Buell 1125 Café Racer: American Café 2009

Aceites castrol

Publicado el 03/02/2010


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La nueva criatura de Buell es una naked diferente a todo lo visto hasta la fecha. No se asemeja a ninguna streetfighter ni café racer conocida, y es que la 1125CR lleva impreso el particular sello de la filial deportiva de Harley-Davidson. Un sello muy de allí, muy americano, si bien su motor V-twin es producido en Europa.

Buell 1125 Café Racer: American Café

Partiendo de la más deportiva Buell 1125R, la marca de East Troy (Wisconsin, USA) ha creado un modelo de estilo café racer -eso es exactamente lo que significan sus siglas CR- muy particular que cuenta, además, con soluciones curiosas, como es el hecho de incorporar el depósito de combustible en el interior del chasis de doble viga de aluminio, o la salida de las recortadas colas de escape justo por debajo del motor, que hacen las veces de quilla, de manera que se consigue que el centro de gravedad quede más cerca del asfalto.

El precio, 11.990 euros, lo consideramos bastante ajustado teniendo en cuenta el producto exclusivo que se ofrece a cambio, y más aún si contemplamos lo que sus rivales del Viejo Continente piden a cambio de sus nakeds de estilo similar y/o menor potencia.

Motor refrigerado por líquido

Buell 1125 Café Racer: American Café

Helicon es el nombre del propulsor bicilíndrico que BRP-Rotax fabrica en Austria para esta Buell 1125CR y, como hemos señalado más arriba, es el mismo que monta la más deportiva Buell 1125R.

Se trata de un V-twin a 72 grados, culatas DOHC con cuatro válvulas por cilindro y refrigerado por líquido. Y esto último es la principal novedad en el seno de la marca, ya que el resto de la gama de Buell, salvo la otra 1125R de que procede la CR, está integrado por motocicletas con motores refrigerados por aire/aceite y fabricados por Harley-Davidson. Vemos así que el nuevo motor, el de BRP-Rotax, está mucho más avanzado tecnológicamente que los existentes hasta la fecha; y es que a la refrigeración líquida hemos de sumar una alimentación determinada por un sistema de inyección electrónica de combustible DDFI III, con
dos cuerpos de admisión vertical de 61 milímetros de diámetro.

Este propulsor ya ha estado en nuestra redacción montado en la Buell 1125R de pruebas de la que dispusimos hace un tiempo, de modo que en su momento, la pasada primavera, ya pudimos extraer muchas conclusiones en torno a sus prestaciones y entrega de las mismas. La firma declara una potencia máxima de 146 caballos a 9.800 rpm, con un par motor de 11,3 kgm a 8.000 rpm. Tras pasarlo por nuestro banco de potencia, obtuvimos unos datos similares, aunque algo por debajo de lo que afirma Buell: 137 CV a 10.150 rpm y 10,3 kgm a 8.570 rpm... que no es poco, sino todo lo contrario.

Realmente, unas muy buenas prestaciones, que al fijarnos en la gráfica que en aquel tiempo nos dibujara la Buell 1125R, pudimos observar que su curva de par es bastante plana y constante. Esto se traduce en una entrega muy lineal de estas prestaciones, sin interrupciones y, valga la redundancia, muy constante.

Y tal comportamiento lo pudimos comprobar en la reciente puesta de largo de la 1125CR. El propulsor de esta motocicleta, además de girar con una suavidad y una finura sorprendentes, entrega su potencia con mucha energía, ciertamente, aunque de una manera controlada. Es un derroche de par, de modo que por las calles de Berlín, donde tuvo lugar la presentación, no fue necesario tener que jugar con el cambio para circular por la ciudad -si bien la primera velocidad es bastante corta, ya que, según nos aseguraron los responsables de la marca, el desarrollo de la 1125CR se ha acortado con respecto al desarrollo original, el de la 1125R; con esto, en definitiva, se consigue una mejor aceleración respecto a la más deportiva 1125R, aunque se pierda algo, no mucho, en velocidad punta-. La moto respondía sin "atragantarse" en prácticamente cualquier velocidad, gracias a la generosa cantidad de par de la que hablamos.

Por el contrario, algo de lo que pecaba en la urbe la extravagante Buell 1125CR era de que el motor desprendiera demasiado calor en conducción lenta (radiadores laterales frente a las piernas) y prolongada, y que el radio de giro -es ideal que sea corto para maniobrar entre coches con facilidad- fuese algo elevado para ratonear a baja velocidad con soltura y rapidez. A esto hemos de añadir la colocación del manillar con el que sale de serie, demasiado bajo y adelantado para moverse con cierta comodidad por ciudad; afortunadamente, la firma pone a disposición de sus clientes uno más elevado, más de naked, que se puede elegir en el momento de adquirir la 1125CR en el concesionario, y sin ningún tipo de coste adicional, permitiendo una conducción más erguida.

La altura del asiento, a 775 milímetros del suelo, no supuso ningún problema para hacer pie con seguridad y mover la 1125CR con facilidad.

Frenada perimetral, efectividad asegurada

Buell 1125 Café Racer: Chasis y tanque

Como hemos señalado en la entradilla, la Buell 1125CR no es una moto cualquiera. Cuenta con detalles que la hacen única, y uno de los que primero salta a la vista es el sistema y los elementos empleados para la frenada, tanto para la delantera como para la trasera.

Para ello ha echado mano de un disco flotante de 375 milímetros de diámetro que va anclado de forma perimetral a la llanta. La pinza que ataca este disco es de nada más y nada menos que ocho pistones opuestos, que empujan cuatro pastillas de freno independientes. El freno trasero también es bastante particular, ya que está formado por una pinza de dos pistones que va integrada directamente en el basculante -cuando normalmente suelen estar fijadas a cierta distancia de éste, bien por medio de un anclaje convencional o por medio de uno de tipo radial-, y el disco es de 240 milímetros. Hemos de decir que de todos los elementos que componen la frenada de la 1125CR, este último, el disco de freno trasero, es el único que no se sale de los cánones establecidos, con un diámetro más extendido. El resto es todo muy "sui generis", muy Buell.

Sí, es cierto, se sale de la normalidad en cuanto a componentes utilizados, pero ¿cómo frena esta café racer tan particular? Pues la verdad es que con un solo disco de freno delantero -más aún si es perimetral- basta para detener esta motocicleta. El único pero que le encontramos es que en el primer recorrido de la leva le falta algo de mordiente, que luego hace acto de presencia al presionar un poco más la maneta. Al margen de esto, la frenada goza de una efectividad excelente y, en líneas generales, de muy buen tacto. Eso sí, hay que tener cuidado al frenar cuando la moto está tumbada, ya que la disposición perimetral del único disco delantero hace que la motocicleta tienda a levantarse rápidamente al tirar de él.

En lo que tiene que ver con el freno trasero, la moto frena muy bien sin llegar a bloquear la rueda posterior a la primera de cambio. El problema es que la palanca se halla demasiado escondida y cuesta encontrarla con la punta del pie. Por otra parte, tanto esta palanca como la del cambio de velocidades es regulable hacia delante y hacia detrás a la medida o gustos del usuario.


Ciudad, carretera y circuito

Buell 1125 Café Racer: American Café

La meteorología no nos acompañó en esta ocasión, algo que era de esperar teniendo en cuenta que por estas fechas son muy frecuentes las lluvias. Y más aún en el norte de Europa.

Salimos del hotel a primera hora de la mañana en dirección al circuito, para lo cual habíamos de cruzar la ciudad de Berlín -eso o que nuestro guía se perdió; además, era inexcusable la foto junto a lo que queda del famoso muro-. Aquí comprobamos que todo funciona con mucha suavidad en la Buell 1125CR, desde el giro del motor hasta el accionamiento de las levas y las palancas. El cambio es bastante suave (aunque podría serlo más, la verdad), y la maneta del embrague se acciona sin necesidad de hacer demasiada fuerza. Esto se agradeció entre el denso tráfico urbano -nunca había visto tal cantidad de semáforos por kilómetro cuadrado...- de la capital alemana. El único reproche que le podemos encontrar a la 1125CR en este terreno es la colocación del manillar original, como hemos señalado con anterioridad, demasiado bajo y adelantado, aspecto que se soluciona adquiriendo el opcional -gratuito-, que nos hace adoptar una posición en la que el tronco va más erguido.

Por carretera también se acusa una posición de conducción bastante forzada, aunque yo por lo menos no me cansé demasiado en los 80 kilómetros que hicimos antes de llegar al circuito. A la calidad de marcha contribuyó un asiento de mullido más que aceptable, que hizo que nuestro trasero no se fatigara por más que estuviésemos alrededor de una hora seguida sobre la moto. Resumiendo, podemos afirmar que la Buell 1125CR es una máquina bastante cómoda y de suave funcionamiento.

Llegamos al circuito y, tras comer algo, nos dispusimos a concluir en pista la jornada de pruebas. Lástima que por aquel entonces seguía lloviendo, así que tuvimos que dar las vueltas al trazado con cierta cautela. En cualquier caso, pudimos comprobar que los neumáticos Pirelli Diablo Corsa III que esta Buell monta de serie se comportaron de maravilla, tanto en agua como en los tramos de carretera en los que la meteorología tuvo a bien respetarnos.

La moto se nota ágil en circuito, y la corta distancia entre ejes y las geometrías cerradas hacen que sea muy manejable y rápida a la hora de entrar en curva. El paso por la misma también lo realizaba con mucha precisión. El manillar de serie nos hace cargar el peso del tronco en la rueda delantera, de modo que ésta pisaba el asfalto con decisión y además la notabas firme en todo momento. Moverla de lado a lado en una sucesión de curvas no era demasiado complicado, si bien colocados tan adelantados, tan echados hacia delante, costaba un poco más que en las unidades que montaban el manillar opcional elevado.

El motor, como hemos señalado más arriba, es un derroche de par y de potencia, que entrega de forma muy lineal, para explotar al sobrepasar las 8.000 rpm. Esta motocicleta monta sistema de embrague antirrobote, de modo que se podía bajar marchas drásticamente sin que la rueda trasera perdiera tracción. A esto contribuyó también el buen hacer de la solución empleada para la transmisión secundaria: una correa dentada que, además de quedar exenta de mantenimiento, ofrecía un funcionamiento impecable, muy suave y comprometida con la función de traccionar con solvencia. La Buell 1125CR saca muy buena nota en el apartado de la transmisión secundaria, después de haber desechado la opción fácil de una más extendida cadena de retenes por una menos frecuente correa dentada en una deportiva de ciento y buen pico de caballos. Es lo que tiene querer ofrecer un producto exclusivo y encima hacerlo bien.

¿Rara o exuberante?

Buell 1125 Café Racer: American Café

Así es la 1125CR, la nueva criatura de la marca norteamericana. A algunos les podrá parecer un bicho extraño y extravagante, de dudosa procedencia café racer y más próxima a una estética marciana. Pero seguro que son muchos los otros que ven en ella un modelo atípico, sí, pero en el mejor sentido de la palabra: único en cuanto a diseño, definido por unas líneas muy "frondosas" a la vez que originales.

La firma la tilda de café racer, aunque nosotros iríamos más allá, y diríamos que la Buell 1125 CR es, sobre todo, una muscle bike: una naked con un motor de potencia que se aproxima a lo descomunal -no llega a los niveles de otros modelos de la categoría-, con una estética muy personal y muy recargada. Aunque en su caso, a diferencia de otras nakeds de gran cilindrada, el propulsor no queda a la vista al resultar tapado por las enormes tapas laterales, que, además de definir en gran medida la estética transgresora de esta motocicleta, hacen las veces de tomas de aire hacia los radiadores laterales.

El bicilíndrico de la 1125CR -Helicon se llama- no quedará muy a la vista, esto es cierto; pero de lo que no tenéis que tener ninguna duda es de que se deja notar con su sonido desde el mismo momento en que lo ponemos en marcha, con su par nada más iniciar la marcha y con unas prestaciones de vértigo a alto régimen una vez llegados a la carretera o al circuito. Y, además, se deja conducir con suma facilidad y gira con una suavidad sorprendente.

¡Viva el Helicon! No sería extraño verlo, además de en la Buell 1125R y la 1125CR, en futuros modelos de la marca, según dicen, mucho más deportivos y hasta naked. Por su comportamiento y buen hacer, bien lo merecería.

Sus rivales

Buell 1125 Café Racer: American Café

La Buell 1125CR es una motocicleta que, a simple vista, podría parecer única. Con una estética tremendamente atrevida y unos volúmenes sobredimensionados, es difícil encontrar otras monturas con las que compararla.

En cualquier caso, hemos confeccionado una lista con las que, a priori, habrían de ser sus principales rivales en el mercado europeo. Todas ellas nakeds de gran cubicaje y mucha potencia, de dos, tres -sólo la Benelli y la Triumph- o cuatro cilindros, cada una con un estilo muy particular. Y excéntrica como es la Buell 1125CR, hemos incluido algunos modelos que siguen su misma línea de singularidad, como es el caso de la Yamaha MT-01 o la Suzuki B-King.

Como curiosidad, hay que decir que son japonesas las tres primeras motocicletas con el precio más económico de la lista; el resto, a excepción de la Buell, la MT-01 y la B-King, está integrado por versiones fabricadas en Europa. Y es que la presencia y el peso de las marcas occidentales en una categoría como ésta son muy acusados, y se dejan notar en modelos tan elaborados y con tanto carácter como los que nos presentan.

Kawasaki Z 1000 9.550 euros
Yamaha FZ1 N 9.999 euros
Honda CB 1000 R 10.599 euros
Triumph Speed Triple 10.990 euros
BMW R 1200 R 11.300 euros
Aprilia RSV Tuono 1000 R 11.809 euros
KTM 990 Superduke 11.886 euros
Buell 1125CR 11.990 euros
Moto Guzzi 1200 Sport 12.095 euros
Suzuki B-King 12.399 euros
Ducati Monster S4R 12.495 euros
Moto Morini Corsaro 1200 12.999 euros
Yamaha MT-01 13.299 euros
Benelli TNT Café Racer 1130 13.398 euros
BMW K 1200 R 14.400 euros
Bimota DB6 Delirio 16.976 euros
MV Agusta Brutale 910 S 17.300 euros


Juanan Martín
Fotos: Joan Carles Orengo

La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

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