Amor a primera curva con la Honda CB600

Aceites castrol

Publicado el 19/08/2011


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Hay veces que te subes a una moto y notas enseguida un feeling especial, una fuerte sensación de estar sobre la moto ideal, con la que te lo puedes pasar en grande en carretera, pero también a la que le puedes sacar un gran rendimiento funcional en un uso cotidiano. Con la nueva Hornet me pasó exactamente eso, ¿se le puede llamar amor a primera curva?

Desde su llegada al mercado en 1998, se han vendido en nuestro país cerca de 16.000 Hornet, una cifra que habla por sí sola de la gran aceptación de este modelo por parte de los usuarios. Y es que el segmento de las naked de media cilindrada ha sido el gran beneficiado de la caída en las ventas que han experimentado las supersport en estos últimos años y, de hecho, se podría decir que la pérdida de un segmento ha sido directamente proporcional al aumento del otro. Sin embargo, también hay que reconocer gran parte del mérito a Honda, por supuesto, que ha sabido mantenerla en la cresta de la ola durante estos más de 13 años gracias a sus acertados ejercicios de actualización, tanto estética como tecnológicamente.

Un buen ejemplo de ello es este último restyling, que es obra del diseñador italiano Gianfelice Marasco y está claramente inspirado en la imagen de la CB 1000 R. Este cambio se ha hecho con la clara intención de darle a la Hornet un aspecto más actual, con una imagen que aporta visualmente sencillez y ligereza pero, sobre todo, para devolverle ese aspecto deportivo que siempre la ha caracterizado y que en la versión anterior no estaba tan presente.

Cambios estéticos

La nueva Hornet simplifica su frontal para aunar conjunto óptico y tablier en una sola estructura. El faro mantiene un diseño parecido, aunque ahora está envuelto en un plástico negro que da sensación de robustez al conjunto, una sensación acentuada por la incorporación en la parte superior del nuevo cuadro de instrumentos, tapado por un plástico pintado en el mismo color que el resto de la moto. El tablier, que ahora es completamente digital, aporta nuevos e importantes elementos, como un ordenador de a bordo que informa de los litros de gasolina que vamos consumiendo desde el momento en que entra la reserva.

También la zaga recibe cambios estéticos, incluso más profundos y significativos que los cuartos delanteros. Se han simplificado las líneas gracias a un colín más compacto, que unifica su estructura siguiendo una línea más ascendente que en la versión anterior. Los asideros para el pasajero desaparecen de los laterales y están ahora integrados en el mismo conjunto, pero en la parte inferior, con lo que quedan ocultas a la vista (la misma solución estética que en la CB 1000 R). Todas estas modificaciones han dado como resultado un conjunto más separado de la rueda, que no elevado, y que aporta una sensación visual de mayor ligereza, algo a lo que también contribuye el corto tubo de escape por el lado derecho, que termina antes de llegar al eje de la rueda. Por último, un detalle, el asiento, aunque mantiene tanto su altura (800 mm) como su diseño, recibe en esta versión una tira entre ambas plazas para poder superar las normas de homologación al haber cambiado el tipo de asideros para el pasajero.

Más de 100 CV

El cuadro es ahora completamente digital y dispone de ordenador de a bordo como gran novedad.

La Hornet siempre ha hecho gala de una potencia digna de las más efectivas supersport. No es algo que pueda extrañar a nadie, pues el propulsor que monta es herencia de la CBR 600, de la RR de 2007 en esta última versión. Se trata de un tetracilíndrico de 16V, DOHC, LC y alimentado por el sistema PGM-FI patentado por Honda.

No obstante, y dado el distinto uso al que va a ser destinada una naked frente a una supersport, incorpora ciertos cambios que, primero, le hacen tener algo menos de potencia (102 CV) y, segundo, mejoran la entrega en bajos y medios para lograr de esta manera mayor versatilidad. Hablamos de una mecánica tremendamente suave, sin apenas vibraciones, y con la que circular a medio régimen resulta muy agradable, pues a 5.000 o 6.000 rpm se muestra muy solvente en la respuesta al puño del gas. Sin embargo, el hecho de que el cigüeñal tenga más peso para conseguir mayor inercia y, por ende, un rendimiento más estable a medio régimen no ha eliminado en absoluto el excitante comportamiento que brinda por encima de las 8.000 vueltas. Si no dejamos que la aguja caiga por debajo de esa cifra, obtendremos diversión garantizada, con una entrega de potencia muy progresiva y sólida que encuentra cumplida réplica en la correcta configuración de la parte ciclo.

Es cierto que hoy la competencia está poniendo en liza modelos de siete y medio que vienen a sustituir a las 600 naked derivadas de las respectivas versiones supersport y también que esta medida está dejando muy sola a la Hornet en este segmento, pero, por otro lado, si hablamos de motos lógicas aptas para cada día y con un buen equilibrio entre agilidad urbana y rendimiento en carretera, la Hornet sigue siendo hoy en día un auténtico referente. Además, si nos fijamos en la potencia que desarrollan los modelos de 750 de la competencia, veremos que la diferencia con respecto a la Hornet es de apenas 5 CV. En lo único en que claudica es en la respuesta en bajos, donde la mayor cilindrada es siempre una ventaja.

Cómoda es decir poco

La CB 600 F es una de esas motos en la que desde el primer momento te sientes muy a gusto sobre ella, y eso es porque tiene unas cotas muy logradas, es una moto en la que no te subes o te sientas, te la pones como quien se pone una camisa hecha a medida. El manillar es ancho y a primera vista parece que esté demasiado bajo respecto al tronco, pero no es así, más bien la sensación real es que el asiento está alto respecto al manillar; parece lo mismo, pero –no me hagas decir por qué– me resulta más acertado de esta manera. El caso es que, sin cargar mucho peso sobre los brazos, notas que apoyas las manos firmemente en los extremos del manillar, y eso hace que tengas un buen control sobre la dirección en todo momento. El nuevo diseño del frontal hace que si abrimos los codos y nos acoplamos sobre el depósito, obtengamos cierta protección aerodinámica, aunque muy poca; en cambio, las piernas sí encuentran buen acomodo en la parte baja del depósito. En general podríamos decir que la ergonomía sobre la Hornet es más que correcta.

No obstante, esa sensación de complicidad de la que hablamos no sería posible de ninguna manera sin una parte ciclo impecable, ya que es el elemento de la moto más importante a la hora de transmitir seguridad en carretera.

En este aspecto hay muy poco que criticarle, y menos después de que en 2009 recibiera la posibilidad de reglaje en las suspensiones: precarga de muelle y extensión de hidráulico tanto en la horquilla invertida como en el amortiguador posterior. Hay gente que me ha dicho que no entiende que la suspensión posterior no tenga un conjunto de bieletas de progresividad, y yo mismo lo criticaría si no fuese por lo bien que se porta y por su correcto compromiso entre comodidad y eficacia, ¿será por el ligero basculante de aluminio?

Parte ciclo impecable

El conjunto frontal integra el equipo óptico y el tablier en una máscara, lo que le da un aire más a

La Hornet es una moto que va muy bien en carreteras de montaña, donde apenas le podremos sacar defectos, pues el sólido y ligero chasis de espina central de aluminio se compenetra perfectamente con la corta distancia entre ejes (1.435 mm) para ofrecer soltura enlazando curvas. En cambio, en autopista notaremos que esa batalla, así como una geometría de dirección más bien cerrada, convierten la Hornet en una moto algo nerviosa y demasiado sensible a los leves movimientos del manillar.

El guiado de la rueda delantera es muy aplomado cuando estamos en medio de una curva, mientras que en las aceleraciones queda algo suelto, lo cual resulta perfecto para los cambios de dirección rápidos. Si tuviésemos que escoger una carretera para la CB 600 F, la pediríamos con muchas curvas, de radio ancho a ser posible, y con un asfalto impecable. Al principio es un poco tímida y le cuesta mostrar todo su potencial, pero a medida que los neumáticos a movernos sobre el asiento para acompañarla, se descubre como una moto tremendamente efectiva entre curvas. Tendremos que jugar bastante con el cambio para percibir siempre una buena respuesta en el puño del gas y para ayudarnos en las frenadas con la retención del motor. También es conveniente dejar la moto suelta en los pasos por curva, ya que si rectificamos con el freno delantero en mitad de la misma, notaremos que tiene tendencia a levantarse y a sacarnos de la trayectoria, mientras que si damos gas antes de empezar a levantar la moto, pondremos en apuros el trabajo del amortiguador posterior, que es cierto que se porta muy bien pero también tiene sus límites.

Los frenos son correctos, aunque de carácter poco deportivo para las posibilidades de esta moto. Eso sí, le hace ganar enteros el hecho de poder escogerlos con C-ABS, un sistema que en carreteras con poco grip contribuye a generar confianza.

En general, podemos afirmar que la Hornet ha mejorado mucho en estética, mientras que en comportamiento dinámico sigue siendo una de las mejores de su categoría, un modelo que sabe conjugar como nadie la capacidad deportiva en carretera con una sabia filosofía funcional para el día a día. En cuanto al precio, sus 8.899 euros (8.329 sin C-ABS) la sitúan al nivel de las 750 del mercado, pero también hay que decir que su comportamiento está a la altura de éstas, cuando no las supera.

Fotos de la Honda CB 600 F HORNET

Fotografías por: Juan Pablo Acevedo

La alternativa

Lógica pasional por la Kawasaki ER-6n

¿Puede una moto aglutinar términos tan antagonistas como lógica y pasión? La Kawasaki ER-6n, sí. La lógica la firma su vocación eminentemente práctica y la pasión está refrendada por los 60.000 usuarios que han quedado prendados de esta naked desde su aparición en 2006.

 

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