Gas Gas TXT 280 Pro, equilibrio total

Aceites castrol

Publicado el 24/05/2012


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No resulta nada fácil encontrar una moto con un equilibrio tan bueno entre propulsor y parte ciclo. El acertado nivel de potencia y su imponente ligereza son las claves de su alto rendimiento. 

De entre las cilindradas disponibles en las motos de trial, las 280 destacan por ofrecer un acertado nivel de potencia, que las hace aprovechables para un amplio abanico de usuarios. Los más pro disponen del rendimiento necesario en el propulsor para atacar los obstáculos de mayor dificultad, mientras que los aficionados de menor nivel tienen en la respuesta impecable a bajo régimen una gran aliada. Éste es el secreto del éxito de la TXT 280 Pro de Gas Gas, una moto a la que parece no afectarle el paso de tiempo, al mantenerse como uno de los modelos de referencia de la especialidad. 

 

Evolución acertada

Tal y como suele ser habitual, la nueva Pro de 2012 incorpora buena parte de los componentes que ya habíamos probado en la Réplica Raga de 2011. Lo más destacado es la nueva tija de la horquilla, con un mayor ángulo de giro, que la acerca en este aspecto a sus más directas competidoras. Del mismo origen provienen los protectores de la cadena y de la corona. 

Sin embargo, el aspecto más destacado de la nueva Gas Gas lo encontramos en la suspensión trasera, que incorpora un nuevo sistema de bieletas, y como consecuencia de ello, un amortiguador con un nuevo muelle, que aporta una mejora en la tracción y en la sensibilidad. 

En la caja de filtro se ha colocado una pletina deflectora que dificulta la entrada de agua, mientras que el portamatrículas de la versión homologada resulta 40 gramos más ligero que en el modelo anterior. 

Por lo demás, la TXT 280 mantiene las características de versiones anteriores. Resumiendo, el motor es un monocilíndrico 2T refrigerado por líquido, con unas cotas internas de 76x60 mm que le conceden una cilindrada exacta de 272,2 c.c. En esta versión de serie equipa un carburador Dell’Orto PHBL con 26 mm de diámetro de difusor, con la admisión por medio de una caja de láminas. La caja de cambios es de 6 velocidades, mientras que el embrague actúa mediante un mando hidráulico y un muelle de diafragma. 

El bastidor es de tipo tubular en acero, equipado con una horquilla Marzocchi en el tren delantero y con un amortiguador Sachs en el trasero. Los frenos son de disco en ambos trenes con componentes de la marca española AJP. 

 

Rápido y potente

El motor Gas Gas de trial es ya todo un veterano de la especialidad; cuando fue desarrollado se avanzó tanto a su tiempo, que aún hoy día tiene aspectos difíciles de superar para sus rivales. El más claro es su reducido volumen derivado del sistema Four Six de la caja de cambios y del embrague de tres discos por diafragma, que le permite ser mucho más estrecho y también ligero. 

Éstas son las ventajas, pero también acusa algún inconveniente. El más palpable lo sufrimos desde el primer momento de nuestra prueba, es el sistema de arranque. Hemos sido usuarios de las Pro durante ocho años, y aun hoy día nos resulta difícil la puesta en marcha. En el modelo de serie nos lo parece más que en la versión Raga, y por ello deducimos que la dificultad deriva del empleo del carburador Dell’Orto. Para arrancar el motor Gas Gas tienes que dar una patada fuerte y seguida, aprovechando todo el recorrido del pedal; cuando lo haces así funciona. El problema es que haciendo trial no siempre puedes dar la patada perfecta, ni tienes la posición para hacerlo. 

Una vez que el motor arranca, la respuesta nos parece excelente, por su tacto y porque resulta rápido y con el nivel de potencia adecuado en todos los regímenes. Es un motor de carreras que habitualmente incluso los pilotos de mayor nivel acostumbran a suavizar, colocando más inercia en el encendido. Se nota muy lleno a bajo régimen, pero sin que un exceso de potencia nos llegue a descolocar. Las subidas de vueltas son rápidas, muy limpias, y la potencia llega de un modo bastante lineal. Eso nos permite afinar mucho para conseguir una capacidad de tracción remarcable, mucho mejor que en anteriores versiones de la Pro. Los medios son brillantes, de manera que podemos arrancar en tercera de forma cómoda cuando nos disponemos a superar un obstáculo que requiere inercia. Los altos destacan por su elevado nivel de potencia y por la capacidad de estirada. 

El embrague ofrece un rendimiento impecable, con un buen tacto, la rapidez de respuesta adecuada y la resistencia necesaria en los envites más fuertes. 

En las relaciones del cambio encontramos una primera muy aprovechable, es algo más larga de lo habitual, y la podemos emplear en un buen 

número de zonas. La segunda nos sirve para todo tipo de zonas, pero sólo la emplearemos en las que nos planteen obstáculos de mayores dimensiones, dada la enorme utilidad de la primera. En tercera conseguimos la inercia necesaria para los obstáculos de mayor dificultad, y, además, con la potencia necesaria para que el motor no dé el menor síntoma de falta de rendimiento. 

No todo el mundo hace zonas, y por ello no podemos dejar de mencionar que el tacto del cambio en marchas largas nos parece mejorable; es poco preciso, y por eso en algunos momentos no tenemos la certeza de haber insertado la marcha correctamente. 

 

Ágil y ligera

La ligereza siempre ha sido uno de los rasgos que han caracterizado a la TXT Pro, y en 2012 se mantiene. Hemos verificado unos excelentes 68,5 kg con el depósito de gasolina vacío, cifra que aun resultando superior a la del modelo 2011 nos sigue pareciendo excelente para una moto de serie sin componentes especiales. 

El chasis es una auténtica pluma, rápido de reacciones, ágil y muy manejable. El pasado año se incrementó la anchura en la zona de los estribos, y con ello ha mejorado considerablemente el punto de equilibrio, y nuestro control sobre la moto. Ahora nos parece más estable y fácil de llevar por el sitio, mucho menos nervioso que antaño. La posición resulta muy cómoda, y en ello tiene que ver el manillar Renthal de diámetro variable. Ha mejorado la capacidad de giro de manera significativa, lo que se agradece mucho en los giros cerrados, donde nos ahorramos muchos cambios. Precisamente, 

éstos nos parecen muy fáciles; la ligereza es la clave, y el equilibrio de pesos hace que los hagamos con facilidad con ambos trenes. 

El reglaje de las suspensiones es rápido, y con eso se incrementa la agilidad del bastidor. En el tren delantero, la horquilla Marzocchi con barras de aluminio de 40 mm de diámetro ha mejorado: resulta más confortable como resultado de un hidráulico más suave en compresión. El tacto es muy correcto, con una buena capacidad de absorción; además, trabaja de forma conjuntada con el amortiguador trasero Sachs, cuyo rendimiento es impecable. El rebote es rápido, y en los escalones nos sirve de gran ayuda. Tras el impacto de la rueda trasera salimos literalmente despedidos hacia arriba, superando el obstáculo con una facilidad inaudita. El tacto del primer recorrido es sensible, y por eso tenemos mucho control de las reacciones de la rueda, dosificando así la tracción con mucha precisión en las zonas con poca adherencia. 

El rendimiento del equipo de frenos es impecable; son potentes y muy dosificables. 

Está claro que la TXT Pro es uno de los modelos con mayor aceptación. Apostar por ella es una baza segura, pues nos garantiza ligereza y un rendimiento de primer nivel en su propulsor. 

 

Fotos de la Gas Gas TXT Pro 280

Fotografías por: Oleguer Serra

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