Honda Crosstourer, cómoda, efectiva… y automática

Aceites castrol

Publicado el 28/05/2012


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Podríamos centrar la prueba de la Honda Crosstourer DCT en su cambio de velocidades automático, pero no, esta maxitrail es mucho más que tecnología y suavidad. Efectiva y dinámica, en carretera se desenvuelve de manera impecable. Y es cómoda, muy cómoda, de ahí lo de ‘tourer’.

Leo por ahí que inteligencia emocional es la capacidad para reconocer sentimientos propios y ajenos, y la capacidad para manejarlos. Bien, ¿y qué? Pues que si hubiese que ilustrar esta definición con una fotografía, una de la Honda Crosstourer DCT sería de las más adecuadas. Con una foto del perfil derecho, en la que viese bien clara la leyenda del cárter: “Dual Clutch Transmission”

Soltado así puede parecer un poco exagerado, pero es que el Dual Clutch Transmission (DCT) en cuestión, de segunda generación y que esta moto comparte con la VFR 1200 F –comparten más cosas, ya lo veremos-, es casi mágico. Estamos hablando de un ingenio que muchos no podrían haber imaginado, no hace ya lustros, sino ni siquiera años. 

El DCT no sólo está al tanto de lo que la Crosstourer quiere, sino que además permanece siempre atento a lo que el usuario necesita. Y tratando de manejar los sentimientos de la moto y los del conductor, lo hace y lo consigue rozando la perfección. 

Cuatro en V, que no es poco

Lo que también comparte con la VFR 1200 F es el motor de 1.237 c.c., 16 válvulas y, ¡atención!, cuatro cilindros en V a 76°, algo inédito en la categoría -sólo se le acerca la flamante Kawasaki Versys 1000, pero los suyos son en línea. 

Este motor presenta unas cifras de escándalo, con par y potencia de sobras: 129 caballos a 7.750 rpm yun par motor de 12,8 a 6.500 rpm. Y su funcionamiento destaca tanto por la finura -como si se tratase de una 125- como por la elasticidad –aquí sí, haciendo honor a su cilindrada-, empujando con contundencia a cualquier régimen de giro. 

Tanto nervio queda aplacado, el que lo quiera, por el control de tracción con el que sale de fábrica. El que lo quiera, sí, ya que es desconectable. Desconectable y nada intrusivo, puesto que ha sido muy bien programado y calibrado. 

De serie es también el C-ABS, sistema de frenada combinada -al frenar con el trasero entran en acción el par de pistones centrales de las dos pinzas delanteras- y antibloqueo. El tacto es más que correcto, tanto como el mordiente de las pinzas de, ¡cuidado!,seis pistones opuestos sobre unos enormes discos delanteros de 310 mm. Y tal y como sucede con el control de tracción, el ABS sólo se activa si es necesario, no antes. 

Y si pasamos a las suspensiones, veremos que Honda tampoco se ha conformado con cualquier cosa. Delante, una horquilla invertida con robustas barras de 43 mm de diámetro, ajustable en precarga y extensión, y detrás, un amortiguador con sistema Pro-Link de bieletas regulable en precarga (por pomo) y extensión; horquilla y amortiguador con unos tarados de fábrica que dicen mucho de su orientación asfáltica y de su compromiso en todo tipo de conducción. Y un poco más abajo, a la izquierda, un sistema de transmisión por cardán. Es decir… 

Comodidad, estabilidad, dinamismo

Mover la Crosstourer DCT en parado no es tarea sencilla: es alta -¡ojo!, con matices- y pesa 285 kg con el depósito lleno -10 menos la versión con cambio estándar-. Por otra parte, el radio de giro es muy reducido y tuerce bien. 

Las maniobras en parado son laboriosas, más por el peso y el relativamente elevado centro de gravedad que por la maniobrabilidad en sentido estricto de la moto. 

Alta de asiento, 850 mm, pero estrecha de formas. En la unión con el depósito de combustible, de 21,5 litros, el asiento se encoge para que el arco de las piernas apenas sea abierto, para que no las llevemos arqueadas en exceso, y se llegue mejor al suelo. Y a título muy personal, siendo un poco más subjetivo, considero que una maxitrail como la Crosstourer ha de ser alta; o al menos a mí me gustan así, y eso que yo no llegaría ni siquiera a base de baloncesto… La sensación de poderío subidos a ella no se paga con dinero. 

La ergonomía y el mullido del asiento de ambos ocupantes es perfecto para cubrir kilómetros abonados al confort, con suficiente espacio entre ambos, aunque una pantalla un poco más grande no le habría venido del todo mal. Asiento alto, brazos estirados y abiertos, y estriberas en su sitio. Ideal, vaya. 

Luego en carretera también disfrutaremos, porque al ímpetu del cuatro en V y de los frenos añadámosle una horquilla que no se hunde en demasía a las primeras de cambio y un amortiguador trasero que aguanta lo que le echen. Monta, además, neumáticos mixtos de serie, aunque más enfocados a un uso asfáltico que todoterreno. Recordemos: llanta delantera de 19 pulgadas, más para lo negro que una de 21, de concepción más off-road. Eso sí, llantas de radios cruzados (con neumáticos tubeless), lo que le atribuye una estampa off-road que contrasta -positivamente- con el diseño urbanita-vanguardista de la Crosstourer. Un diseño y un estilo muy 2.0. 

El dinamismo de esta moto está entre los mejores de la categoría.No es el momento de compararla con ninguna, ya llegará el día, pero sí es cierto que su peso, algo elevado, puede penalizarla frente a alguna otra. No obstante, el manillar hace mucho: te apropias de ella enseguida y la llevas por donde quieres sin demasiado esfuerzo. Cambiarla de un lado a otro en virajes enlazados no es una tarea difícil, obedece sin remilgos, y cuando esto sucede, cuando la metes en la curva siguiente, notas cómo la moto se amorra y cómo el tren delantero se muestra muy firme. 

En cuanto a la estabilidad en el paso por curva, otra vez, entre las mejores de la categoría, por lo que hay que felicitar el gran trabajo realizado en las suspensiones. Ni flaneos ni extraños en conducción deportiva, ni respuestas secas ni brusquedades en firmes en mal estado. 

 

Mil arriba, mil abajo

La Honda Crosstourer DCT es una maxitrail que, por qué no decirlo, puede crear tendencia entre su categoría, en particular, y en el mercado de la moto en general. Si es el futuro, no lo podemos aventurar desde aquí, pero sí podemos decir que es un presente muy prometedor. 

Teniendo en cuenta todo su equipamiento, sobre todo el electrónico, con el control de tracción y el cambio automático, por no hablar del C-ABS, su precio no ha de considerarse ni mucho menos desorbitado. Cuesta 16.599 euros, con tres años de garantía de una marca como Honda. 

Pero si alguien no acaba de hacerse a la idea de tener que renunciar a la maneta del embrague y la palanca del cambio de toda la vida, para aquellos a los que les gusta acelerar con el embrague más que con el gas, la versión sin el Dual Clutch Transmisión está a la venta por 15.599 euros, mil euros menos. 

Una moto que no te va a dar conversación, la DCT, pero que sí es muy inteligente. Y que entiende de sentimientos 

 

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Comentarios (2)

  • manolo13
    manolo13 28-05-2012

    Me gusta mucho, sobre todo el motor.

  • kuans
    kuans 06-06-2012

    un truño en campo, en autopista y en ciudad...es lo que se deduce de la prueba...

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