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Publireportaje: Así se hace un casco Arai. (1ª Parte)El zen en la cabeza


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Arai nunca ha pretendido ser la marca de cascos más transgresora en sus diseños, ni la más ligera o ni siquiera la más barata. Al contrario; cuando se trata de seguridad la marca japonesa prefiere ser conservadora y priorizar la calidad y la protección por encima de cualquier otro criterio. Y como, al final, eso acaba siendo lo que realmente importa a la hora de proteger nuestra cabeza el altísimo prestigio de Arai está más que justificado...

Para cualquier empresa que aspire a ser un referente en su sector tener una cierta filosofía de trabajo es importante. Pero todavía lo es más en las empresas niponas, en las que el trabajo tiene un fortísimo componente de compromiso personal. Arai es un negocio que quiere ganar dinero vendiendo cascos, por supuesto, pero con una filosofía inmutable desde su fundación: jamás tomar ninguna decisión empresarial que conlleve la disminución del nivel de protección de sus clientes.
A esto hay que añadir otro aspecto más: nunca olvidar el factor humano. En Arai se trabaja con robots y maquinaria de precisión pero todas, absolutamente todas las fases de producción acaban en la supervisión de un artesano educado para ver cosas que una máquina no puede ver... 
Se asume que ninguna maquinaria -por moderna que sea- puede mejorar la sensibilidad humana.

Formas naturales

Las siglas R75 que presiden los cascos de los pilotos de MotoGP significan “Radio 75” y explican que ninguna zona de la carcasa tiene un radio inferior a 75º. Dicho de otro modo: la forma del casco es prácticamente redondeada. Se busca una carcasa que, en caso de deslizamiento sobre el asfalto, ofrezca el menor punto de apoyo posible a los obstáculos que se pueda encontrar, además de distribuir las fuerzas de choque de forma más homogénea. La forma de huevo es, sin duda, la más resistente en este sentido, no en vano ha sido creada por la propia naturaleza para proteger la vida. El sistema R75 elimina también todas los apéndices y esquinas -mentoneras, coderas, deflectores...- y todos los complementos aerodinámicos que hay en los cascos Arai, están ajustados para romperse al primer contacto sin generar fuerzas peligrosas que puedan torcer el cuello del piloto. Normalmente en la industria se proyecta en el CAD con sistemas de modulación y simulación del comportamiento y después se pasa a la realización del prototipo. En Arai se trabaja de manera diferente; el ordenador se usa igualmente pero después se da protagonismo a las manos. Se parte de un modelo ya existente y se van modificando detalles, añadiendo o quitando materiales para modificar la forma. Este trabajo se sigue haciendo manualmente porque sólo las manos -según la filosofía Arai- permiten realizar formas naturales dado que el ordenador elimina nuestra sensibilidad innata.
 Si el nuevo modelo perturba demasiado al viejo, entonces quiere decir que no iba bien.

La superfibra

Una carcasa de fibra se compone, normalmente, de estratos superpuestos de tejido ligados con una resina que solidifica. Una carcasa Arai, en cambio, está constituida por 20-25 piezas de diversa forma y estructura, realizadas con materiales específicos para la zona en la cual deben estar posicionadas. En la zona frontal hay una barra de superfibra reforzada que sirve para fortalecer la zona de la pantalla; en el vértice hay un tejido elástico (zylon) resistente a la tracción y al corte (sirve para bloquear la penetración de objetos puntiagudos).
Hay aspectos que han sido adoptados para reforzar la apretura inferior y para distribuir mejor el peso. El valor que se lee en la balanza es importante pero lo que es determinante para el confort es la distribución de las masas. El centro de gravedad del casco debe coincidir con el de la cabeza, de forma que no genere fuerzas laterales que pueden afectar al cansancio y a los músculos del cuello.
Arai utiliza para la realización de su carcasa la superfibra más resistente del mercado -un 30% superior respecto a la estándar- pero que cuesta también 6 veces más. Los ingenieros de la marca han llegado a la conclusión de que la mejor protección se obtiene con la cascara externa lo más dura posible y la interior lo más blanda posible y por eso se usan densidades variables de material. Hasta cinco. Arai es la única en hacerlo. Blandas en las zonas donde la carcasa externa distribuye el impacto en un área amplia (en el vértice, en sus laterales y en la parte trasera) y más duras donde las fuerzas están concentradas, por ejemplo en la parte frontal.  

Doble chequeo

La complejidad de las carcasas y la realización a mano, exigen un severo control posterior de calidad. Una por una todas las carcasas pasan por manos expertas y son verificadas atentamente.
Se observa la cáscara en contraluz para individualizar los puntos débiles y después se supervisa el espesor, con una atención particular en estos puntos.
En 1977 un empleado propuso un doble control en las carcasas destinadas a los pilotos.Mitch Arai, lo vio y preguntó el porqué del control doble. Al escuchar que dicho control se limitaba a los cascos de profesionales se indignó: “La seguridad de nuestros clientes no debe ser inferior a la de los pilotos”. Desde entonces dos equipos separados e independientes controlan las carcasas una a una, de modo que el casco que se encuentra en las tiendas es absolutamente idéntico al de los de los pilotos.

Los últimos pasos

Tradicionalmente la aplicación de las pegatinas se ha confiado a mujeres. Por sus manos más pequeñas, por su mayor precisión y por su mayor paciencia. Se comienza poniendo en el casco -todavía monocromático- una máscara con las referencias. Después, con un rotulador, se marcan los puntos donde irán colocadas las calcomanías y posteriormente se las “vitrifica” con un breve paso por el horno y se les pasa una mano de protección transparente .
Los pasos siguientes son el taladro y encastrado de los tornillos en la
carcasa, la fijación de la correa, la inserción de la cascara de poliesterol y la instalación del relleno.

Incluir la carcasa de poliesterol en un casco es un proceso dificilísimo. Imposible, de hecho, si no se tiene experiencia ya que la inserción se debe hacer a mano. El paso es estrecho porque la carcasa Arai se cierra en el fondo ya que una forma abierta presentaría riesgos para la clavícula.
El proceso de fijación de la correa es extraordinariamente importante y es también sometida a homologaciones. En Arai sólo los operadores “diplomados” en el departamento correspondiente por el propio Mich Arai pueden certificar idoneidad de la instalación de la correa y el ribete de alta resistencia. Al final de cada operación, el empleado controla con una prueba de tracción que el remache sea perfecto.
El proceso final es extraordinariamente delicado: un sólo milímetro de error y el casco es desechado.

FIN PRIMERA PARTE

Fotos de 'Publireportaje: Así se hace un casco Arai. (1ª Parte)'

 

Comentarios (1)

  • Alf
    Alf 13-11-2014

    Interesante si no fuera mera publicidad contratada por una marca... Pena de revista que cada vez es más un departamento de márketing del anunciante

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