BMW C 400 X (prueba): 'Scooterrad' de proximidad


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La gama de scooters de BMW Motorrad ya es multitud con la llegada del C400 X, un commuter compacto, premium y de perfil sport dirigido a la ciudad y cercanías.

BMW Motorrad es, desde hace algunos años, mucho más que motocicletas Adventure y Touring, su 'columna vertebral' durante décadas. Y es que últimamente en Munich han puesto especial interés en diversificar como nunca su catálogo proyectándose hacia segmentos inexplorados y construyendo motos de toda índole aunque claramente identificables. Llegaron las superdeportivas, los maxiscooter -incluido un eléctrico-, las neoretro y las pequeñas 310 para el A2; cuatro categorías inéditas -ramificadas con versiones- en la casa alemana que, bajos las mismas señas de identidad (perfiles premium, tecnológicos y de estéticas personales) demuestran su vocación por superar nuevos retos o incursiones, sea en tierra o asfalto, pero siempre asociadas a los largos viajes o placer de conducción en carretera, pero hasta el momento sin muchas aspiraciones claramente urbanas... (más allá del fallido scooter C1, y las capacidades semi-urbanas de los C650 y las G310).


Así que consideramos la llegada del nuevo C 400 X como la apuesta más evidentemente urbana hasta la fecha de BMW, que ha confeccionado un scooter a medida de todos aquellos usuarios con carnet A2 que se desplazan diariamente dentro de la ciudad y alrededores. Se trata por tanto de un commuter al uso en cuanto a bondades ergonómicas y adecuadas prestaciones para medias distancias se refiere; pero en otros aspectos menos convencional de lo que nos tiene acostumbrados esta categoría, que tiene cierta tendencia al concepto GT: KYMCO SuperDink 350, SYM Maxsym 400, Yamaha XMax 400 o Suzuki Burgman 400, por ejemplo, serán sus principales rivales.


La ocasión de probarlo nos la brindó BMW Motorrad el pasado 21 de junio, llevándonos a la presentación internacional que tuvo lugar en la localidad italiana de Oreno, provincia de Monza, donde nos esperaba el equipo de desarrollo del C 400 X para desvelarnos sus detalles, paso previo a una breve toma de contacto de 70 km aproximadamente.

DISEÑO 'GESIFICADO'

Descubrimos así, primero, que el bávaro exhibe un diseño de claras referencias al mundo off-road con detalles heredados de la BMW por excelencia, la R 1200 GS, como el faro delantero con 'pico' o el tapón de combustible. Esta controvertida estética podrá generar debate, pero nadie negará su originalidad incluso desparpajo estilístico que la distingue meridianamente del resto de sus competidoras. Los acabados, materiales usados y ensamblajes muestran un alto nivel como es habitual en la casa, así que no hubiéramos pensado nunca que su fabricación se lleva a cabo en China si no nos lo hubieran confirmado sus propios responsables. Los plásticos están disponibles en dos opciones, Azul Cenit metalizado o Blanco Alpino.

Ofrece un equipamiento de serie correcto, con luces LED, un completo cuadro de instrumentos analógico/digital heredado de los C 650, toma de corriente, asiento con amortiguador, cofre tapizado y luz de cortesía interior. Para tratarse del segundo mayor desembolso de la categoría (6.850 euros) sólo por detrás de los 6.999 euros del Burgman 400, a nuestro juicio podría haber incluido de fábrica algún detalle más, como la llave inteligente, la regulación en altura de la pantalla, guanteras con cerradura o regulación de las manetas.

¡CONÉCTATE!

Ahora bien, el catálogo de accesorios y equipamiento opcional del C 400 X es interminable, seguramente el más amplio del segmento, y permitirá al usuario encontrar ese plus de comodidad y exclusividad que tanto enorgullece a la casa alemana: entre los más destacados, un parabrisas alto, la llave de proximidad con arranque confort, luz diurna LED, parrilla trasera, asiento y puños calefactables y, sobre todo, el flamante paquete Connected Ride que, por un sobrecoste de 600 euros, abre (al igual que en otros modelos ruteros de la marca) todo un mundo de conectividad entre el scooter y el smartphone del cliente, a través de la aplicación BMW Motorrad Connected gratuita para Google y Apple.

El paquete -que sale como opción de fábrica- se compone de una exclusiva pantalla TFT en color de 6,5 pulgadas y en donde se puede visualizar claramente las distintas funcionalidades -de navegación, datos útiles del vehículo, información de viaje, etc- y un mando multicontroller con el que gestionarlas desde la piña izquierda del manillar. Además, si se adquiere también el casco BMW con el sistema de comunicación integrado, el conductor podrá realizar llamadas telefónicas o escuchar música mientras conduce.

La unidad de pruebas, por supuesto, iba 'full equipe'. Pudimos probar así este GPS integrado: teníamos memorizados los diferentes puntos de fotos y paradas por las que teníamos que pasar durante nuestra ruta. La navegación por los menús se realiza de forma bastante intuitiva a través de la rueda y el pulsador de 'menú' que se instala en el puño izquierdo. La visibilidad del cuadro de instrumentos es perfecta y la información se muestra de forma clara. Lleva, como es normal, cierto proceso de adaptación 'hacerse' con los controles pero al rato ya circulábamos por las carreteras italianas con la tranquilidad de quien dispone ante sus ojos de toda la información necesaria para no perderse ni distraerse.

A BORDO

Ya en marcha, el alemán aparece en escena como uno de los más compactos de su clase, con unas dimensiones de carrocería bastante contenidas, corta distancia entre ejes y una considerable estrechez. BMW Motorrad plantea así un maxiscooter que presta menos atención a la habitabilidad de los ocupantes, que es correcta pero no holgada, y a la protección aerodinámica, pues su pantalla parabrisas de serie es escueta y el carenado frontal no es de los más envolventes, dando a entender que su propósito principal no es precisamente las largas estancias a bordo.

Eso no quiere decir que no ofrezca un buen confort: el asiento acoge bien, dispone de dos amplias plazas y agradable mullido; mis piernas -mido 1,86 m. de altura- tenían suficiente espacio y el pasajero dispone de cómodas estriberas con goma y asas de sujeción. La postura de conducción es erguida, natural y cercana al manillar, una ergonomía ideal para maniobrar con facilidad el scooter. Los únicos hándicap que percibimos a bordo han sido la poca superficie donde apoyar los pies, la imposibilidad de estirar las piernas como en otros modelos del segmento, y la reducida visibilidad de los espejos retrovisores.


La intención de BMW ha pasado más bien por fortalecer otros aspectos en favor de una adaptación y un dinamismo que nos parecieron más adecuados para el trasiego urbano que la mayoría de sus corpulentos rivales.

FUN SCOOTER

Con esa anatomía compactada el C 400 X es todo agilidad y manejabilidad; sus geometrías son más agresivas de lo normal en el segmento (ángulo de dirección de 63,6 grados y un avance de 81 mm) y buscan que el gobierno de la moto sea reactivo, instantáneo a nuestras órdenes. Esto lo convierte en un megascooter que no tendrá tantas capacidades turísticas en carretera, pero que discurrirá mejor en los espacios reducidos de la ciudad y se adaptará de mejor grado al tráfico urbano. Además, su peso en orden de marcha es de tan solo 210 kilos y la altura del asiento no sobrepasa los 775 mm, así que una de las primeras impresiones que tuve al subirme a bordo es la de estar a los mandos del maxiscooter 400 más accesible y maniobrable de cuantos he probado, sobre todo en fases de aparcamiento.

PODEROSO

Otro de los que salen muy 'bien parado' de nuestra primera toma de contacto ha sido el motor. BMW ha construido un propulsor totalmente nuevo para impulsar al C 400 X, un monocilíndrico de agua con 'tan sólo' 350cc que, sin embargo, ofrece una potencia máxima y un par motor por encima de otros rivales de mayor cubicaje: sus 34 CV a 7.500 rpm y sus 35 Nm a 6.000 rpm son unas cifras que rozan el techo de su categoría. Está asociado a una caja de cambios Transmisión Variable Continua (CVT) directamente integrada, así como una transmisión secundaria en forma de brazo basculante. Está equipado también con ASC (Control de tracción) que incrementa la seguridad en fases de aceleración al evitar, sobre todo en carreteras resbaladizas, la pérdida de adherencia del neumático trasero.

En la práctica, esta mecánica ofrece un funcionamiento suave y de escasas vibraciones -gracias en parte a un eje de equilibrado ubicado sobre el árbol de levas-, pero sobre todo destaca por su enérgico ímpetu en fases de aceleración. Al abrir el puño de gas de tacto fino y directo, el motor responde con inmediatez; respecto a otros modelos de similares características, parece que 'despierta' con mucha más rapidez, ofreciendo unas aceleraciones en todo momento vivas: las prestaciones declaran un 0-50 m en tan solo 3,1 segundos.

Con mucho par disponible, crece con mucha progresividad hasta las 8.000 vueltas y ofrece una buena capacidad de recuperación para acometer adelantamientos. El sonido que emite el escape de acero inoxidable es muy agradable y con un toque deportivo. Asimismo, su velocidad máxima de 140 km/h se alcanza con bastante solvencia, las mediciones de la marca declaran un 0-100 km en menos de 10 segundos. El consumo declarado es de unos 3,5 litros a los 100 km y su depósito de combustible acoge hasta 12,8 litros.

Al dinamismo general le ponemos un 'cum laude'. Su parte ciclo es convencional, vertebrándose en un chasis multitubular asociado a una horquilla delantera de 35 mm y un doble amortiguador trasero -con precarga ajustable-, pero el resultado es loable, con un elevado compromiso entre la agilidad para 'ratonear', la alta manejabilidad y rapidez en cambios de dirección, con un tren delantero consistente que minimiza al máximo el efecto 'barqueo', y al mismo tiempo la notable estabilidad del conjunto cuando circulamos por vías rápidas. El recorrido de la amortiguación es bastante generoso, de 112 mm, elevando el confort de la parte trasera, sobre todo si viajamos con pasajero. La elección de una llantas de 15 pulgadas delante y 14'' detrás (la mayoría de sus rivales cuenta con trasera de 13'') ha buscado precisamente favorecer ese equilibrio a altas velocidades que favorece el confort y el control del vehículo.

Equipa un potente sistema de frenos ByBre -doble disco delantero de 265 mm con pinza de cuatro pistones- con un elevado mordiente y tacto de suave dosificación. El ABS de dos canales es un Continental MK 100 MAB y su funcionamiento no tiende a entrometerse. Los neumáticos de serie son unos Pirelli Angel, de medidas 120/70 delante y 150/70 detrás.

CAPACIDAD DE CARGA

Uno de los 'efectos colaterales' que ha provocado precisamente esa llanta trasera de 14 pulgadas y, en lineas generales, la concepción de un vehículo compacto, ha sido su capacidad de carga. Bajo el asiento, el usuario encontrará espacio para guardar un casco jet; además, el C 400 X dispone del mismo sistema Flexcase de los C650 -patente de BMW-, una especie de compartimento flexible (realizado en material ultra resistente con Kevlar) que permite, con el vehículo aparcado, abrirlo para albergar en el cofre un casco más, esta vez integral. Es cierto que con el scooter estacionado, podemos guardar dos cascos, pero cuando circulamos tan sólo acoge un jet, una evidente desventaja respecto a los 'almacenes' para dos cascos que ofrecen la mayoría de sus rivales, y es que uno de los principales requerimientos de los clientes de este segmento de maxiscooters 400 es, habitualmente, que la capacidad de almacenaje sea elevada.

El nuevo C cuenta además con dos guanteras con tapa, aunque sin cierre; a no ser que elijas el arranque confort opcional, entonces ambos compartimentos se cierran automáticamente junto con el propio scooter.

UN ALEMÁN EN LA CIUDAD

Pero no será hasta el tercer trimestre de 2018 que el nuevo C 400 X comience a desembarcar en los concesionarios españoles. Entonces la gama de scooters de BMW, cada vez más completa, sumará un nuevo efectivo, el 'entry level', que aparece como un sofisticado maxiscooter de tamaño medio más adaptado a evitar las congestiones urbanas y a trasladar a sus ocupantes cada día en esas medias distancias entre su casa y trabajo, que para acometer viajes. La apuesta de Munich es clara y se enfoca a ofrecer el modelo más sport y dinámico de la categoría. Lo hace además con originalidad y lustre. Además, la firma alemana ha logrado contener su precio a unos 6.850 euros, un importe 'comedido' que no lo sitúa como el más costoso del segmento.

Llegarán más. BMW Motorrad tiene en marcha otros scooters, estamos seguros. Peter Maier, Product Manager de la marca, arrancaba su charla técnica diciendo que 'los C650 lanzados en 2012 eran tan sólo el comienzo'. Durante la cena, le pregunté a Jrg Reissing, Projekt Leader del C 400 X, si vendrán próximamente más scooters BMW. Tan sólo se ciñó a guiñarme un ojo pareciendo afirmar... BMW está dispuesta a seguir ampliando su flota con modelos cada vez más enfocados a la ciudad. Los 'scooterrad' están de camino...

HIGHLIGHTS TÉCNICOS BMW C 400 X

Motor monocilíndrico con cilindrada de 350 cc

25 kW (34 CV) a 7.500 rpm y 35 Nm a 6.000 rpm

Inyección electrónica de combustible, sistema digital de control del motor y ASC

Horquilla telescópica y dos amortiguadores

Tecnología de iluminación Led de serie

Connected Ride opcional de fábrica: cuadro de instrumentos multifunción con pantalla TFT en color de 6,5 pulgadas y numerosas funciones disponibles

Espacio de almacenamiento para un casco jet y -en parado- un casco integral

Dos guanteras con toma de corriente

EQUIPAMIENTO DEL PROBADOR

Fotos de la BMW C 400 X

Fotografías por: BMW Motorrad Press
 

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