Honda CBF 600 S ABS: Sencilla y exclusiva 2009

Aceites castrol

Publicado el 03/02/2010


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La nueva generación de Honda CBF nos presentó sus credenciales en los alrededores de la sierra del Montsant, en Tarragona. Carreteras de lo más variado que nos dejaron claro que la CBF, pese a parecer la misma moto, es una moto mucho más fácil, estable, y potente, y no tan básica como su predecesora.

Honda CBF 600 S ABS: Nuevo chasis

De igual modo que en ocasiones los fabricantes de comida preparada se ven obligados a cambiar su método de trabajo o los ingredientes empleados, pero manteniendo las características del producto final que nota el cliente, a fin de que no aprecie excesivos cambios y decida probar lo que produce la competencia, Honda ha renovado las CBF nacidas en 2004 de manera que parezca que sigan siendo iguales, pero que sean motos nuevas por completo.

El motor proviene de la CBR 600 RR, y sorprende que de una rabiosa supersport pueda salir un motor tan dulce, fácil de conducir y lleno de par a todo régimen de giro.

Un servidor recuerda una extraña sensación vivida tras probar exhaustivamente la anterior generación de las CBF, clasificadas por la misma Honda como motos tranquilas o multiusos: me quedó la sensación de que, salvo en radicalidad estética y calidad de componentes, se trataba de una moto que no tenía nada que envidiar a la más deportiva CB 600 F de entonces, la popular Hornet. En aquel tiempo ambas compartían un motor derivado de las CBR 600 F de la primera mitad de los años 90, y sigo pensando que me convencía más el comportamiento de la hermana buena que el de la mala. Ahora que tanto las Hornet como las CBF disponen de un modernísimo propulsor tipo CBR-RR (algo descafeinado en cuanto a potencia máxima, pero potenciado en bajos y medios, obviamente), y tras haber probado la nueva generación de la CBF, creo que vuelvo a pensar que es fácil enamorarse a simple vista de la primera, pero que una vez a los mandos de ambas la versión polivalente es igual (o casi) de eficaz que la deportiva, mucho más completa en carretera e infinitamente más confortable y fácil de conducir. A continuación, las claves para que un producto tan modesto funcione de modo tan redondo.La firma del Ala Dorada nos citó en Montbrió del Camp, localidad cercana a Tarragona, para descubrir su nueva versión de un producto destinado a un público maduro (estiman que el 80 % de sus compradores tienen 31 años o más), pero no necesariamente experto en el mundo de las dos ruedas. Allí nos esperaban, a la prensa especializada de todo el mundo, con un buen puñado de CBF 600 S dotadas con ABS-CBS, dispuestas a dejarnos disfrutar del placer de conducir una moto completa y fácil por bellas y tortuosas carreteras poco transitadas, las de la comarca del Priorat (absolutamente recomendables para todos quienes se acerquen a los alrededores de Tarragona). Pero como eso es otra historia, vamos a ver qué nos pareció el comportamiento de la nueva criatura de Honda.

Motor influyente

Honda CBF 600 S ABS: La nueva CBF

Para empezar a entender por qué su parte ciclo funciona tan bien como lo hace en carreteras de lo más variopinto, curiosamente no nos vamos a centrar en su nuevo chasis de aluminio, sino en su corazón.

El caso es que su motor, el mismo de la supersport de la firma del Ala Dorada, es mucho menos voluminoso que el de la generación de CBF alimentadas por carburadores. El principal motivo es el hecho de que hoy en día se diseñan todos los tetracilíndricos –o casi- con los ejes de motor desalineados (cigüeñal, transmisión primaria, y transmisión secundaria). El ya casi vetusto motor de antes se diseñó a finales de los 80 (la primera versión apareció colgado del chasis de las CBR 600 F del 91). Esos tres ejes los disponía en un mismo plano horizontal, por lo que la longitud total era mucho mayor que la vista en el actual, que ubica el cambio elevado, prácticamente detrás del bloque de los cilindros. Además la carrera de los motores ha ido disminuyendo con el paso de los años a medida que buscaban mayores regímenes de giro, y los carburadores se han ido desechando a favor de unas mucho menos voluminosas inyecciones electrónicas.

Todos estos detalles han comportado un cambio espectacular en el rendimiento de las nuevas CBF debido a que ahora, con un motor mucho más corto, se puede instalar un basculante de mucha mayor longitud -46 mm más largo que el de antes-, lo que ya sabemos que mejora la capacidad de tracción al conseguir un mayor brazo de palanca que presiona la rueda trasera contra el asfalto. Y por otro lado el menor peso de este motor (nada menos que 5 kg menos) ha implicado que el centro de gravedad de la moto se haya desplazado unos 16 mm hacia arriba. El resultado es que la CBF se cambia de lado a lado sin tener que ejercer ningún esfuerzo especial sobre los estribos o sobre el manillar. Los menos altos, el público femenino y, sobretodo, quienes pasen muchas horas al día encima de una moto, lo agradecerán enormemente. El resto, también, porque a todo el mundo le gusta no tener que pelearse con su moto de uso diario.

Herencia de RR

Honda CBF 600 S ABS: Potencia

Ya hemos dicho que su motor viene de la deportiva 600 RR de ultimísima generación, pero no por ello hay que temer que su carácter sea excesivamente puntiagudo o belicoso. El tetracilíndrico el línea 4T LC DOHC 16V de 599,3 c.c. (con cotas internas de 67,0 x 42,5 mm) dispone de una relación de compresión disminuida hasta 11,6:1 (12,2:1 en la RR, 12:1 en la Hornet), y se alimenta mediante una inyección PGM-FI con cuerpos de 32 mm. de diámetro (40 en la CBR, 36 en la Hornet). El trabajo de programación ha hecho especial hincapié en que la respuesta sea limpia y suave desde abajo del todo, y a partir de las 3.500-4.000 rpm ya se acelera con franqueza. Lo mejor no es que se tenga un tacto de gas muy noble y consistente, es que la maniobra de abrir-cerrar no genera golpeteos ni inercias internas, y que no hay reacción parásita alguna derivada de esa maniobra. De ese modo es increíblemente agradable callejear en segunda o tercera velocidad, ya que no habrá reacciones que se acaben percibiendo en forma de tirones. Honda no declaró en el momento de la presentación cuáles son las cifras generadas de potencia y par, pero sí que esta última es mucho más consistente en toda la gama de revoluciones que en la anterior CBF, y eso pese a que la antigua no era capaz de superar la Euro3.

El cambio dispone de unas relaciones más cortas que la Hornet en las tres marchas finales (las tres primeras marchas son iguales), mientras que el desarrollo final es un 16/43, algo más largo que el 15/42 visto en la naked sport. El medio régimen saca ahora de cualquier viraje con limpieza, sin apreciar inflexión alguna mientras la aguja gana revoluciones. Si se quiere se puede seguir estirando el motor hasta alrededor de la zona roja, situada en las 11.500 rpm, aunque tiene mayor sentido subir una marcha y aprovechar las bondades de su elasticidad. Los que vean en la CBF una primera moto de cilindrada media (lo que se suele llamar la primera moto gorda, vamos), encontrarán un motor que acelera y corre lo suyo, pero que no da nunca nada más de lo que se le pide, exactamente lo que se le pide, siempre de una forma suave y controlable. Nada mejor para aprender y disfrutar sin contratiempos. Huelga decir que es limitable a 25 kW. Este sector de mercado, el de iniciación, es muy importante para Honda, ya que de la anterior versión se vendió en España ni más ni menos que el 26,1% de sus matriculaciones con el correspondiente kit de limitación. Uno de cada cuatro usuarios de las CBF tiene, por tanto, poca o nula experiencia con vehículos grandes de dos ruedas, así que deben de ser cuidadosas con ellos. Y más aún fuera de nuestras fronteras, donde la CBF es la primera moto para cuatro de cada diez de sus compradores.

Muchas facilidades

Honda CBF 600 S ABS: Motor

Pues sí, eso que suelen argumentar los bancos para conceder créditos que luego ahogan es lo que promete la CBF a sus usuarios. Lo cierto es que aquí pasa lo contrario: todo resulta aún más sencillo que lo esperado antes de ponerse a sus mandos, ya que para quien no esté acostumbrado a las motos de gran tamaño no aparentará ser una montura especialmente pequeña y compacta (al menos en el caso de la versión semicarenada). Pero en marcha, e incluso en parado, todo cambia, y es sumamente sencillo hacerse con el timón sin sentir en exceso su peso. Antes decíamos que el motor era responsable en gran medida de ese aspecto, pero el chasis tiene también su buena parte de culpa. Se trata de una estructura de tipo Mono-Backbone (espinazo central con desdoblamientos anterior y posterior para agarrar el motor) realizado en fundición de aluminio, en sustitución de la anterior espina central realizada en acero. Sus 26º de ángulo de dirección y 110 mm de avance se combinan con los 1.490 mm de distancia entre ejes -de partida, antes de comenzar a tener que tensar la cadena, cosa que poca gente tiene en cuenta...-, para proporcionar un comportamiento neutro como en pocas monturas, capaz de seguir una línea sin dificultad pese a que se ejerza poca fuerza sobre ella.

Las suspensiones cambian lo justo, pero el resultado es notable. Detrás se sigue confiando en un amortiguador HMAS anclado de modo directo al basculante, con 125 mm de recorrido y capacidad de regulación de precarga en siete posiciones prefijadas. Delante encontramos una horquilla convencional, con hidráulicos de tipo cartucho, con 41 mm de diámetro de barras y 120 de recorrido máximo. Ahora incluye tapones con capacidad de precarga de muelle, y los reglajes originales en ambos trenes son bastante más consistentes de lo que eran en las viejas CBF. Ahora los hidráulicos no ceden y no se hacen topes de modo constante al frenar o pasar sobre baches; además podemos considerar como muy poco influyente el hecho de que la suspensión trasera no sea de tipo progresivo, aunque por su precio podría serlo...

Buena frenada

Honda CBF 600 S ABS: Instrumentación

Los frenos se merecen una nota muy elevada. Delante tenemos un doble disco de 296 x 4,5 mm con pinza de anclaje convencional y doble pistón paralelo (tres en caso de escoger el ABS combinado), y detrás encontramos un disco de 240x5 mm con pinza de simple pistón. La unidad probada disponía del mencionado sistema ABS-CBS de frenada combinada que Honda no ha dejado de evolucionar hasta llegar a lo que encontramos ahora: un sistema muy poco intrusivo, que permite mandar algo de presión al pistón central de la pinza delantera derecha (de tres pistones en este caso), con la ayuda de una válvula de retardo que no interviene salvo cuando se presiona con cierta severidad el pedal. La sensación de control fue excelente en todo momento, y lo cierto es que apenas se nota la entrada en acción del CBS salvo si nos paramos a pensar que, frenando en línea recta, la horquilla no se hunde en exceso en parte gracias a la presión que se ejerce sobre las pinzas de ambos trenes. Siguiendo con las cifras, Honda apuesta fuerte por estos sistemas. En 2004 se vendió en nuestro país un 5% de las CBF con antibloqueo ABS. En 2007, cuatro temporadas después, la cifra ya ascendía al 35% de las ventas. Y prometen que en 2010 todos los modelos de motocicletas y scooters de la firma dispondrán, al menos como opción, de un sistema antibloqueo de frenos.

Los neumáticos no han variado sus dimensiones, y siguen siendo unos adecuados 120/70 ZR y 160/60 ZR 17". Los Michelin Pilot Road que calzaban las llantas de aleación de seis palos trabajaron perfectamente conjuntados con el frío moderado que encontramos en diciembre en las carreteras de esta primera prueba de contacto.

Calidad general

Honda CBF 600 S ABS: Con CBS

Los más que generosos 20 litros de capacidad del tanque de combustible darán para mucho, porque su motor no dio la sensación en ningún caso de ser excesivamente bebedor. En cualquier caso ahora disponemos de una aguja indicadora en el hueco correspondiente al costado derecho del carenado, mientras que el izquierdo se destina a diversos chivatos, entre otros el de FI y del HISS, el inmovilizador electrónico. Con el mismo aire de siempre, la instrumentación es ahora más completa y legible, y aparece mucho mejor acabada que antes.

Este aspecto, el de los acabados, se aprecia con fuerza al observar la CBF con detalle. Los intermitentes integrados siguen ahora el estilo de los de la CBF 1000, como las aristas que han surgido en su frontal. La cúpula de la S sigue siendo regulable en dos alturas (con herramientas, pero ahí está la posibilidad), y se aprecia con claridad el efecto al circular erguido. El acabado superficial de los soportes de los estribos, del asidero o el modo en que encajan los plásticos son algunos de los puntos que han mejorado en muchos enteros. Otro aspecto en el que se ha avanzado mucho es el de la ergonomía; ahora resulta sumamente sencillo calzar el caballete central, frenar para quien no tenga una mano XL (se ha revisado la curvatura de las manetas para satisfacer especialmente a las féminas), y se ha instalado un sillín más estrecho. En cuanto a este elemento hay que remarcar que viene de serie situado a 785 mm de altura, y que puede subirse o bajarse en otros 15, lo que resulta ideal para acercar la CBF a un enorme espectro de morfologías.

No se detectan apenas vibraciones uno de los puntos flacos de la anterior generación, y la protección aerodinámica resultó ser más que correcta (hablamos de la S, claro...). En cuanto a la estabilidad en vías rápidas, nos dio siempre la sensación de que se trata de una moto muy honesta, que avisará de cuáles son sus límites antes de dejar que nos metamos en problemas con ella. Pudimos verlo al salir de una rápida curva de 90º a derechas en la que realizábamos parte de la sesión fotográfica: se clavó con brusquedad en el asfalto el avisador derecho del estribo, con la consecuente derrapada brusca en el tren trasero. La dirección se mostró imperturbable mientras la rueda posterior saltó más de lo recomendable, y en ese momento el bastidor mostró que su equilibrio entre rigidez y flexibilidad es óptimo: sin hacer nada especial más que no cerrar el acelerador (en un momento así sólo agrava las cosas), la noble CBF recuperó la línea y salvó lo que podía haber sido un pequeño desastre ocurrido frente a los responsables de Honda que observaban cómo se realizaba la foto. Cosas de motos bien construidas, y de pedirles puntualmente cosas para las que no han sido diseñadas...

Dura competencia

Honda CBF 600 S ABS: Llegada de inyección electrónica PGM-FI

El único pero importante que podemos poner a la CBF es que su precio final la acerca a nakeds de segmento sport que teóricamente se sitúan un paso por delante en equipamiento, acabados y potencia. Es la moto básica polivalente de coste más elevado, pero no parece hacer temer a su fabricante que pueda perder el liderato de lo que ellos denominan nakeds multifuncionales. El caso es que su precio ha subido entre 500 y 600 euros respecto a las anteriores CBF (según versiones), como también lo ha hecho su nivel de calidad, su dotación, y sus acabados. Se acerca peligrosamente al coste de las más radicales rivales, como la propia Hornet, pero la intención de la firma es la de que su categoría sea propia. Veremos con el paso de los meses si el mercado les acaba dando la razón.


Luis Morales
Fotos: Francesc Montero, Félix Romero, Oleguer Serra

 

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