Honda CBR 600 F C-ABS, la sombra de la F

Aceites castrol

Publicado el 05/07/2011


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La sombra de la F Sombra que debe ser alargada, ya que Honda ha tenido que ponerse manos a la obra y volver a producir una CBR con ese apellido tras algo menos de un lustro sin tener ninguna de ellas en el mercado. ¿El porqué? Pues porque las RR nunca volverán a ser motos de grandes masas y porque el público quiere y necesita motos como ésta.

A finales de 2007, curiosamente coincidiendo con el vigésimo aniversario del nacimiento de la denominación CBR 600 F, desapareció del catálogo de Honda el modelo. Se trataba de la última remodelación de la base nacida ahora hace diez años, la F alimentada por inyección. Esa base nació desdoblada en dos versiones, F y FS, y la principal diferencia entre ambas era estética, ya que el colín de la S era bastante más deportivo que el de la F estándar, que contaba a cambio con una aceptable plaza para el pasajero. Había algunos detalles menores en motor y suspensión, pero, vamos, hablábamos de prácticamente la misma moto. El caso es que se da una extraña paradoja: en 2003 muchos éramos los que celebrábamos que por fin apareciese una CBR 600 RR, con una base realmente competitiva para los circuitos.

Años después se ha dado la vuelta a la tortilla: nos alegra que volvamos a tener una deportiva de calle, realmente polivalente, sin radicalidades ni empachos de tecnología para no encarecer en exceso el producto.

 

Las claves del retorno

El porqué de que una década más tarde haya llegado esta nueva CBR 600 F está claro: el mercado de las deportivas, independientemente de su cilindrada, ha caído hasta mínimos que hace unos años ninguno de nosotros hubiese creído posible. La crisis, la persecución a la que se somete institucionalmente hoy en día todo lo que se apellide RR y, por qué no decirlo, lo absurdas que resultan ya esas motos tan extremas en carreteras secundarias, donde tanta radicalidad las ha acabado por convertir en más lentas que una modesta trail de media cilindrada, hacen que la nueva F tenga más sentido que nunca. Si no eres un asiduo de los circuitos, ¿para qué quieres zonas rojas cada vez más elevadas y gastarte unos cuantos miles de euros más de los que necesitas realmente? Esta reflexión se la deben haber hecho muchos usuarios desde 2007, porque en charlas informales con varios concesionarios hemos oído varias veces lo mismo: “Pues la verdad es que la gente la pedía…”.

Como estamos en una época en la que las inversiones tienen un techo claro, y dado que Honda ya disponía de una excelente base con la actual Hornet (renovada de cara a 2011), parece lógico lo llevado a cabo: desarrollar la CBR a partir de la archipopular naked.

La verdad es que tanto por parte ciclo como por motor se trata de un conjunto muy capaz, que incluso dispone de una capacidad de regulación de suspensiones muy superior a la de las últimas unidades de 2007, en las que, para reducir costes, se desproveyó la  horquilla de toda posibilidad de ajuste.

En lo único que se pierde hablando de chasis es en el hecho de que el basculante no disponga de bieletas, aunque para ser honestos diremos que en la mayoría de las circunstancias la nueva no funciona peor.

 

Sensaciones familiares

Nos ponemos a sus mandos, y lo primero que nos viene a la cabeza a quienes hemos pilotado CBR con anterioridad es que la posición es la de siempre. Y que quede claro que esto no es ni mucho menos un comentario despectivo, sino todo lo contrario. La triangulación entre asiento, estriberas y semimanillares (muy variada con respecto a la Hornet de la que deriva) es perfecta para que no se acumule el cansancio aunque hagas salidas de muchas horas y puertos de montaña de duración. Los mandos están todos a mano y con el tacto de siempre, preciso y duradero. Lo único que no nos ha gustado en ese aspecto es que los soportes de la maneta de embrague y de la bomba de freno incorporen anclajes para retrovisores, cuando en otros modelos de la firma hay versiones similares –si no idénticas– de maneta de embrague y bomba, pero sin esos salientes.

Hablando de retrovisores, su amplitud y ubicación es perfecta. Y al recogerse sobre el depósito en las rectas podemos abrazarlo con facilidad sin que nos moleste su generoso volumen.

Dicho volumen aporta una amplia autonomía, que por primera vez en la saga puede superar los 300 km si no nos excedemos con el puño derecho. A promedios legales es difícil superar los 6 litros de combustible consumidos a los 100 km, no está mal.

En cuanto a suspensiones, vemos que la horquilla invertida que monta delante tiene un funcionamiento ideal, salvo que pretendas entrar en pista con ella. No es que ese día no vaya a funcionar, se trata sólo de que llegado el momento, tendrás que aumentar la precarga hasta cerca del máximo, y cerrar bastante el hidráulico en extensión. Detrás sucederá lo mismo, pero recordemos que, al no tener bieletas, el conjunto podrá resultar un tanto seco ante baches serios. Fuera de esta circunstancia, la de tandas o cursillos en pista, la CBR cuenta con un tren muy equilibrado, que absorbe bien todas las irregularidades del terreno.

La manejabilidad es muy correcta, gracias a una distancia entre ejes tirando a corta, pero sin radicalismos de dirección. Como las manos van relativamente altas frente a las deportivas, siempre disponemos de un buen brazo de palanca a la hora de meter la CBR en curva.

Los frenos, sin caer en empachos de tecnología radial o pinzas monobloque que no llevarían más que a encarecer el producto, aportan muy buen tacto en toda circunstancia, aunque echemos de menos algo de la potencia de las deportivas a partir de 100 km/h. Es un conjunto que trabaja siempre con una dosificabilidad exquisita en ambos trenes.

El C-ABS no provoca reacciones extrañas, y seguro que antes o después acabará por detenernos con un rápido retemblor en la maneta, señal casi inequívoca de que ya ha sido amortizado…

 

Motor probado

Si hablamos de su motor, ya sabemos que es una variante dulcificada del que se estrenó con las CBR 600 RR de 2007. Cada vez que pruebo uno de estos propulsores me resulta chocante cuánto se ha adaptado a un uso a bajo y medio régimen. En ocasiones hemos visto modelos naked con propulsores derivados de deportivas que nos han parecido un fiasco en ese sentido. Sí que estiran de modo menos puntiagudo y son poco agresivos en la transición entre medio y alto régimen, pero también se presentan flojetes en bajos y medios. No es el caso: desde el momento en que se deja ir la maneta de embrague, notamos un empuje similar al que esperas de naked de 750-800 cc, sin vacíos, y que no decae hasta pasadas las 11.500 rpm. El mejor rango es el que va desde las 6.250 hasta el citado régimen, tramo que proporciona siempre unos valores de par por encima del 80 % del máximo (verificados 6,7 kgm a 9.868 rpm). Eso te permite optar a menudo por varias relaciones de cambio en trazados virados, lo que pone las cosas muy fáciles a los usuarios que se adentran por vez primera en el mundo de la conducción deportiva, que circulen con la CBR en compañía o que quieran conducir siempre de modo relajado. Sólo los usuarios más deportivos echarán en falta un techo de giro mayor (el límite está en las 11.900 vueltas), ya que la Sport que nos acompañaba alcanza aún hoy las 13.900 vueltas, pero es que antes tenía sentido única y exclusivamente porque ésa era la base con la que tocaba correr en Supersport. Ahora, que tendremos de nuevo las dos CBR coexistiendo, es ideal que la de calle sacrifique vueltas por elasticidad.

Por último en cuanto al motor, diremos que el cambio es fino, está bien escalonado y no dispone de un desarrollo final exagerado en busca de velocidades punta absurdas. Las vibraciones no existen, y el tacto que desprende al abrir o cerrar el gas es mucho más suave que el de la anterior generación, que ya era buena en ese aspecto.

Conclusiones

Para finalizar, y ya que hemos comenzado citando la situación económica como uno de los factores importantes para que Honda se haya decidido a resucitar las siglas, hablemos de precios. He leído algún comentario que considera cara la nueva CBF 600 F, opinión que no comparto.

Es cierto que hay motos más económicas; pero con este nivel de polivalencia, equilibrio y acabados, pocas. Sus teóricas rivales japonesas son mucho más baratas, pero también más sencillas, más pesadas y menos potentes. Si hace diez años las CBR se vendían como se vendían, y entonces teníamos claro que pagábamos por ella lo que correspondía, os diremos que la CBR 600 F de 2001 costaba 1.669.000 pesetas (20.000 menos la versión F a secas) o, lo que es lo mismo: 10.031 euros.

Diez años después, el precio base es de 832 euros menos que entonces. ¿Que es más cara que una Hornet? Por supuesto, pero es que después de probarla nos ha quedado claro que la nueva versión de Hornet, con colín deportivo, chasis y basculante de aluminio, motor de CBR de 2007 y suspensiones multiajustables es, probablemente, una CBR 600 F desnuda, y no al revés.

Fotos de la Honda CBR 600 F C-ABS

Fotografías por: Juan Pablo Acevedo

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Comentarios (2)

  • enderx33
    enderx33 08-07-2011

    Pues no estoy de acuerdo en muchas cosas:

    -Las RR tienen poca demanda? Mejor, que la gente se defina cuanto antes en lo que le guste, pero los que no entréis en circuito ni sepáis quién es Keith Code, no tenéis por qué hablar de lo que es absurdo o no por un puerto de montaña, para mi absurdo es meter una custom o Goldwing por el puerto del Pico. Pere se ha cargado el sector y ha llenado de miedo, da igual lo que lleves; y ahora hay naked cuyo mercado secundario sigue siendo hacerla

  • enderx33
    enderx33 08-07-2011

    hacerlas racing: latiguillos, suspensiones, neumáticos, etc. Todos esos componentes están para hacerlas más seguras. Si ahora fomentamos el uso del circuito como escuela, la gente iría mucho más preparada por la calle. Y la siniestralidad bajaría. Sólo sabiendo manejar los caballos que llevas debajo, serás más seguro y responsable. Y muy pocos priorizan un curso en la CSSE, un mono de calidad o un casco 5 estrellas sharp frente a comprar una moto con más caballos que la del vecino o más nueva.

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