BMW K 1600 GTL. Contigo, al fin del mundo

Publicado el 06/11/2011


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Con ella, a cualquier parte. La más exclusiva de las motos de BMW no es desde luego una moto de aventura, pero por comodidad, por prestaciones, por seguridad… y por las sensaciones que transmite, con ella…, al fin del mundo.

Suena el despertador, marca las 05.00. “¿A dónde vas a esta hora?”. “Me voy a probar la moto”. “¡Estás loco!”, reniegan a mi lado con toda la contundencia que se puede tener a esas horas de la madrugada.

¿Loco? Reconozco que no es muy normal levantarse a las cinco de la mañana para ir a probar una moto, pero en este caso había una razón poderosa para hacerlo. Abajo, en el garaje, tenía esperándome la nueva GTL seis cilindros de BMW.

Normalmente consigo meter en la misma plaza las motos de pruebas y mi coche, pero esta vez tuve que sacarlo a la calle: la GTL es ciertamente una moto voluminosa. A primera vista impresiona, aunque después, una vez en marcha, sus 350 kilos se olvidan; pero de esto hablaremos más adelante.

Me había preparado todo el equipaje la noche anterior, por lo que casi a oscuras –para no despertar a toda la casa– recogí la bolsa con la ropa, la mochila con el ordenador, la chaqueta de moto, el casco, los guantes… Sin mayores problemas repartí todo entre las maletas y el top case… Mucho espacio, mucho. Saqué la tarjeta de crédito –para los peajes–, la metí en la guantera que hay en la parte izquierda del lateral del carenado y en el compartimento del lado derecho enchufé el iPod. Apreté el botón del cierre centralizado y el sonido del clic de todas las cerraduras me certificó que todo estaba a buen recaudo… Sí, sí, no me he equivocado, estás leyendo la prueba de una moto, no la de un coche… Y ahora viene más.

Con todo en su sitio, ropa abrochada, casco bien apretado y guantes puestos, me subo a la moto. La sensación del día anterior, cuando fui a recogerla, se confirma. Bien sentado en el cómodo sillón… –perdón, sillín– soy capaz de plantar los dos pies firmemente en el suelo, lo que da mucha seguridad. Nada que ver con la Adventure que probé hace unos meses, con la que yo, con mi altura mediterránea, las pasé canutas. Con la GTL, en este aspecto no hay problemas, algo que es definitivo, por ejemplo, a la hora de tener que echar marcha atrás. Porque, eso sí, cualquier maniobra en parado, siempre sentado en la moto; nada de intentar moverla de pie a un lado porque ahí los kilos sí pesan, y si se te vence, olvídate.

¿Botón de arranque?…

No, todavía no. Como los pilotos de avión, antes de despegar con la GTL tienes que repasar la check list. En el caso de la GTL implica ajustar el hidráulico en extensión en función de piloto solo, piloto con equipaje o dúo; acto seguido toca ajustar la precarga del muelle: Comfort, Normal o Sport. Con la suspensión en su sitio es hora de elegir curva de potencia, que va desde la precavida Rain hasta la excitante Dynamic, pasando por la universal Road. Bueno, ya está, es hora de darle al botoncito. El seis cilindros cobra vida y, con los Akrapovic que montaba nuestra unidad de pruebas (opcional a 2.165 euros), suena ronco a la vez que metálico. ¡Cómo cambian los tiempos! Resulta evidente que en BMW han cambiado las cosas: el ruido que sale de los escapes también se ha convertido en un argumento de marketing. Eso sí, sin molestar, faltaría más. El ronroneo es el justo y necesario. Más adelante veremos que los Akrapovic nos reservan una sorpresa. Cuando salgo del garaje afortunadamente sigue siendo noche cerrada. Menos mal, porque si con todo este protocolo de despegue se me hubiese hecho de día, mi madrugón habría resultado ridículo. Y es que levantarme a las cinco de la mañana no tenía más razón de ser que comprobar la verdad sobre las virtudes que cuentan del faro adaptativo del que BMW tanto presume. Y sólo se puede decir que puede hacerlo con razón: la GTL es, de lejos, la moto con mejor luz que he probado nunca. Tanto por su haz (bombilla de xenón para la luz de cruce) como por el sistema que autorregula la altura y la dirección. En la práctica esto se traduce en que en las curvas el haz no desaparece al inclinar la moto ni al frenar. Muy bien, muy especial, definitivamente, un buen invento en pro de la seguridad.

Circulo por una de las radiales de peaje saliendo de Madrid camino de Barcelona. A esas horas, obviamente, vamos solos yo, la GTL y la noche cerrada. Aprovecho para ir comprobando cosas. Posición de conducción: bien, todo en su sitio. En esto, BMW tiene algo de experiencia. Manos y brazos adoptan una postura natural, mientras que las piernas van tal vez más flexionadas de lo que uno espera, pero en marcha se percibe que la postura está pensada para contribuir al control de la moto. Protección aerodinámica aunque para mi talla (1,70), la posición más baja de la pantalla resultaba un pelín alta, lo que me obligaba a ir erguido para poder mirar por encima. Pero en cualquier caso, ningún drama, más una manía mía. ¿Motor?… Son mi primeros kilómetros con el seis cilindros del que tan bien habló Jordi Aymamí tras su presentación oficial en Sudáfrica y la prueba posterior que hizo en Barcelona con la GT. También a Luis Morales, el sheriff de pruebas, le encantó el más moderno de los motores de la marca alemana. Adelanto que cuando casi 3.000 kilómetros después devolví la GTL a BMW Ibérica, el seis en línea de 160 CV y casi 18 kgm de par, más que encantarme, me había drogado.

A los 103 kilómetros de salir de casa me paro para tomar un café. Está empezando a amanecer y prefiero dejar que el sol salga del todo. Para mi sorpresa, cuando decido reemprender la marcha está lloviendo y hace frío. ¡Perfecto, vaya regalo! Podré comprobar cuánto protege el carenado. Como quiera que el asiento está mojado, aprovecho para conectar los calentadores de las posaderas; hago lo mismo con las manos. Puro esnobismo para la época del año en la que estamos, pero teniéndolo ahí… Además, se trata de probar la moto, ¿no? Salgo a la autovía y perfecto. Sólo llevo impermeable la chaqueta, pero el agua no llega al tronco ni a las piernas. Mi única duda en un primer momento es qué hacer con la cúpula. En su posición más baja, el aire no me quita las gotas de la visera. Voy incómodo, por lo que opto por subirla para quitarme completamente el viento de la cara y mirar a través de la pantalla… Perfecto: sin mojarme, con la pantalla del casco ligeramente abierta, el culo y las manos calientes… Para entonces había cambiado también la curva de potencia a Rain y las suspensiones a Comfort (se pueden cambiar en marcha)… Iba como un príncipe.

Fase 1

Aproveché la situación (léase rodar a paso de tortuga por autovía para no ser despertado por algún flash recaudador) para hacer unas pruebas. A velocidad legal, es decir, 120 km/h, veo que, según el cuentavueltas, el motor gira en sexta a 3.200 rpm, mientras que a 100 km/h, que es el máximo permitido en carreteras convencionales –si Pere Navarro no sigue adelante con su última brillante idea de reducirla a 90 km/h–, el seis cilindros trabaja a poco más de 2.500 rpm. La línea roja del cuentavueltas está a ¡8.500 rpm!, es decir, entre la velocidad legal permitida y el final del motor quedan ¡6.000 rpm! ¿Qué es lo que pasa en esas 6.000?… La verdad es que, con mi firma al inicio de este artículo, no sé si puedo contarlo.

Bromas aparte, si alguno de vosotros ha pensado en algún momento o piensa que el ejercicio de BMW de hacer un seis cilindros es, en los tiempos que corren, una demostración tecnológica innecesaria, os puedo asegurar que no lo es, que no hay nada de esnobismo, que por prestaciones, tacto y comportamiento es una auténtica delicia; no hay nada parecido en el mercado. Es imposible no quedarse prendado con él. Y hablo con pleno conocimiento, porque como podréis ir comprobando lo utilicé de todas las formas posibles, descubriéndolo poco a poco, de menos a más.

Durante los primeros kilómetros (rodando entre 2.500 y 4.500 rpm), el seis en línea –por cierto, de sólo 555 mm de anchura– me mostró su lado más suave, pura mantequilla… Sale desde abajo con suavidad y sin tirones. Jaime Olivares, al que llevé en la moto en la sesión de fotos que hicimos por la sierra de Madrid, se quedó impresionado de cómo respondía saliendo de las paellas del puerto de Morcuera y las Siete Revueltas que llevan a Segovia por el lado norte del puerto de Navacerrada. Empezamos haciéndolo en tercera; pasamos a hacerlo todo en cuarta, e igual, y finalmente probamos con la quinta, con la que había que abrir con un poco más de tacto, pero que en ningún momento hizo toser el motor o dar tirones. ¿Os suena la tan manida frase esa de es como un motor eléctrico? Pues eso, fantástico.

Pero, afortunadamente, el seis cilindros de BMW no es eléctrico, sino de explosión. Una explosión que sale a relucir cuando… te apetece, sólo cuando te apetece. Pero no me refiero a correr, a circular a ritmo de autopistas alemanas, sino a esa sensación de tener entre las piernas algo especial, algo diferente. Al principio su comportamiento resulta extraño porque ves subir la aguja en el cuentavueltas mientras notas muy bien cómo va empujando. Con un ojo en la carretera y otro en el cuentavueltas, estás a la espera de la llegada de la patada definitiva… pero ésta no se da. El seis cilindros lo que produce es algo así como un empuje continuo. Yo lo describiría como una sensación de aceleración contundente continua… Si quieres que acelere, acelerará. Lo sentirás y, sobre todo, lo oirás. Porque la combinación de sensaciones que transmite la respuesta del motor con el sonido de los Akrapovic es simplemente embriagadora. A partir de las 6.800 rpm más o menos, la GTL aúlla como uno de esos gran turismo V6…, muy excitante.


Fase 2

Sigo con mi viaje. Tras la sesión de autovía, que teóricamente es el hábitat natural de esta megatourer (lo de gran turismo no es por nada), en Alcolea del Pinar abandono la aburrida A-2 para meterme en una de esas que llaman –creo– radiales. Para que nos entendamos, carretera nacional de doble sentido. Para entonces ya había dejado de llover. Unos guardias civiles apostados en la salida de la autopista clavan su mirada en mí y mi moto cuando paso a su lado. Sonrío dentro del casco: “¿Qué, os gustaría tener una de éstas?”.Sin apenas tráfico, con un asfalto impecable y un diseño a base de largos curvones de radio casi siempre bien amplios, la N-211 me sirve para probar la GTL en otro tipo de escenario. Y si en autopista resultó perfectamente aburrida, en esta carretera empezó lo que podríamos llamar el idilio. Comencé con la suspensión en Normal y la curva Road. Bien, perfecta, buen empuje y los apoyos largos sin problema. La moto no se mueve y los cambios de dirección se hacen sin esfuerzo. Me voy animando. Según voy subiendo el ritmo, las curvas, en vez de esperarme, se me empiezan a echar encima. Tengo que realizar todos los movimientos más deprisa, así que es hora de meterle más precarga al muelle. Fácil. Toque con el pulgar izquierdo al botón de Menú hasta encontrar el ajuste de suspensión, entonces giro la rueda de selección que va en el puño izquierdo y listo. El cambio se nota de forma inmediata. Mantengo el motor en el mismo régimen, aunque con alguna aventurilla más arriba. Llevar la GTL así me produce verdadero placer. Lo tengo claro: prueba superada. Pasemos a la fase tres.Fase 3En Molina de Aragón –curiosamente provincia de Guadalajara– decido abandonar el placer de la radial para a adentrame en la red de vías autonómicas (CM-210). Las carreteras se hacen mucho más estrechas, más reviradas, menos previsibles y con asfaltos cambiantes. Y digo carreteras en plural porque entre pueblo y pueblo la anchura y el asfalto van variando. Toca claramente bajar el ritmo. Vuelvo a las suspensiones Normal. Cómodamente sentado en el confortable sillín, con la palanca que da el manillar, moverse por este tipo de carreteras es muy sencillo porque el par motor hace que te olvides completamente de la caja de cambios. Es el momento de conectar la radio –en mi caso el iPod– para ir escuchando música mientras circuláis tú y tu moto solos por el despoblado norte de Castilla-La Mancha y sur de Aragón.

Mi camino me lleva a Daroca, a donde llego por el suroeste después de bajar un puerto muy ratonero y con mal asfalto en el que la GTL me descubre que es mucho más ágil de lo que uno se puede imaginar por su tamaño y peso. Eso sí, me doy cuenta de que moverla tiene truco. Cuando intento hacer contramanillar para cambiar de dirección con rapidez, la moto se descoloca toda. La palanca que hacen los manillares es demasiado grande. Puede sonar extraño, pero la mejor manera de mover la GTL entre curvas es a base de golpe de cadera. Una insinuación y allí va derecha. Me imagino que es por el bajo centro de gravedad que han conseguido los ingenieros colocando tan bajo e inclinado el seis cilindros en el chasis. Un reparto de pesos, ya aprovecho, que contribuye también a que subir la GTL en el caballete sea mucho más sencillo que en la mayoría de las motos; hice la prueba expresamente.

El pequeño puerto sirve también para poner a prueba por primera vez los frenos. Buen tacto, progresivos, potentes y apoyados por el ABS, dan máxima confianza y sensación de seguridad. Bien es cierto que días más tarde bajando el puerto de Morcuera con Jaimito sentado detrás –haciendo fotos, por cierto–, el freno trasero acusó algo de fading, pero más que probablemente fue culpa mía por abusar de él a la hora de negociar las muchas paellas que hay. En cualquier caso, los frenos definitivamente no son tema de preocupación, que es lo mejor que se puede decir.

La electrónica, al rescate

Volviendo a Daroca, tras atravesarlo decido coger la A-1506 que me llevará a Belchite… ¡Maldita hora! Bueno, mejor debería decir, ¡bendita hora! Y es que la A-1506 es la carretera más infame que he pisado jamás en Europa, increíble. En sus primeros kilómetros va acompañando un riachuelo, lo que hace que su trazado sea tan serpenteante como el curso del agua. La superficie es un tótum revolútum de asfalto descarnado, gravilla, baches, saltos, más gravilla… Lo dicho, infame.

Cuando me doy cuenta de dónde me he metido, mi primera reacción es la de maldecir mi elección. Con una trail, todavía, pero con la GTL… Estaba yo en mis blasfemias cuando me percato de que tal vez la elección no había sido tan mala, ya que estaba en un escenario en el que podía explorar de verdad sus límites. Cuando los ingenieros diseñaron sus suspensiones, su motor y toda la electrónica que lleva, seguro, segurísimo, que nunca se imaginaron algo como la A-1506, pero ya que estábamos…, probemos cómo funciona el DTC, el ABS…, que para eso están ahí.Para evitar que las ruedas fuesen más por el aire que por el suelo, selecciono Comfort para las suspensiones… y me echo al ruedo. La situación me exigió máxima concentración porque por nada del mundo estaba dispuesto a que los 23.300 euros (sin extras) que cuesta la GTL acabasen en la cuneta o algo parecido. En BMW, con razón, me habrían cortado el cuello. Así con todo, he de admitir que en la A-1506 le enchufé. Marchas cortas, muy cortas, y el motor arriba de vueltas entre curvas. Sudé debajo de mi chaqueta, y si algún labrador me vio pasar, seguro que pensó que estaba loco… Pero fue tremendamente excitante. Los escapes de la GTL aullaban en las cortas aceleraciones entre curvas y encima de la moto podía sentir perfectamente cómo las suspensiones iban intentando dibujar la no superficie mientras control de tracción y ABS curraban como locos. “Joder, es increíble, cómo funciona la electrónica”, iba diciéndome a mí mismo debajo del casco. Lo notas perfectamente pero no te desestabiliza para nada. Es algo como clac, clac, clic, clic, clac, clac… Percibes perfectamente cómo toda la ayuda electrónica que han puesto ahí los ingenieros está trabajando para ti mientras la moto sigue avanzando sin hacer extraños; una sensación de seguridad bestial. Eso sí, hay una línea que no hay que cruzar, porque la electrónica no es ni magia ni resuelve situaciones irresolubles. Como siempre, es máxima, es el sentido común el que ha de llevar la moto, y el sentido común varía en función de la habilidad y la experiencia de moto de cada uno.

Volviendo a la A-1506, cuando salí de aquella carretera debería haber parado en la cuneta y, como Valentino Rossi en Sudáfrica 2004, haberla abrazado. No lo hice, pero en cualquier caso, la electrónica aplicada a las motos me conquistó para siempre. Obviamente, el uso que la di a la GTL camino de Belchite no es el que se supone que le van a dar sus afortunados propietarios, pero la nota cum laude obtenida en un escenario tan antagónico a su teórico planteamiento no fue sino una muestra de la versatilidad de esta moto que muchos ven como la versión europea de la Gold Wing. No obstante, precisamente por esta versatilidad, por su eficacia dinámica, por la modernidad de la que hace gala, la GTL va mucho más allá.

Más allá del diseño

Con los kilómetros fui explorando todos los recovecos de la llamativa seis cilindros de BMW. Al final, confieso que por pura adicción al sonido de los escapes Akrapovic, cada vez que salía del garaje con ella lo hacía con la precarga en Sport y la curva de potencia en Dynamic… Pero ésa fue mi elección. Aunque sus siglas dicen que es una gran turismo, la GTL ofrece tantas posibilidades como usuarios de motos hay. En un primer momento pensé que la marca alemana había lanzado su sorprendente sei como un ejercicio de estilo en busca de imagen como en su día lo fue la V-Max de Yamaha o la Hayabusa de Suzuki, pero no, la GTL y su hermana GT no son para nada motos de diseño, sino que se entienden mucho más como una avanzadilla de lo que podemos esperar de las motos del siglo XXI… ¡Menos mal que me queda cuerda para rato para vivirlo!


Fotos de la BMW K 1600 GTL

Fotografías por: Jaime Olivares, JP Acebedo

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Comentarios (2)

  • pinkgus
    pinkgus 10-11-2011

    buena maquina, abra que esperar un par de añitos, para solucionar los posibles fallos y añadirle marcha atras, y entonces pensaremos en cambiar.

  • luis
    luis 12-07-2012

    quisiera saber cuando estaran para la venta alpublico las bmw 1600

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