Ducati 1198 S: A fondo

Aceites castrol

Publicado el 03/02/2010


Vota

2 0

Histórica. La Ducati 1198 S ha nacido siendo una leyenda, porque sin duda marcará un antes y un después en el mundo de las dos ruedas. Es atractiva, ágil, potente y veloz. Y también es la primera superdeportiva de calle en incorporar un sistema de control de tracción. Pero no será la última y eso la convierte en un hito.

Ducati 1198 S: A fondo

El nuevo motor Testastretta Evoluzione 1.198 c.c. pierde 2 kilos de peso respecto al de la 1098 R, pero con unos retoques que las dotan de una potencia máxima de 170 CV. El instrumental es al estilo MotoGP, y del Mundial llega el sistema Ducati Traction Control, que algún día llevarán muchas motos.

El basculante monobrazo en fundición de aluminio se ha pintado en color negro y tiene un grosor y robustez considerables, y un amortiguador Öhlins multiajustable para sacar todo el partido posible a la nueva superdeportiva. Además, el control de tracción está pensado para funcionar con los numerosos tipos y tamaños de rueda del mercado.

La 1198 S es increíblemente buena: atractiva, de manejo dulce, potente y rápida como un rayo. Y, tal como lleva la tecnología de control de tracción de MotoGP a la calle, ya es una de las motos más importantes de los últimos años.

DTC: ayudante discreto

Ducati 1198 S: a fondo

No me sorprendió que el control de tracción hubiese estado activado porque esta moto tiene potencia de sobras como para poner en aprietos cualquier neumático trasero. Pero aun así me llamó la atención y me asombró descubrir lo a menudo que la electrónica de inspiración MotoGP de la 1198 S me había estado ayudando a controlar todo ese potencia, que se cifra en 170 CV. Mientras abría gas a tope a la salida de cada viraje, el DTC había estado mirando por encima de mi hombro, a menudo retrasando ligeramente el avance del encendido y a veces cortando incluso la entrada de combustible si mi muñeca derecha pedía más potencia de la que el Pirelli posterior podía aplicar al asfalto.

Lejos de arruinar la diversión, como había temido en un principio, el sistema de control de tracción actuó con tanta discreción, que pocas veces me había resultado detectable, al menos rodando a bajo nivel. Sabiendo esto, me sentí imbuido de una mayor confianza para explorar al máximo el agarre del neumático trasero. Conclusión: el sistema DTC funciona.

El control de tracción de la 1198 S (que no puede montarse en la 1198 estándar) añade una dimensión importante a una moto ya de por sí magnífica. El atributo más destacable de la nueva Ducati es algo mucho más fundamental y común a ambos modelos: la fuerza brutal de ese motor Desmo que te pega directamente en la boca del estómago. Esta última encarnación del V-twin 8 válvulas de 1.198 c.c. entrega nada menos que 170 CV, superando con nitidez las potencias máximas de sus antecesoras, la 1098 y la exótica versión 1098 R. También ofrece bastante más jugo que el motor menor a casi todos los regímenes.

Heredera de la 1098 R

Ducati 1198 S: A fondo

Pero todo esto no te lo imaginas si sólo examinas visualmente el nuevo modelo, que parece idéntico a su antecesor aparte de los gráficos y las ruedas. La 1198 estándar está disponible en rojo o blanco con bastidor negro; la exclusiva 1198 S está en rojo o negro con el chasis multitubular Treillis de acero en color bronce. Ambas son de dos plazas y tienen el mismo carenado, aunque unos soportes de titanio para toda la parte delantera ahorran 400 gramos de peso. Hay otra novedad muy poco "Ducatista": un par de alargadores (incluidos con cada moto) que pueden montarse para separar los retrovisores unos 30 mm.

La mayor parte de modificaciones de motor son fruto de las técnicas de retoque habituales de Ducati. Esta moto gana 99 c.c. Comparte los mismos 1.198 c.c. de la 1098 R, con su mismo diámetro por carrera y sus mariposas de admisión ovales más grandes, con diámetros equivalentes a 63,9 mm en lugar de 54 mm. El nuevo motor tiene válvulas más grandes (con un incremento de apenas 1,5 mm tanto las de admisión como las de escape); una compresión mayor (12,7:1 en lugar de 12,5:1) y pistones estilo 1098 R con nervaduras de refuerzo extra.

El resultado de todo esto es un incremento de 10 CV respecto a la 1098, con una potencia máxima de 170 CV que llega a unas iguales 9.750 rpm. El motor más grande ofrece más potencia y par a todos los regímenes por encima de las 6.000 rpm, y la mayor diferencia de entrega, de 15 CV, tiene lugar a 8.500 rpm. Para lidiar con las prestaciones superiores, la caja de cambios mejora para adoptar las especificaciones de la 1098 R, con las cuatro últimas relaciones más altas, marchas más amplias y la utilización de un acero de mayor calidad. Los cárteres están moldeados mediante un proceso de fundición denominado Vacural, usado por primera vez en la 848. Este procedimiento elimina burbujas, permite que las tapas sean más finas y esto, junto con unos pequeños cambios de diseño, es lo que da lugar a esos dos kilos de ventaja de la 1198 frente a su antecesora.

El sistema de control de tracción de la 1198 S funciona en gran parte como el de la 1098 R (y las Ducati de Superbike y MotoGP), pero difiere en un aspecto fundamental: éste puede usarse con un sistema catalizado legal para la calle. La hilera de versiones S en el pit lane de Portimão montaba silenciosos estándar de acero inoxidable que asomaban por debajo de los asientos. Aun así, las motos arrancaron con un jugoso rugido V-twin que hizo que me preguntase cómo se lo había montado Ducati para superar las últimas pruebas de emisiones (¡aunque estoy encantado de que lo lograse!).

El control de tracción es la única diferencia en lo que a motor se refiere entre la 1198 y la 1198 S (sin tener en cuenta el sistema Ducati Data Analyser, que la S monta de serie, pero es opcional en el modelo estándar). El resto de cambios están en la parte ciclo: la S monta un guardabarros de fibra de carbono, suspensiones Öhlins en lugar de Showa en ambos ejes y unas llantas Marchesini forjadas de siete palos más ligeras que dejan su peso en 169 kg, dos menos que la 1198 estándar.

Estupenda en circuito

Ducati 1198 S: A fondo

Rodar tras el reciente triple campeón de Superbike Troy Bayliss durante unas cuantas vueltas de calentamiento sobre una 1198 S igual a la suya fue una forma estupenda de empezar el día a pesar de que el asfalto de Portimão estaba algo polvoriento al principio. A mitad de la segunda tanda, con la moto y los neumáticos bien calientes, el suelo limpio y las trayectorias de Bayliss grabadas en mi mente, yo ya iba programado y volando. Esta Ducati tan increíblemente flexible salía pitando de cada viraje, a menudo con un tacto muy ligero desde el eje delantero cuando la tenía cruzada y alzando el morro en un par de crestas mientras yo intentaba echar mi peso lo más adelante posible.

La respuesta a bajo régimen era robusta y precisa, y la Ducati avanzaba con un engañoso aire perezoso al más puro estilo de V-twin potente. Ese gran motor empezaba a pegar con ganas a medio régimen antes de trepar a lo bestia hasta el límite de las 10.500 rpm con un entusiasmo que la propulsaba hasta los 270 km/h en el marcador (con viento de cara en la recta y una marcha aún por engranar). En alguna ocasión tuve la sensación de que, a alto régimen, la 1198 quizás vibraba un poquito más de lo que recuerdo en la 1098, aunque no llegaba a ser un problema.

Algunos usuarios se quejarán de que esta moto no monte el embrague de fricción de la 1098 R. Pero a mí esto tampoco me pareció un problema, porque la moto se mostró muy estable en las frenadas. Todo su chasis es realmente impresionante, algo que no sorprende porque apenas ha cambiado en relación con el de la 1098 S: combina un bastidor tubular de acero, de calidad MotoGP ALS 450, y un basculante monobrazo de aluminio, con suspensiones Öhlins en ambos ejes. Los frenos siguen siendo los Brembo Monoblock radiales, que muerden discos delanteros de 330 mm con tanta potencia como siempre.

Parte ciclo: pura magia

Ducati 1198 S: a fondo

Al principio, la suspensión me resultó demasiado blanda, porque la moto se hundía demasiado en frenadas y se sacudió en un par de zonas (en una de ellas, lo suficiente como para perder la trayectoria en una curva de derechas cuesta abajo en segunda a pleno gas y convencerme de que tenía que ajustar la horquilla Öhlins con unos cuantos clicks en cuanto llegase a la recta). Los dos ejes se han suavizado bastante en relación con el modelo estándar y, tras ajustar el hidráulico en una configuración de serie, conseguí un tacto más dócil y adecuado para mis 85 kg de peso.

Configurada así, la moto resultaba, simplemente, mágica; aunque, de haber disfrutado de otra tanda, habría intentado levantar la parte posterior un poco, para ver si la moto podía girar aún más rápido sin perder esa dirección tan deliciosamente precisa que permitía meterla a gran velocidad en los numerosos virajes a ciegas del circuito. La gran variedad de curvas convierten Portimão en un desafío alucinante, y ese neumático Supercorsa SP tan pegajoso (sustituto del Supercorsa Pro) me aportó una adherencia a la altura de tanta exigencia.

El Pirelli posterior de 190 mm de sección también se portó de maravilla. Combinado con el DTC hace que la 1198 S (la primera superdeportiva legal para la calle con sistema de control de tracción) sea una máquina de referencia.

Jugueteando con el DTC

Ducati 1198 S: a fondo

Igual que con la 1098 R, el conductor puede elegir entre ocho niveles de respuesta del DTC mediante un botón en el semimanillar izquierdo. Las configuraciones posibles son ahora más amplias para que el sistema responda bien con los numerosos tipos y tamaños de neumático de carretera del mercado.

Empezamos con el nivel cuatro y, después de dos tandas rodando a tope, el sistema parecía no activarse cuando empecé a salir de las curvas cada vez con más confianza y entusiasmo (aunque no tenía la sensación de acelerar lo suficiente como para hacer patinar un pegajoso neumático radial compuesto). Por eso, de vuelta a los boxes, me sorprendió ver los resultados arrojados por el Ducati Data Analyser (DDA) -que ahora tiene una memoria de 4 Mb en lugar de 2 Mb y gráficos extra para el DTC-. Al ver los registros, descubrí que el sistema había entrado en acción con suavidad a la salida de la mayoría de las curvas.

Luego probé el DTC en la posición número cinco, con lo que el dispositivo se activó más a menudo y con mayor intensidad (a veces, lo suficiente como para activar los chivatos de la instrumentación, que se iluminan tanto cuando funciona el DTC como cuando el motor se acerca al corte de encendido en las rectas). A veces, un DTC algo más intrusivo resultaba útil, como cuando podía acelerar con ganas en una curva de izquierdas, cuesta arriba y en segunda sin tener que preocuparme por un doloroso highside (salida por encima del manillar por exceso de gas).

En otros casos no era tan útil, por ejemplo cuando la Ducati dudaba un poco cuando el control de tracción se accionaba al acelerar saliendo de la curva final de derechas del circuito. Aquí estaba seguro de que la rueda no perdía agarre de forma seria y podría haber usado más potencia del motor para llegar hasta la recta de salida a toda máquina. De haber tenido más tiempo, sin duda una de las configuraciones más bajas me habría ofrecido lo mejor de dos mundos: máxima aceleración y seguridad.

Un antes y un después

Ducati 1198 S: Casi todo es negro

Pero, al final del día, la Ducati había hecho suficiente como para convencerme de que el DTC es una verdadera ayuda para aprovechar las prestaciones de la moto en circuito y, seguramente, también en carretera. Y me convenció también de que no pasará mucho tiempo antes de que muchas motos, deportivas o no, monten un sistema similar.


Roland Brown
Fotos: Milagro
Adaptación: Laura Bartolomé

La alternativa

Suzuki GSX 1300 R Hayabusa: La moto bala

La reina de la velocidad, así se ha conocido a la Suzuki Hayabusa durante mucho tiempo, la bestia de Hamamatsu, renueva muchos de sus componentes conservando su esencia de moto bala.

 

Comentarios (1)

  • monas
    monas 04-05-2010

    lastima por k podria tener un poco mas de potencia (las 1000cc suelen rondar los 170-180cv y esta es una 1200cc) pero teniendo en kuenta que la relacio cv/kg es excelente, solo 169kg (mas cv k kg!!!!), las ducatis actuales se podria decir k son los ferraris de las motos, por k son PRECIOSAS!!!
    un saludo! ;)

Añadir un comentario

  • *No se mostrará
    • Introduce las palabras
    Generar otra imagen

×

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si continúa navegando, consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras condiciones legales, sección "5.8 Cookies e IPs"

×

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si continúa navegando, consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras condiciones legales, sección "5.8 Cookies e IPs"