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Benelli TNT 899: Bomba italiana

Aceites castrol

Benelli vuelve al segmento naked de 900 c.c. con dos réplicas de las imponentes Tornado Tre 1130. Con un par más centrado en los regímenes bajos y una velocidad máxima muy próxima a las de sus hermanas mayores, las TNT 899 son una alternativa lógica a un precio más atractivo. Unas verdaderas bombas italianas... si ajustan sus precios.

Benelli TNT 899: Bomba italiana

La Benelli TNT 899 es el modelo de entrada a la gama de tricilíndricas de Benelli, una versión de menor cilindrada de la TNT de 1.131 c.c. Comparada con la triple naked de hace cuatro años, ésta ofrece un aspecto familiar, menos potencia, un peso intocado y algunas partes ciclo de calidad inferior. Teniendo en cuenta todo esto, me parecía condenada a ser menos emocionante en marcha.

Estéticamente, las TNT 899 son casi iguales a las 1130, con las que comparten el mismo aspecto de insecto, pero diferencia de sus hermanas mayores, concentran más par a bajo y medio régimen, con lo que son casi igual de rápidas, pero menos emocionantes a alto régimen.

Adiós a las dudas

Benelli TNT 899: Bomba italiana

Mis dudas con la Benelli TnT 899 empezaron a desvanecerse en cuanto su motor arrancó con ese burbujeo de tricilíndrico tan típicamente amenazador. Se desintegraron por completo en cuanto di un giro al gas y la moto se lanzó adelante a un ritmo explosivo. Puede que esta nueva Benelli no produzca el estallido de potencia a medio régimen de su hermana mayor, pero tiene prestaciones suficientes para merecer su nombre de TNT (más dignas del producto químico inflamable trinitrotolueno, que de la coletilla Tornado Naked Tre).

Quizás no debería haberme sorprendido, pero es que la cosa no suele ir así. En un mundo de las dos ruedas en el que casi todo nuevo modelo se anuncia como más potente, ligero y, en general, mejor que su antecesor, la 899 destaca porque -según reconoce su propio fabricante- no ofrece nada de eso. La TNT 899 tiene una ventaja importante sobre las tricilíndricas de 1.131 c.c. existentes: su precio.

Esta modelo viene en dos versiones: la TNT 899 estándar y la más deportiva TNT 899 S. Mientras el modelo básico tiene un acabado en negro y horquilla no ajustable, la S presenta una pintura color naranja, guardabarros delantero y quilla de fibra de carbono, un asiento diferente y horquilla delantera muliajustable. Incluso la más cara 899 S costará considerablemente menos que el modelo más barato de la actual gama Benelli de 1.131 c.c.

Un paso lógico

Benelli TNT 899: Bomba italiana

Volver a esta cilindrada era un paso lógico para la marca. El renacimiento de la firma de Pesaro como fabricante de superbikes empezó hace seis años con la 899 Tornado. Estos nuevos modelos TNT comparten el diámetro por carrera de 88 x 49,2 mm de esa superdeportiva e incluso montan el mismo cigüeñal que ella, pero con una configuración algo más suave. Los nuevos árboles de levas, pistones y bielas se combinan con una inyección y un escape revisados para alcanzar una potencia máxima de 120 CV a 9.500 rpm, 23 CV menos que la Tornado (y 7 CV menos que la TNT 1130).

En otros aspectos, este modelo de entrada a la gama sigue el formato de las TNT mayores. Aparte de un 'parabrisas' sutilmente rediseñado, su aspecto radical de insecto sigue siendo el que el joven diseñador británico, Adrian Morton, dio a la primera tricilíndrica naked de Benelli. Las tapas laterales desvían el aire de la refrigeración hasta los dos radiadores laterales que están fijados en el bastidor. Éste combina tubos de acero y secciones de aluminio y va unido a un subchasis posterior de aluminio. El basculante tiene una estructura tubular de acero, que también procede del modelo más grande.

Igual pero diferente

Benelli TNT 899: Bomba italiana

La 889 me resultó familiar nada más subirme a ella, lo que tiene sentido porque la altura de su asiento no ha cambiado y es de 820 mm, la postura de conducción sigue siendo erguida y su peso de 199 kg es idéntico al de los modelos TNT de 1.131 c.c. Dado ese burbujeo similar de tricilíndrico que sale del silencioso bajo el asiento, la única diferencia obvia fue esa instrumentación relativamente simple, con velocímetro digital y cuentavueltas analógico.

Incluso esta nueva consola más sencilla incluye un reloj digital y un chivato de gasolina, de modo que economizar así parece, en teoría, buena idea. Pero después de soltar ese embrague más bien pesado para ponerme en marcha,
pronto comprendí que el cuentarrevoluciones sería difícil de leer y que la aguja ni siquiera indicaba realmente la velocidad de giro del motor: se limitaba a saltar sin sentido. En Benelli conocían el problema y me aseguraron que las instrumentaciones de producción no lo tendrían. Esperemos que así sea.

La cuestión principal es que lo más importante funcionaba adecuadamente. Con una honestidad admirable, el dossier de prensa ya avisaba de que el nuevo motor ofrecía bastante menos par que el de 1.131 c.c. entre las 4.000 y las 8.500 rpm. Pero, en la ruta de presentación por las montañas al oeste de Pesaro, la 899S me aportó todas las prestaciones y el carácter que podía esperar de una tricilíndrica naked de 900 c.c.

El trabajo de modificación de Benelli en este motor se concentró en lograr una alimentación suave y una entrega de potencia más centrada en bajos que a muy altas revoluciones (la Tornado sí gustaba de ir alta de vueltas). El modelo S quizás carece de la fuerza a bajo régimen de la TNT más grande, pero respondió con una aceleración más limpia y asequible de lo que recuerdo en su hermana mayor. Y se lanzaba adelante por debajo de las 4.000 rpm de una manera que la Tornado (con más fuerza en altos) quizás no igualaría.

Rápida y fuerte

Benelli TNT 899: Faros

El motor de carrera corta de 899 c.c. gira más alto que el motor más grande y tiene una curva de par casi plana a partir de las 4.500 rpm y hasta cerca de las 10.000 rpm. Por eso no me sorprendió que la TNT resultase rápida y fuerte. Levantó su rueda delantera con facilidad cuando le daba un toque al gas y rodaba a 150 km/h en el marcador mostrándose muy relajada. Sin duda lo estaba más que su conductor: tenía que sujetarme con todas mis fuerzas al ancho manillar ante el impacto del viento por encima del bajo desviabrisas.

La 899 también se reveló muy suave hasta la línea roja de las 10.500 rpm cuando me puse más exigente con la ayuda de la caja de cambios de seis relaciones. La velocidad máxima debe rondar los 255 km/h, quizás 15 km/h menos que la TNT grande (algo irrelevante en una naked), pero en carretera esta moto parece casi igual de rápida siempre que no te importe usar tu pie izquierdo más a menudo. Su tacto de tricilíndrica, con ese distinguido sonido más procedente del airbox que del escape, resultaba algo diferente pero igualmente apasionante.

Las prestaciones del bastidor estuvieron a la altura de las expectativas, sobre todo porque rodé con la más deportiva 899 S antes que con la versión estándar. Este bastidor de Benelli es increíblemente robusto, y la horquilla Marzocchi multiajustable de 43 mm es la que monta la versión Café Racer de la TNT grande. El comportamiento del amortiguador posterior fue bueno, aunque cuesta analizarlo porque las motos de la presentación montaban unidades Extreme Tech y todos los modelos de producción de la 899 -a excepción de la primera serie- emplearán amortiguadores Boge.


Buen control y estabilidad

Benelli TNT 899: Bomba italiana

La moto hacía gala de una tensión impresionante y se mostró muy controlada durante el trayecto de presentación por las montañas en dirección a Urbino. Pudimos subir el ritmo lo suficiente como para poner a prueba el agarre de los neumáticos Dunlop D208RR en puntos deslizantes a causa de una lluvia que acababa de caer. La conocida combinación Brembo de pinzas de cuatro pistones y discos delanteros de 320 mm cumplió con su cometido cuando enlazamos varias curvas rápidas, aunque la Benelli requería una presión a la leva superior a otras motos recientes con pinzas Monoblock.

Al cambiarme a la TNT 899 estándar y su horquilla Marzocchi no ajustable de 50 mm pude comprobar que el modelo más económico resulta algo más blando pero sigue con una parte delantera aplomada, ágil y controlable. No implica grandes desventajas a menos que conduzcas de forma muy radical o hagas tandas en circuito -donde el potencial de ajuste de la S será muy útil-. La moto negra tenía una dirección dulce, se mantuvo estable incluso a velocidades muy elevadas y se mostró fácil de maniobrar gracias a su amplio manillar (aunque, como en la S, el radio de giro no era especialmente bueno).

La reputación de fiabilidad de Benelli aún puede mejorar, pero fuera de los cuentavueltas estropeados, todas las motos funcionaron sin problemas. Y eso es más de lo que podemos decir quienes fuimos a la presentación de la TNT original hace cuatro años. Desde entonces han cambiado muchas cosas en la marca de Pesaro: Benelli estuvo al borde de la bancarrota, suspendió pagos y la producción, fue comprada por la china Qianjiang (Keeway) en octubre de 2005, que realizó una inversión sustanciosa para ofrecer nuevoa modelos y mejoró la calidad de sus productos.

9/10 x 8/10 ;-)

Benelli TNT 899: Motor

La primera de todas esas nuevas motocicletas (la monocilíndrica off-road BS 450, refrigerada por líquido) llegará a finales de este año. Mientras tanto, estas TNT de 899 c.c. sitúan a Benelli en un segmento del mercado menos enrarecido. Estas nuevas naked TNT no pueden igualar las emociones brutas de las tricilíndricas con motores más grandes. Pero son casi igual de rápidas, resultan igual de atractivas y -lo más importante de todo- son considerablemente menos caras. Nueve décimas partes de la diversión a cambio de ocho décimas partes del precio suenan a buen negocio, la verdad.


Roland Brown
Fotos: Alberto Cervetti y Fermino Fraternali
Adaptación: Laura Bartolomé

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