cambio tradicional o incluso los que elijan todas las posibilidades para poder escoger una u otra en función del pie con el que se levanten por la mañana, la Crosstourer está preparada para todo.

El diseño sigue la línea empleada en la Crossrunner y la NC 700 X, asuntos de familia. Es decir enduro styling para una moto de carretera. Pero si en la Crossrunner, la base utilizada fue la de la VFR 800 (parte ciclo y motor), en la Crosstourer se ha utilizado la de la VFR 1200, partiendo del chasis y el motor de ésta. Recordemos que este motor es un V4 a 76º y para equilibrarlo se desfasan las muñequillas del cigüeñal 28º para poder prescindir de eje de balance. Esto lo hace muy compacto, y esa configuración condiciona el diseño de la Crosstourer, que, a pesar de su aparente voluminosidad especialmente en la proa, el punto de intersección entre el depósito de combustible y el asiento no es excesivamente ancho, sino más bien lo contrario. Así transmite una gran sensación de control y de manejabilidad.

No se puede negar que la Crosstourer es grande y un poco pesada en las maniobras en parado y que si mides menos de 1,75 requiere atención, pero midas lo que midas, en orden de marcha y sobre cualquier escenario en el que se dibuje una cinta de asfalto, es una moto extraordinaria.

D, S, MT...

La nueva Crosstorurer quiere ser la referencia entre las grandes trail y se presenta con su exclusiv

Respecto a la VFR 1200, para lograr una mejor respuesta a bajo y medio régimen, los árboles de levas se han modificado, así como la apertura de las válvulas. Se ofrece opcionalmente el Dual Clutch Transmission (doble embrague) con el cambio automático con tres modos de conducción: el S o sport, que permite estirar las marchas antes de que cambien automáticamente; la D o drive, que cambia las marchas a pocas revoluciones para suavizar y economizar la conducción; y la función MT, que permite cambiar las marchas manualmente mediante dos pulsadores en el puño izquierdo. Este sistema lo hemos visto en la VFR 1200 F, y posteriormente en la Integra.

Pero hay que señalar que la Crosstourer y sus algoritmos tienen la facultad de adaptarse a tu propia conducción interpretando una serie de parámetros (apertura del puño de gas, velocidad, etc...), de forma que, por ejemplo, puede acercar el comportamiento del modo D al S para que no haya un salto excesivamente brusco entre uno u otro. La transmisión final es por cardán, como cabía esperar de una trail rutera, y al respecto me parece oportuno comentar que a lo largo de la ruta de unos 200 km en ningún momento a ninguno de los periodistas presentes se nos ocurrió citar las reacciones del cardán sencillamente porque pasaron inadvertidas. Es decir, monta cardán con todas las ventajas que ello reporta en cuanto a mantenimiento, pero no tiene los posibles inconvenientes de este tipo de transmisión secundaria.

Para controlar la elevada potencia del V4 y sus valores de par motor, la Crosstourer dispone también de control de tracción TCS, que lo cierto es que es poco intrusivo. Todavía no ha llegado la hora en que lo pruebe en mi particular pista de pruebas de control de tracción, es decir, el deslizante suelo del parking de mi casa, pero sí que me entretuve en abrir gas de forma agresiva en una pista para tratar de hacer derrapar la rueda trasera y no lo conseguí...

El chasis es perimetral, realizado en aluminio, así como el cardán-basculante, y en cuanto a suspensiones, la horquilla es invertida y ajustable, y el amortiguador trasero es progresivo por bieletas (Pro-Link) y también ajustable a través de un pomo. Es éste un detalle que considero fundamental para una moto de este estilo. Y no lo digo únicamente porque es recomendable ajustar la precarga del muelle en función de si viajas solo o con acompañante y equipaje, sino que también es útil amarrar de detrás a la Crosstourer cuando por ejemplo entre curvas tratas de seguir a alguno de los rápidos periodistas especializados que vinieron desde Madrid. Otro día os cuento la historia...

De todo

Al igual que ocurre en la Crossrunner, que toma el motor y parte ciclo de la VFR 800, la Crosstourer

La instrumentación es totalmente digital, muy completa, con ordenador de a bordo (autonomía en reserva, consumo medio, etc.), temperatura ambiente, indicador de marcha engranada… O sea, de todo. La intensidad de la iluminación también se puede regular.

Estéticamente sigue la línea de sus hermanas menores; no en vano las tres son obra del lápiz del mismo diseñador, el español Teo Plaza. El faro tiene forma triangular, parecido a los de la VFR 1200 F y de la CB 1000 R, con una doble óptica superpuesta. Los intermitentes son de led de serie, por primera vez en una Honda, y la cúpula es ajustable mecánicamente. La verdad es que le falta un poco de altura para poder proteger mejor al nivel del casco, puesto que ni con la posición más elevada se consigue. Claro que siempre se puede recurrir a la opcional...

El asiento es de una pieza, de dos niveles y muy confortable. Las asas de pasajero están integradas con la parrilla y los discretos soportes de las maletas y top case opcionales (en aluminio) serán una de las opciones favoritas para los futuros propietarios de la Crosstourer.

Para finalizar, los frenos vienen equipados con C-ABS de serie, o sea, ABS con el complemento de la frenada combinada, habitual de la marca. En el caso de frenar con el freno de pie, es decir, el trasero, únicamente actúa uno de los tres pistones de la pinza del disco delantero derecho. La verdad es que la frenada de la Crosstourer me pareció ejemplar a todos los niveles, es decir, potencia, tacto y progresividad.

En mi particular cruzada persiguiendo a un simpático periodista de Madrid que de ir en moto sabe un rato largo, el conjunto de frenos me demostró un excelente nivel y además en ningún momento desfallecieron. A mi colega también le debieron de gustar cuando me pasó en una frenada diabólica, lo que él no sabía era que en realidad le abrí la puerta porque estaba harto de tenerlo detrás: no desaprovechó su oportunidad. Bromas al margen o mejor dicho batallitas al margen, la Crosstourer nos causó una buena impresión.

Su transmisión final por cardán, además de un mantenimiento casi nulo, no tiene reacciones dinámicas

En esta primera y breve toma de contacto me pareció una moto extraordinariamente completa, con mucha personalidad y que, tal y como explico al principio de esta historia, tiene una larga serie de argumentos a su favor. Y no me refiero sólo a la posibilidad del DCT con el cambio automático y sus tres modos de conducción incluido el sport, que permite estirar las marchas antes de que cambien automáticamente, sino que el motor es un gustazo por su elasticidad y suavidad. Demuestra un carácter amable a bajas vueltas, sube de vueltas con un par motor extasiante y ninguna inflexión en la curva de potencia que te lleva hasta una parte alta donde demuestra su talante sport.

Con respecto a sus diferentes modos a modo de resumen, creo que conviene aclarar una serie de cosas. Veamos. Por ciudad, a falta de comprobarlo cuando dispongamos de nuestra unidad de pruebas, el modo Drive será el más apropiado, pues los cambios de marcha se efectúan con el motor bajo de vueltas. Uno de los aspectos en los que esta segunda generación del doble embrague ha mejorado es a la hora de cortar gas cuando reduce de forma automática. Ahora lo hace de forma más suave, menos arisca que lo que recuerdo en la VFR 1200 de primera generación. En este modo cambia las marchas con el motor bajo de vueltas y por tanto el consumo será menor. Y hablando de consumos, con 10 litros hice 202 km, es decir que sólo gasté 5 litros... a pesar de que aquel tipo con el equipo negro y una bandera española en el casco me obligó a apretar al V4...

Particularmente me gusta más, especialmente en carreteras reviradas, usar la a función MT, que permite cambiar las marchas manualmente mediante dos pulsadores en el puño izquierdo. Es más divertido y excitante pese a que para sacar marchas con el pulgar, la posición es un poco forzada. En el modo automático entre curvas y a buen ritmo, el hecho de que sea la electrónica quien decida cuándo es el momento de reducir, de sacar marchas, no me acaba de convencer. Pero esas múltiples posibilidades, incluida una opción, la que además se puede montar la palanca en el pie y ser tú quien decida cómo quieres cambiar de marcha pudiendo compaginar los pulsadores en plan cambio secuencial, de modo automático como con un scooter o con el clásico cambio en el pie, hacen grande, muy grande, a la Crosstourer.

En carreteras con curvas rápidas como la N-240, a la altura del km 27, antes de llegar a Valls, donde quien te puedes imaginar sacó a relucir su pasado como velocista, las suspensiones con un recorrido más largo que el que pueda tener una naked y algo blanditas y por tanto confortables aguantaron el tipo y, siendo una moto relativamente larga, con ella disfruté a ritmo.

En definitiva, la Crosstourer va por libre y se adaptará a un amplio estilo de motoristas, incluso a los puristas.

La versión con doble embrague (DCT) cuesta 16.599 euros y la base, 15.599, en ambos casos con ABS de serie. La garantía es de 3 años. No es el momento de analizar o compararla con sus rivales y sobre todo con esa GS de BMW que es toda una referencia. Pero sí podemos anunciar sin entrar en detalle en lo que respecta al equipamiento que, pese a que la Crosstourer marca su propio estilo, a la GS le puede haber salido una rival con mucha entidad. La alquimia entre la VFR y esta Tourer funciona... ¿verdad, Mariano?


Fotos de 'Probamos la nueva y sorprendente Honda Crosstourer '

 

Comentarios (3)

  • lolo74
    lolo74 29-02-2012

    IMPRESIONANTE estética, y por supuesto una Honda, no hay más que hablar. Mi abuelita Varadero del 2000 se va quedando atrás, pero seguiremos en ruta.

  • djfr
    djfr 29-02-2012

    hoy he tenido el privilegio de probar la version con cambio automatico que se ha comprado un amigo mio y es fantastico lo conseguido que esta el cambio pero para mi gusto hubiera montado otra maneta de freno en el lugar de la maneta de eembrague y hubiera dejado los dos pies descansando y el control seria total como en un scooter es que la mania de llevar dos dedos en el embraque no se quita maldito 2t no te olvidamos y en el tema del sillon la super tenere me gusta mas a la hora de hacer largas distancia por lo demas chapo a y sigue sin gustarme la frenada combinada

  • gunsnroses
    gunsnroses 02-03-2012

    Otra copia mas de los japoneses, y luego el motor es acojonante
    y el cambio no se que. Hala, aplausos.

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