Ducati Multistrada 1260 S (Prueba): ¡Todo en una!

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Ducati somete a su poliédrica Multistrada a una nueva evolución con muchos pequeños afinamientos que, en suma, vigorizan sus prestaciones y equipamiento.

Los gustos, necesidades y aficiones de los motoristas se van alterando con el paso de los años casi sin darnos cuenta. El ramo de las dos ruedas se transforma al ritmo que las preferencias de quienes se acercan a los concesionarios, de forma que las tipologías de motos más populares se van alternando. Es muy significativo, por ejemplo, que durante 2017 la familia más despachada por Ducati en España no haya sido la Monster, la saga más exitosa de Borgo Panigale desde su lanzamiento a principios de los '90 y 'órgano vital' de la casa italiana desde entonces, si no la Multistrada... Vivimos tiempos en los que las maxitrail asfálticas se han ganado el favor de quienes buscan motos para todo, y los fabricantes se desviven por atraer con sus confortables, polivalentes y ultra tecnológicas monturas a quienes, además, anhelan sentarse sobre un complemento con ruedas de estatus y sofisticación.

Las deportivas y, posteriormente, las maxi nakeds, están dejando su puesto a este estilo de motocicletas como los porta-estandartes tecnológicos de las marcas, el escaparate en el que se comparan su músculo evolutivo, que hay que mantener siempre en forma.

Con ese afán, la firma boloñesa ha vuelto a actualizar a su Multistrada 1200 por tercera vez desde su lanzamiento en 2010 (cuando llegó la segunda generación de este modelo, que arrancó su andadura en 2003 con la MTS 1000), buscando precisamente contraatacar a la dura competencia -entre las que se encuentran la BMW S 1000 XR, la Triumph Tiger 1200 o la KTM 1290 Super Adventure S- reforzando su vocación multidisciplinar y esa excelente relación entre deportividad, confort, diseño y tecnología que tantos piropos han arrancado y que siempre la han situado como una de las referencias del segmento.

MULTISTRADA 1260: MUSCULADA EN MEDIOS

Las novedades de la italiana para 2018 arrancan por su nombre, ahora Multistrada 1260, que anuncia el incremento de cilindrada de la misma mecánica, logrado con una mayor carrera del pistón (desde los 67,9 a 71,5 mm). El alabado bicilíndrico en L que hace dos años estrenó el innovador sistema DVT (Desmodromic Variable Timing) que regula electrónicamente y de forma independiente la distribución del árbol de admisión y el de escape para optimizar la respuesta del motor a diferentes revoluciones y minimizar las vibraciones, sigue dando vida a este modelo aunque, para esta generación, recibe sutiles modificaciones (un reflejo de las practicadas en la XDiavel) además del citado cubicaje que pasa de 1198 a 1262 cc, tales como nuevas bielas, cigeñal y cilindros, así como conductos de escape y admisión rediseñados.

Lo verdaderamente importante en el Testastretta es que hincha su potencia máxima hasta los 158 CV (antes 150) y su par motor hasta los 13,2 kgm (antes 12,1) y que, gracias a una reprogramación del DVT, la entrega de estas prestaciones ha sido redefinida, resultando ahora un propulsor más contundente en medias revoluciones. En esa horquilla que va desde las 3.500 rpm hasta las 6.000 rpm aproximadamente, la más utilizada, dispone ahora de hasta un 85% más de par respecto a su predecesora en algunos tramos del cuentarrevoluciones. En la práctica, es decir, inmersos en una revirada carretera valenciana, en las cercanías de Montanejo, donde tuvo lugar el pasado 1 de febrero la presentación nacional a prensa, estas intervenciones implican que la nueva Multistrada te catapulta en fases de aceleración fuerte con un par más vigoroso en la zona media que otorga un funcionamiento totalmente lineal. En el caso de las versión 1260 S -unidad de pruebas- y Pikes Peak además, ésta queda optimizada por la inclusión por primera vez en la gama del cambio rápido Quick Shift (DQS) Up&Down, un eficaz sistema con el que subir o reducir marchas sin embragar de efectos adrenalínicos en el conductor, que podrá disfrutar de un felling más intenso con la moto en fases de pilotaje sport.

MULTISTRADA 1260: CAMBIOS ESTÉTICOS MENORES

Si no te las explican, seguramente no las encuentres. Las diferencias estéticas entre la 1260 y su predecesora son prácticamente imperceptibles. Se conserva el diseño en su mayoría, característico por su perfil 'aguileño' de trazos elegantes y elevado refinamiento, a la par que deportivo, aunque se ha practicado un sutil lifting facial o 'cirugía' de celebrity ideal para preservar la imagen actual sin que nadie lo note, y que pasa principalmente por unos paneles laterales del carenado estilizados, llantas de nuevo diseño y más ligeras, por la nueva coloración de algunas de las tapas del motor, como las del alternador y del embrague, ahora grises, y por las nuevas tapas de las correas de distribución que facilitan los trabajos de mantenimiento. Encontramos además un soporte de matrícula e intermitentes traseros LED de nueva factura. Si antes sólo se podían anclar maletas traseras de plástico, con la nueva asidera trasera heredada de la 1200 Enduro, ahora también se pueden montar las de aluminio Touratech.

EQUIPAMIENTO Y TECNOLOGÍA... ¿AÚN MÁS?

La hilera de Multistradas aparcadas en la entrada del hotel donde nos alojaron los responsables de Ducati Ibérica, en La Pobla de Farnals, lucían todas con carrocería Gris Volcano con bastidor gris y llantas doradas, color exclusivo de la versión S junto al blanco Iceberg (la MTS 1260 estándar sólo está disponible en Rojo Ducati), por lo que nuestra ruta iba a ser a lomos de esta equipadísima variante por la que hay que desembolsar al menos 20.590 euros, un extra de 2.700 euros sobre la básica que añade bastante más tecnología, como el citado Quick Shift, el faro full-LED con las Cornering Lights (DCL) que iluminan hacia el interior de la curva, la pantalla TFT a color de alta resolución de 5 (en lugar de la LCD) de excelente visibilidad, el módulo Bluetooth que activa el Multimedia System (DMS) para conectar la moto con nuestro smartphone y, sobre todo, las suspensiones electrónicas semi-activas Sachs Ducati Skyhook Suspension (DSS) Evolution, en lugar de las mecánicas, que ajustan automáticamente de forma continua la compresión y extensión de la amortiguación hidráulica en función de las circunstancias -de carretera o de conducción- para que el vehículo mantenga en todo momento un equilibrio adecuado.

Encendemos nuestra unidad con la llave en el bolsillo gracias al nuevo sistema de arranque con manos libres. Los pistones se animan, meneando con su mítica danza al resto del cuerpo, y el doble silencioso nos regala su estruendosa melodía. Los 845 mm que alejan el asiento del suelo nos obligan a arquear bastante una de las piernas (mido 1,87 m. de altura), convirtiéndola en una moto alta, aunque el asiento es ajustable a una posición más baja de 825 mm que agradecerán conductores de menor envergadura. Una vez sobre la moto, la postura de conducción no merece más que buenas palabras: es erguida, confortable, el habitáculo acogedor, el asiento bien mullido, el manillar cercano... El parabrisas frontal se puede ajustar en altura de forma sencilla y manual, incluso en marcha, para ofrecer una correcta protección aerodinámica del torso, no tanto del casco en los conductores más altos. La fatiga no aparecerá por muchos kilómetros que le eches. La rica botonería requiere un proceso de aprendizaje para gestionar los mil y un servicios electrónicos que ofrece la Multistrada, aunque hay que resaltar que, respecto a la anterior versión, las funciones de los pulsadores han sido actualizadas, al igual que la disposición de la información en el display, para que la gestión de los menús sea algo más simple e intuitiva, pero no menos compleja.

Desde allí seleccionaremos las enormes posibilidades que ofrece la Multistrada y que ya conocíamos en versiones anteriores, como los cuatro modos de conducción (Sport, Touring, Urban y Enduro), para ajustar la intervención de las ayudas, que no son pocas. Recordemos que la italiana es todo un paradigma de vanguardia tecnológica desde su reinterpretación hace ocho años, y equipa la mayoría de gadgets existentes en el sector de las dos ruedas, incluida la famosa plataforma inercial de Bosch Inertial Measurement Unit (IMU) que, junto al nuevo acelerador electrónico, abre un universo de posibilidades, encargándose de controlar ayudas como el ABS con asistencia en curvas -de Bosch-, el anti wheelie (8 niveles y desconectable) y las Cornering Lights.

Pero hay más: control de tracción (8 niveles y desconectable), control de velocidad electrónico, el sistema Vehicle Hold Control (VHC) que facilita las arrancadas en pendiente y, como novedad, el auto apagado de los intermitentes. Cierto es que llega a ser mareante la cantidad ingente de opciones que nos ofrece la Multistrada, sobre todo puestos a descubrirlas todas en unas horas, así que entendemos que es cuestión de que el dueño, con el tiempo, vaya familiarizándose y encontrando sus ajustes favoritos a sus usos y necesidades, con unos parámetros en su mayoría personalizables.

Por cierto, Ducati ha actualizado la app para smartphone Ducati Link App, disponible para iOS y Android, que, mediante la conexión Bluetooth, recava los datos de la moto (el ángulo de inclinación, la velocidad media y máxima, la potencia actual, consumo de combustible, etc), registra la ruta recorrida y permite compartirla, organiza comunidades de amigos, alerta de los mantenimientos, ofrece un sistema de recompensas o, como novedad, ofrece la capacidad de ajustar varios parámetros de la moto directamente desde el teléfono.

MULTISTRADA 1260: EN RUTA

Por suerte, fallaron las previsiones de lluvia que amenazaban nuestra toma de contacto, y pudimos disfrutar al 100% de la variada ruta, que contemplaba tramos de autopista y carreteras con curvas de toda índole, en su mayoría secas y de excelente asfaltado. A través del nuevo sistema Ride by Wire, que gestiona las aceleraciones de la MTS de una forma más suave, la muñeca del conductor tiene a su servicio un propulsor de muchas caras y que emerge como el mejor jamás equipado por esta saga, gracias a empuje continuo y poderoso, sin caídas, que permite disfrutar sin fuertes traqueteos cuando aceleras a bajas vueltas, menos incluso que en la versión anterior, pero que al mismo tiempo impulsa con una controlada virulencia cuando se lo reclamamos en la zona media, en la que ya no tiene aquel bache que ha sido rellenado con una curva de par mucho más plana, y en donde trabaja con finura e instantaneidad, para seguir empujando bravamente en la zona alta.

Es un motor más virtuoso, más redondo. Los ingenieros lo han madurado para que los conductores más exigentes encuentren la respuesta que desean en todo el abanico de revoluciones. El cambio ha mejorado para mayor precisión (aunque, debido al poco rodaje de las unidades de prensa, todavía se resistía bastante el punto muerto) y las nuevas posibilidades del Quick Shift, que trabaja eficazmente con buen tacto (incluso a bajas vueltas y en marchas cortas), elevan sin duda la experiencia de conducción tanto deportiva como urbana.

Por otro lado, se ha llevado a cabo en este MTS 2018 una revisión de las geometrías. Nada exagerado. El basculante se alarga en 48 mm, así que la distancia entre ejes también (+55 mm), y el tren delantero es ahora 1 grado más lanzado (25), retoques destinados a incrementar la estabilidad pensando sobre todo en esos viajes en pareja y con maletas. La maxitrail asfáltica italiana es una moto realmente dinámica, muy ágil en los cambios de dirección, y con una alta sensación de manejabilidad circulando en tramos revirados. Tuvimos la oportunidad de comprobar cómo, esta nueva versión, mantiene la naturaleza aplomada de su parte ciclo, la trazada precisa y neutralidad de su comportamiento, sumándole además un confort y estabilidad que indudablemente redoblan sus capacidades turísticas. El ajuste electrónico de las suspensiones (que ya hemos analizado en anteriores pruebas, que te animamos a repasar) genera un control total, inyectando firmeza o blandura sobre la marcha, adaptándose como sólo la 'inteligencia artificial' en microsegundos a las circunstancias cambiantes para velar por tu confort, seguridad y concentración. Trabaja en sintonía con un poderoso sistema de frenada firmado por Brembo, que no ha variado. El consumo, de aproximadamente 6 litros a los 100 km en una jornada de ritmos altos, puede alargar su autonomía hasta los 250 km.

La nueva Multistrada 1260, en definitiva, mantiene intacta su filosofía de polivalencia total vertebrada entorno a las mismas cualidades de la anterior versión, paradigma de turismo en clave deportiva, incrementando en esta nueva evolución sus posibilidades, mediante un motor con más bemoles en el rango medio, una tecnología al servicio de la diversión, y un equipamiento redoblado hacia el mayor confort y seguridad de sus pasajero. Una moto para todo, todo en una moto...

HIGHLIGHTS TÉCNICOS VERSIONES DUCATI MULTISTRADA 1260

DUCATI MULTISTADA 1260DUCATI MULTISTADA 1260 SDUCATI MULTISTADA 1260 PIKES PEAK
Motor
TipoDucati Testastretta DVT con distribución Desmodrómica variable, bicilíndrico en L, 4 válvulas por cilindro, doble bujía, refrigeración líquidaDucati Testastretta DVT con distribución Desmodrómica variable, bicilíndrico en L, 4 válvulas por cilindro, doble bujía, refrigeración líquidaDucati Testastretta DVT con distribución Desmodrómica variable, bicilíndrico en L, 4 válvulas por cilindro, doble bujía, refrigeración líquida
Cilindrada1.262 cc1.262 cc1.262 cc
Diámetro x carrera106 x 71,5 mm106 x 71,5 mm106 x 71,5 mm
Relación de compresión13:113:113:1
Potencia116,2 kW (158 CV) @ 9.500 rpm116,2 kW (158 CV) @ 9.500 rpm116,2 kW (158 CV) @ 9.500 rpm
Par motor129,5 Nm (95,5 lb-ft) @ 7.500 rpm129,5 Nm (95,5 lb-ft) @ 7.500 rpm129,5 Nm (95,5 lb-ft) @ 7.500 rpm
InyecciónSistema de inyección electrónica Bosch, cuerpos de mariposa elípticos con Ride-by-Wire, diámetro 56 mmSistema de inyección electrónica Bosch, cuerpos de mariposa elípticos con Ride-by-Wire, diámetro 56 mmSistema de inyección electrónica Bosch, cuerpos de mariposa elípticos con Ride-by-Wire, diámetro 56 mm
EscapeSilenciador en acero inoxidable con convertidor catalítico y 2 sondas lambda, tubos de salida en aluminioSilenciador en acero inoxidable con convertidor catalítico y 2 sondas lambda, tubos de salida en aluminioSilenciador en acero inoxidable con convertidor catalítico y 2 sondas lambda, tubos de salida en aluminio
Transmisión
Caja de cambios6 velocidades6 velocidades6 velocidades
Relaciones1=37/15 2=30/17 3=27/20 4=24/22 5=23/24 6=22/251=37/15 2=30/17 3=27/20 4=24/22 5=23/24 6=22/251=37/15 2=30/17 3=27/20 4=24/22 5=23/24 6=22/25
Transmisión primariaEngranajes de diente recto; Relación 1,84:1Engranajes de diente recto; Relación 1,84:1Engranajes de diente recto; Relación 1,84:1
Transmisión finalCadena; Piñón de ataque 15 dientes; corona 40 d.Cadena; Piñón de ataque 15 dientes; corona 40 d.Cadena; Piñón de ataque 15 dientes; corona 40 d.
EmbragueAcción ligera, embrague discos múltiples en aceite con accionamiento hidráulico. Acción auto-servo en la transmisión, acción anti-rebote con sobrecargaAcción ligera, embrague discos múltiples en aceite con accionamiento hidráulico. Acción auto-servo en la transmisión, acción anti-rebote con sobrecargaAcción ligera, embrague discos múltiples en aceite con accionamiento hidráulico. Acción auto-servo en la transmisión, acción anti-rebote con sobrecarga
Bastidor
BastidorBastidor multitubular en aceroBastidor multitubular en aceroBastidor multitubular en acero
Distancia entre ejes1.585 mm (62,4 in)1.585 mm (62,4 in)1.585 mm (62,4 in)
Ángulo de lanzamiento252525
Avance111 mm (4,37 in)111 mm (4,37 in)111 mm (4,37 in)
Suspensión delanteraHorquilla invertida con barras de 48 mm totalmente ajustableHorquilla invertida Sachs con barras de 48 mm totalmente ajustable. Ajuste electrónico en compresión y extensión con Ducati Skyhook Suspension Evo (DSS)Horquilla invertida hilins con barras de 48 mm totalmente ajustable
Recorrido rueda delantera170 mm (6,7 in)170 mm (6,7 in)170 mm (6,7 in)
Llanta delanteraLlantas de aleación ligera de 5 palos en forma de Y 3.50" x 17"Llantas de aleación ligera de 5 palos en forma de Y 3.50" x 17"Llantas de aleación ligera de 3 palos en forma de 3.50" x 17"
Neumático delanteroPirelli Scopion Trail II 120/70 R17Pirelli Scopion Trail II 120/70 R17Pirelli Scopion Trail II 120/70 R17
Suspensión traseraAmortiguador Sachs totalmente ajustable. Ajuste remoto de la precarga del muelle. Basculante de aluminio monobrazoAmortiguador Sachs totalmente ajustable. Ajuste remoto de la precarga del muelle. Basculante de aluminio monobrazoAMortiguador hlins TTX36 totalmente ajustable. Basculante monobrazo de aluminio
Recorrido rueda trasera170 mm (6,7 in)170 mm (6,7 in)170 mm (6,7 in)
Llanta traseraLlantas de aleación ligera de 5 palos en Y 6.00" x 17"Llantas de aleación ligera de 5 palos en Y 6.00" x 17"Llantas de aleación ligera de 3 palos en 6.00" x 17"
Neumático traseroPirelli Scorpion Trail II 190/55 R17Pirelli Scorpion Trail II 190/55 R17Pirelli Scorpion Trail II 190/55 R17
Freno delantero2 x 320 mm discos semiflotantes, pinzas radiales monobloc Brembo, 4 pistones, 2 pastilla, con ABS con asistencia en curvas de serie2 x 330 mm discos semiflotantes, pinzas radiales monobloc Brembo Evo M50 4 pistones, 2 pastillas, bombas radiales con ABS con asistencia en curvas de serie2 x 330 mm discos semiflotantes, pinzas radiales monobloc Brembo Evo M50 4 pistones, 2 pastillas, bombas radiales con ABS con asistencia en curvas de serie
Freno traseroDisco 265 mm, pinza flotante de 2 pistones, con ABS con asistencia en curvas de serieDisco 265 mm, pinza flotante de 2 pistones, con ABS con asistencia en curvas de serieDisco 265 mm, pinza flotante de 2 pistones, con ABS con asistencia en curvas de serie
Capacidad depósito20 l - 5,3 gallon (US)20 l - 5,3 gallon (US)20 l - 5,3 gallon (US)
*Peso en seco209 kg (461 lb)212 kg (467 lb)206 kg (454 lb)
**Peso en orden de marcha232 kg (511 lb)235 kg (518 lb)229 kg (505 lb)
Altura del asientoAjustable 825 - 845 mm (32,5 - 33,3 in)Ajustable 825 - 845 mm (32,5 - 33,3 in)Ajustable 825 - 845 mm (32,5 - 33,3 in)
InstrumentaciónLCDPantalla Color TFT 5"Pantalla Color TFT 5"
Electrónica Ducati Riding Modes, Power Modes, RbW, Ducati Safety Pack (ABS con asistencia en curvas + DTC), Ducati Wheelie ControL (DWC), Cruise Control, arranque con manos libres, piñas de conmutadores retroiluminados, lista para antirrobo, lista para puños calefactables, lista para faros suplementariosRiding Modes, Power Modes, RbW, Ducati Safety Pack (ABS con asistencia en curvas + DTC), Ducati Skyhook Suspension Evo (DSS), Ducati Wheelie Control (DWC), Cruise Control, Faro Full LED con Ducati Cornering Lights, Arranque manos libres, conmutadores piñas retroiluminados, Ducati Multimedia System (DMS), pantalla color TFT, lista para antirrobo, lista para puños calefactables, lista para faros suplementariosRiding Modes, Power Modes, RbW, Ducati Safety Pack (ABS con asistencia en curvas + DTC), Ducati Skyhook Suspension Evo (DSS), Ducati Wheelie Control (DWC), Cruise Control, Faro Full LED con Ducati Cornering Lights, Arranque manos libres, conmutadores piñas retroiluminados, Ducati Multimedia System (DMS), pantalla color TFT, lista para antirrobo, lista para puños calefactables, lista para faros suplementarios
Equipamiento adicional
(* Peso del modelo relacionado)
Paquete Touring: puños calefactables, maletas laterales y caballete central.
Paquete Sport: escape homologado Ducati Performance de Termignoni (cumple con la directiva de homologación europea) y guardabarros delantero en fibra de carbono, tapas de los depósitos de las bombas de freno y embrague en aluminio mecanizado.
Paquete Urban: baúl, bolsa sobredepósito con tank lock y toma de corriente USB.
Paquete Enduro: faros suplementarios y componentes Ducati Performance de Touratech: barras protectoras del motor, protector del radiador, protector del cárter, base más amplia para el caballete lateral y estriberas piloto off-road.
Paquete Touring: puños calefactables, maletas laterales y caballete central.
Paquete Sport: escape homologado Ducati Performance de Termignoni (cumple con la directiva de homologación europea) y guardabarros delantero en fibra de carbono, tapas de los depósitos de las bombas de freno y embrague en aluminio mecanizado.
Paquete Urban: baúl, bolsa sobredepósito con tank lock y toma de corriente USB.
Paquete Enduro: faros suplementarios y componentes Ducati Performance de Touratech: barras protectoras del motor, protector del radiador, protector del cárter, base más amplia para el caballete lateral y estriberas piloto off-road.
Paquete Touring: puños calefactables, maletas laterales y caballete central.
Paquete Urban: baúl, bolsa sobredepósito con tank lock y toma de corriente USB.
Paquete Enduro: faros suplementarios y componentes Ducati Performance de Touratech: barras protectoras del motor, protector del radiador, protector del cárter, base más amplia para el caballete lateral y estriberas piloto off-road.
Garantía
Garantía24 meses, kilometraje ilimitado24 meses, kilometraje ilimitado24 meses, kilometraje ilimitado
Intervalos de mantenimiento15.000 km (9.000 millas) / 12 meses15.000 km (9.000 millas) / 12 meses15.000 km (9.000 millas) / 12 meses
Comprobación juego válvulas30.000 km (18.000 millas)30.000 km (18.000 millas)30.000 km (18.000 millas)
Emisiones y Consumos
EstándarEuro 4Euro 4Euro 4
Emisiones CO2120 g/km120 g/km120 g/km
Consumo5,2 l/100 km5,2 l/100 km5,2 l/100 km
** El peso en orden de marcha incluye todos los fluidos y la gasolina en el depósito, al menos al 90% de su capacidad útil (93/93/CE).

Paquetes de personalización

Touring Pack: puños calefactables, maletas laterales y caballete central

Sport Pack: escape legal (homologado sólo para Europa) Ducati Performance de Termignoni y guardabarros delantero de fibra de carbono, tapas de las bombas de embrague y freno CNC mecanizadas a partir de un bloque de aluminio

Urban Pack: baúl trasero, bolsa sobredepósito con cierre y toma de corriente USB

Enduro Pack: faros LED suplementarios y componentes Ducati Performance de Touratech: barras protectores del motor, protector de radiador, protector del cárter, base más amplia del caballete lateral y estriberas off-road

EQUIPAMIENTO PROBADOR

Fotos de la Ducati Multistrada 1260 S

Fotografías por: Ducati Ibérica Press (Lluís Llurba)
 

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