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BMW K 1600 GT. Cambiarás el chip…Nos subimos la esperada super tourer alemana de 6 cilindros

Aceites castrol

Publicado el 19/07/2011


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En su habitual linea rompedora, la marca de Múnich presenta las sustitutas de sus buques insignia, la K 1300 GT y la K 1200 LT, y lo hace con dos impresionantes motos distintas, dotadas de un motor de seis cilindros y mucha tecnología punta. Probamos la versión más dinámica, la K 1600 GT, una moto que cambiará esquemas.

BMW nos tiene acostumbrados a novedades de atrevido diseño y avanzada tecnología, pero en su momento nadie contaba con unas superruteras provistas de motores de 6 cilindros en línea… y sin embargo, eso es precisamente lo que equipa su nueva saga de grandes ruteras, los buques insignia de la marca de la hélice. Utilizando una misma base pero con importantes cambios de concepto han realizado dos modelos que suprimen y dejan anticuadas la K 1300 GT, una sport turismo, y la veterana K 1200 LT, una lujosa y confortable rutera. De esta última nos ocuparemos en otra ocasión.

La 1600 GT sustituye a una moto cómoda pero muy dinámica, como es la 1300 GT, con su motor tetracilíndrico en línea. Por tanto, la 1600 debía tener estas cualidades y mejorarlas, tarea nada fácil.

BMW quiere lograr seducir con ellas a un 45 % de clientes nuevos, y el resto serán compradores fieles a la marca. En la GT, concretamente, se tratará mayoritariamente de un personaje maduro, de unos 40 a 55 años de edad, que es dinámico y se cuida, con un buen nivel económico, ya que la K 1600 GT vale 22.300 € tal como viene, sin accesorios. En la filial española aspiran a vender unas 300 unidades de GT y GTL hasta final de año, que en motos de este tipo y precio no estaría nada mal.


Motor ligero y mucha tecnología

La nueva gran turismo es una moto más grande que la anterior 1300 -la base tiene que valer también para la lujosa GTL-, pero sorprendentemente ágil. La clave está en que el hexacilíndrico es muy compacto, con sólo 55,6 mm de anchura total –gracias a una separación entre camisas de sólo 5 mm-, pesa 102 kg con cambio y transmisión, y está situado muy bajo, con los cilindros muy inclinados hacia delante.

Otra gran baza de la nueva K es el equipamiento y la conectividad. Las K 1600 españolas vendrán con el equipo de música de serie, con entradas para USB e Ipod, y con la preinstalación del GPS Navigator IV -ofrecidos en opción en Alemania- que se integra en un espacio especialmente habilitado y que interactúa con la pantalla LCD. Hay conectividad por Bluetooth, etc.

El sistema de suspensión electrónica ESA II, prácticamente imprescindible, cuesta 856 €, pero el ABS parcialmente integral viene de serie. Un último detalle -los otros los comentaremos sobre la marcha-: el asiento es ajustable en dos alturas en la parte del conductor.

Sorprendente

Comparada con la anterior K 1300 GT, e incluso con la popular R 1200 RT, la 1600 dispone de una ergonomía más elaborada y de un reparto de pesos realmente bueno, a pesar de su mayor volumen y peso. La conseguida estrechez de chasis y asiento en la zona de las rodillas y la baja altura del asiento permiten un buen control de la moto en parado. Se llega al suelo con ambos pies sin problemas, y los menos altos no tendremos excesivas dificultades en maniobrar la moto en parado –siempre que no tengamos una pendiente en contra-, incluso mejor que la más ligera RT.

La suavidad extrema del seis cilindros es de libro. El rugido que emite, incluso con los escapes de serie –nuestra unidad llevaba los Akrapovic opcionales-, es excitante, y aunque bastante discreto, recuerda a una moto preparada. La única laguna dinámica, o más bien pseudolaguna, la encontramos en el tacto del embrague, que con poco recorrido no tiene un tacto acorde con la suavidad de la moto, y a pesar del excelente par motor desde el ralentí, habrá que jugar con la maneta para salir decentemente desde parado. Ya en marcha, no hay ningún problema. Imaginamos que ha primado la resistencia del embrague a tanto par sobre buscar un tacto óptimo, pero con menor fiabilidad.

Mucho mejor es la sensación en marcha. A la excelente suavidad se le une el empuje del motor desde casi el ralentí y una agilidad impropia del tamaño y peso de la GT. Ahí es donde se aprecia el trabajo realizado en la parte ciclo, especialmente al situar el peso tan bajo. Por cierto, las suspensiones se confían al Paralever detrás y al Duolever delante. En Sudáfrica me parecieron excesivamente blandas, incluso en el ajuste sport del ESA, pero no aquí, y pensé que posiblemente se debiese al tremendo calor del verano africano… y al elevado ritmo al que nos movíamos allí, impensable en España sin acabar en la cárcel.

En ruta y al llegar al primer peaje echamos de menos una guantera accesible para la tarjeta o las monedas. La única utilizable está situada por debajo de la rodilla izquierda (con cerradura). La que hay a la altura de la derecha (también con llave) está preparada para conectar un móvil o un Ipod.

Más detalles

Mención aparte merece la instrumentación, en especial la pantalla LCD multifunción. Interrelacionada con el GPS, se divide en seis apartados que seleccionaremos mediante un botón situado en el conmutador izquierdo y por el que avanzaremos por pulsiones. Dentro de cada apartado navegaremos girando la rueda situada justo al lado. Una vez elegida la opción, la confirmaremos pulsando lateralmente la rueda. La pena es que el avance es siempre secuencial, así que si nos pasamos, hay que volver a empezar. Conviene, pues, manipular los ajustes o en parado o en alguna larga recta sin tráfico para poder ver lo que hacemos sin sustos. La información, completísima, desde luego, con una navegación intuitiva, como en un móvil. Todos los ajustes (radio, calefacción, consumo, DTC, ESA, etc.) los realizaremos mediante este sistema.

La pantalla, en su posición baja, funciona bien en ciudad o en carretera a media velocidad. En autopista conviene elevarla, pero no hasta el tope, ya que crea turbulencias en forma de aspiración y afecta también a la dirección por el efecto vela. Algo por debajo del máximo protege perfectamente -es fácil comprobarlo en marcha- y minimiza el ruido aerodinámico.

Por cierto, tiene memoria: si cerramos el contacto desciende hasta el mínimo -actúa como antirrobo del navegador-, pero al poner la llave en on vuelve a la altura a la que la habíamos fijado previamente.

Otro detalle interesante: hay un par de derivas movibles en los laterales que si se abren envían aire al cuerpo. Funcionan, y lo agradecimos mucho en la presentación de Sudáfrica, en pleno verano.

Carretera y manta

Gracias a un centro de gravedad muy bajo, la agilidad es sorprendente para su tamaño, incluso en par

Con la K 1600 GT no sólo podremos realizar largas rutas por autopista o autovías en las mejores condiciones. No dará ningún reparo o pereza buscar carreteras secundarias con buen o mal asfalto, rápidas o retorcidas. Ni siquiera la noche será un pretexto. El faro de xenón autoadaptable proporciona una haz de luz blanca que no desaparece en las curvas, con el relax que eso supone. El servomotor mueve con la suficiente rapidez el espejo que se encarga de orientar el haz de luz de manera correcta. Para saber más de este peculiar faro os remitimos al recuadro adjunto.

La agilidad en curva es tan sorprendente, que anima a realizar una conducción deportiva, siendo conscientes siempre del peso y volumen de la GT. Con la ayuda del ancho manillar y, sobre todo, el bajo centro de gravedad, la moveremos con inusitada facilidad. Inclinarla e inscribirla en curva es de lo más fácil, más aún que con la 1300, que ya destacaba en este apartado, y casi me atrevería a decir que más que toda una rutera realmente ágil y versátil como es la R 1200 RT. En todo caso, prometemos un cara a cara entre las dos hermanas de Múnich.

El seis cilindros es una fuente inagotable de par, y es posible dejarlo caer hasta el ralentí que al dar gas sale acelerando con un sordo rugido, pero sin ningún titubeo y siempre con fuerza. Se convierte en un perfecto aliado en las zonas de curvas, al permitir salir de cualquier ángulo con facilidad.

Las suspensiones son las ya conocidas de la marca. El Duolever funciona, pero requiere tener fe en ello porque transmite pocas sensaciones al manillar. Lo bueno es que es estable y no se hunde apenas al frenar; tan sólo hay una pequeña insinuación, casi necesaria…

El ABS permite buenas apuradas delante, y el trasero entra con mucha mayor facilidad, con los clásicos rebotes en la palanca, todo en línea con el comportamiento dinámico de la K 1600 GT.

En el puño de la derecha optaremos a los tres diferentes modos de conducción, que afectan a la curva de potencia y al DTC (opcional). Así, sólo pulsando el botón Mode decidiremos entre las opciones Rain (lluvia: menos caballos y mucho control de tracción), Road (carretera, turismo: curva de potencia suave y DTC medio) y Dynamic (deportiva: toda la potencia y poco control de tracción).Gran turismo… y mucho másLa nueva K 1600 GT va a sorprender a muchos, y no nos referimos sólo a su increíble motor de seis cilindros, sus novedades tecnológicas o su imponente equipamiento, que también, sino, y sobre todo, a su excelente comportamiento en diferentes ámbitos.

Si no tenéis idea de comprar una, mejor no la probéis… o acabaréis firmando los plazos en el concesionario.

Fotos de la BMW K 1600 GT

Fotografías por: Juan Pablo Acevedo / Jordi Aymamí

La alternativa

Suzuki GSX 1300 R Hayabusa: La moto bala

La reina de la velocidad, así se ha conocido a la Suzuki Hayabusa durante mucho tiempo, la bestia de Hamamatsu, renueva muchos de sus componentes conservando su esencia de moto bala.

 

Comentarios (1)

  • george
    george 27-07-2011

    Terrible moto!! Lastima q' en la argentina tengamos tantos problemas con los importados, por suerte existe internet para ver los buenos fierros que se producen en el mundo.

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