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Benelli Tre 899 K, tres veces bueno

Aceites castrol

La última Tre K, con motor de 900 centímetros cúbicos, combina tres ingredientes que son fundamentales para hacer de ella una gran moto: un diseño muy atractivo, una parte ciclo de calidad y una mecánica que es tan equilibrada como potente.

Viendo, quizás, que la Tre 1130 K podría quedársele grande a más de uno, básicamente en sentido mecánico, Benelli se ha propuesto lanzar, y ha lanzado, una versión más civilizada de su trail.

Estamos hablando de la Tre 899 K, cuya configuración del motor con tres cilindros en línea se mantiene –cómo no, todas las Benelli son tricilíndricas–, pero el cubicaje baja hasta los 899 cc, con una potencia real de 122 caballos y un precio final de 9.998 euros (la 1130, en previsión de ser descatalogada a corto plazo, cuenta en nuestro país con un precio de oferta que es exactamente el mismo que el de la 899).

La Benelli Tre 899 K es una moto muy particular, y lo es básicamente porque su funcionamiento cambia como de la noche al día dependiendo de por qué terreno la utilicemos.

Sólo si es preciso

Decimos que su funcionamiento varía dependiendo por dónde pise tras comprobar que no se encuentra tan a gusto en ciudad, por ejemplo, como en carretera o en autopista.

Entre coches no es una moto patosa, ya que ni su tamaño ni su peso son elevados: 1.515 mm entre ejes y poco más de doscientos kilos de peso. El asiento tampoco es excesivamente alto, a 850 mm del asfalto, y se llega bien con los pies al suelo.

El problema viene por dos factores determinantes. Primero, que el radio de giro es amplio y las maniobras en parado se alargan, a la vez que los giros cerrados a baja velocidad no vienen acompañados de una total confianza. Además, la distancia tronco-manillar está por encima de la media y, a menos que seas alto, habrás de estirar al máximo los brazos al girar el manillar.

Otro condicionante es el carácter del motor a bajas vueltas, que resulta demasiado impetuoso, por no decir incluso un tanto brusco. Girando bajo de vueltas va dando pequeños tirones y la conducción no es todo lo agradable que gustaría, y hay que pasar de las 3.000 rpm para que la cosa mejore. El tacto del embrague, sobre todo, y de la palanca del cambio tampoco invita a hacer muchos kilómetros entre coches.

No obstante, el que priorice un uso alejado de la urbe no habrá de temer por lo que acabamos de decir. Es más, en carretera es una moto completamente diferente. Y si la carretera tiene curvas, mejor que mejor.

Siempre que puedas

Nada que ver, decíamos, entre cómo va en ciudad y cómo va en carretera. En carretera, para empezar, no importa si el radio de giro es amplio, por ejemplo, porque no lo vamos a utilizar. En carretera, en cambio, sí importa, y mucho, el carácter del motor de la Benelli Tre 899 K, el mismo que en la urbe no dejaba circular con total placidez.

El propulsor de esta trail ofreció unas muy interesantes cifras en el banco de potencia: los 122 CV a 10.507 rpm de los que hablábamos anteriormente, aderezados con un buen par, de casi 9 kgm a 9.571 rpm.

Es digno de destacar la entrega de esa cantidad de par, puesto que la curva dibujada no es uniforme, como en la mayoría de las otras motos. En la Tre 899 K hay altibajos, de la misma manera que la curva de potencia tampoco es limpia. No sabemos si se precisan retoques en el motor para obtener una gráfica más bella y uniforme, pero podemos asegurar que el tres en línea de esta trail asfáltica sabe estar a la altura. Tanto es así que, sí, aunque vibra un poco a alto régimen, en líneas generales gira con gran suavidad. Y encima es un propulsor que, además de empujar con una energía impresionante de medio a alto régimen –y todavía le queda aire arriba del todo–, retiene bastante, con lo que da mucho juego en las reducciones al encarar una curva.

Es precisamente al acercarse a un viraje de montaña cuando aprecias más cosas. Entre ellas, una muy importante: la Benelli Tre 899 K frena con una solvencia total.

Las pinzas son de anclaje convencional (no radial), pero las firma Brembo, y esto es una garantía. El par de discos, asimismo, son de nada más y nada menos que de 320 mm de diámetro. El resultado es un mordiente admirable y un tacto excepcional, que ofrece una capacidad de dosificación muy bienvenida.

Buen tacto de frenada y buen tacto de suspensiones. La horquilla invertida –¡con barras de 50 mm de diámetro!– se compromete tanto con la calidad de marcha como con el carácter deportivo. La horquilla ofrece un primer recorrido suave, para seguidamente endurecerse y ganar rigidez en las frenadas fuertes. ¡Y vaya si es rígida! Chasis y basculante son tubulares, mixto acero-aluminio el primero y de acero el segundo, y la estabilidad del conjunto queda fuera de toda duda. El amortiguador trasero, con sistema de bieletas, también ayuda a que todo vaya sobre raíles.

También hace lo suyo el manillar, ancho y algo elevado, que acompaña en las maniobras de introducir la moto en la curva y en las de cambiarla de un lado a otro, algo que lleva a cabo con velocidad y precisión, pero con una agilidad limitada por los más de doscientos kilos que pesa.

También, claro

Ni tanto como en la carretera, pero mucho más que en la ciudad, la Benelli Tre 899 K es una moto muy apropiada para embarcarse en un largo viaje. Apuntábamos que no vibra y hemos de añadir otros muchos aspectos. En la parte positiva, que se va muy bien encajado encima de ella, con las piernas muy poco abiertas, y que el asiento es amplio y muy ergonómico para los dos ocupantes, y no parecerá duro por muchos kilómetros que te dispongas a cubrir. La posición de conducción también invita a conducir sin descanso, con brazos y piernas muy poco flexionados.

En la parte negativa, aunque no sea del todo reprochable, la cúpula de aspecto deportivo deja los hombros al descubierto y sólo cubre parte del tronco –y eso que se hallaba en la posición más elevada, ya que es fácilmente regulable en altura en tres posiciones–. También hay que decir que los consumos medios de este tres en línea de 898 cc son elevados, de 8,2 litros a los cien kilómetros (es más el gasto que la periodicidad de los repostajes, puesto que con su depósito de 21,5 litros de capacidad, uno de los más grandes de su categoría, la autonomía asciende a 262 kilómetros).

No consideramos que sea emitir un voto de confianza apostar por una marca desconocida como Benelli: en 2005 fue adquirida por el gigante chino Qianjiang y desde entonces las cosas han cambiado. Un ejemplo es la Tre 899 K, que ha sido la última en llegar y que ha venido precedida de toda una serie de nuevos (y arriesgados) diseños, claro reflejo de la filosofía de la marca de Pésaro, ciudad del norte de la costa adriática italiana, fiel como ha sido siempre a llevar a la práctica motos diferentes, que no extravagantes, y caracterizadas por un acusado ramalazo deportivo.

La Tre 899 K se comercializa a un precio de 9.998 euros. A los que les parezca un coste excesivo les diría que no se puede tener todo y que a la tríada de principios sobre los que se sustenta (estética, parte ciclo y motor), podríamos sumar incluso alguno más.

Fotos de la Benelli TRE 899 K

La alternativa

Kawasaki Versys: Sigue siendo ella

La Kawasaki Versys cambia por fuera pero se mantiene por dentro, conservando intacto su poco extendido -aunque no por ello menos exitoso- concepto: el de las trail asfálticas de media cilindrada y peso reducido. Y ahora, además, mejora su comportamiento y estabilidad con los pequeños ajustes que ha recibido en los settings de las suspensiones.

 

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