Husqvarna Vitpilen 401 & Svartpilen 401 (prueba): ¡Swedish style!


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Las Svartpilen y Vitpilen 401 comparten mecánica y parte ciclo, y ofrecen una alternativa estética muy avanzada en dos opciones fashion perfectas para el A2.

Entrando en detalles, si bien estas Husqvarna comparten parte ciclo y mecánica con las KTM Duke 390, toda la carrocería de las dos opciones, Svartpilen y Vitpilen, es evidentemente nueva, y con unos genes Kiska muy aparentes.

Las líneas 'pilen' (o 'flecha' en sueco, para seguir el hilo de los orígenes de la marca), se distinguen claramente entre las de la Vitpilen, una naked con manillares bajos, y la Svartpilen, que opta con la misma base por un manillar alto y ancho, tipo Scrambler, que se complementa con unos neumáticos taqueados.

Si bien el centro de diseño austríaco opta en las KTM por líneas rectas, cortantes, y aguzadas y los colores de guerra de la marca de Mattighofen, para las Husqvarna se ha optado en las dos versiones, Svartpilen y Vitpilen (flecha negra y flecha blanca) por romper líneas de diseño, basadas en un minimalismo esencial, y con una paleta de colores centrada en el negro, el blanco y el amarillo

Recordemos que el chasis es un entramado tubular, con un subchasis trasero que, aún siendo igualmente un entramado de tubos, se atornilla al bastidor principal en lugar de estar unido por soldadura.

Sobre ella, un asiento tan escueto como corto, con un terminal rabón que sobrevuela un soporte de matrícula sujeto por un ala a uno de los lados del basculante.

Por supuesto, el carácter de ambas motos desde los mandos, a igualdad mecánica, es tan distinto como las distintas posiciones de conducción que las dominan.

En marcha

Veamos primero qué comparten.

Desde los primeros metros, al rodar con ellas destaca que el monocilíndrico procedente de las KTM está de acuerdo con sus orígenes. Sabe perfectamente lo que tiene entre manos: el moderno 373 cc sube rápidamente de vueltas, y se siente muy a gusto por encima de las 6.000 rpm.

Pensemos que con 44 CV, debido a que sus pesos no superan los 150 kilos en orden de marcha, (declaran ambas 139 kg en seco), las aceleraciones de las 'flechas suecas' son más que vigorosas, y conceden a ambos modelos unas prestaciones contundentes en lo absoluto

Las HVA 401 empujan con gran fuerza hasta las 10.500 rpm, y con una amplia 'zona buena'. Mientras el par motor máximo se halla a las 7.000 vueltas, el pico de potencia se recibe a las 9.000 rpm, aunque desde muy abajo se encuentra potencia disponible a través de un bien estudiado acelerador 'ride by wire'.

En ciudad y en carretera la moto tiene reservas de potencia y elasticidad de sobras para circular a medio régimen. Abriendo y cerrando el acelerador, ofrece la respuesta que necesitas, y una elasticidad y reprises de 'persona mayor'. Son motos... ¡Rápidas!, capaces de un gran dinamismo y con una gran respuesta al gas.

Las relaciones de cambio son relativamente cortas, de modo que se acentúa la excelente capacidad de aceleración del 401, y la caja es perfecta en precisión y suavidad.

Las suspensiones en sí mismas están bien equilibradas.

El embrague de serie es perfecto y muy suave: a pesar de no tener un moderno quickshifter, permite cambiar de marcha con mucha rapidez y sin rebotes en la rueda trasera, y como si la HVA fuera de dos tiempos, gracias a su poco freno motor, puedes cambiar dos o tres marchas de una vez sin rebotar para una retención excesiva.

Ello también mejora el funcionamiento del amortiguador trasero.

Los frenos funcionan: su potencia está muy de acuerdo con las suspensiones, y el ABS actúa de manera convincente.

En común

Las cifras en el tablero del instrumentos son extremadamente pequeñas, casi inaceptablemente ilegibles si no tienes 25 años, todavía buena vista, y no usas gafas.

En este sentido, sorprende como las HVA, siendo de la marca Premium del grupo, se conforman con un display digital en blanco y negro cuyo tamaño no supera el del reloj de pulsera de un concursante del 'gran hermano', mientras que las Duke 390 montan ya una pantalla TFT a colores muy superior.

En cualquier caso, la configuración del tablier debiera hacerse desde los controles de la piña izquierda en lugar de desde el tablero mismo y mediante unos botones difícilmente utilizables con manos enguantadas.

El cierre de dirección es muy accesible, tras el eje de dirección.
Al igual que en la Duke 390, las manetas de freno y embrague son ajustables. Arrancar el motor siempre es fácil, puesto que basta presionar el botón sólo un instante.


Los intermitentes podrían cancelarse automáticamente después de unos segundos, pero sorprende el buen detalle de que los pulsadores de las piñas estén permanentemente iluminados.

Flechas

Por supuesto, ambas 'pilen' mantienen dimensiones y peso similares a una '125', de manera que ambas se mueven en las periféricas, las aproximaciones a la urbe y las vías rápidas con todo el brío que puedas desear.

Pero es evidente que mientras la Svartpilen es más una moto tranquila por definición, lúdica pero no agresiva, la Vitpilen se permite sugerir enlazar curvas en carreteras viradas en conducción más sport.

La dirección es precisa, y en general, las HVA están muy bien equilibradas: la estabilidad a alta velocidad es buena, no hay movimientos de dirección, y la manejabilidad está bien resuelta en ambos modelos, con clara ventaja para el manillar alto de la Svartpilen frente a los bajos semimanillares de la Vitpilen.

El asiento es muy cuadrado y un poco duro, pero en términos de formas y mullido, es correcto incluso para autopista.


A nivel de suspensiones, se adoptan ahora unas nuevas WP de 43 mm con cartucho abierto, que separa las funciones hidráulicas por barra, y además permiten rebajar el peso mejorando sus prestaciones.

Los frenos, un disco anterior de 320 mm con pinza ByBre (la marca 'emergente' de Brembo), ofrecen buena potencia y buen tacto por los latiguillos metálicos de serie, y el ABS funciona correctamente para las necesidades de esta moto.

Las 'pilen' giran sin esfuerzos, puesto que las medidas de gomas escogidas, unos Metzeler Sportec M5 y unos Pirelli Scorpion Rally en 110/70 17' y 150/60 17', han sido bien escogidas para mejorar la estabilidad a alta velocidad de la moto, y permitir una buena aceleración.

Vitpilen 401

No hay que negar que la Vitpilen 401 es muy incómoda..., incluso para tallas inferiores a 1.70 m. Esta moto logró, tras su presentación en los salones, causar una enorme preocupación incluso entre los mayores defensores de su diseño extremo: quien tuvo la ocasión de sentarse en alguna unidad expuesta en el EICMA, por ejemplo, pensó que quien había colocado aquellos manillares en la moto, el centro de diseño Kiska por supuesto- parecía haber recibido un sobre directamente desde una marca enemiga.

Tan bajos, -y sobre todo-, tan abiertos como estaban colocados en aquellos primeros modelos, parecían estar diseñados para causar tendinitis graves de modo inmediato.

Incluso la propia imagen de la moto en marcha vista en aquellos videos promocionales presentaban a unos conductores 'dolientemente' sentados con el culo apenas apoyado en un escueto colín rabón, y sobre todo, con las muñecas abiertas literalmente en dos, tras apenas unos minutos en marcha

Afortunadamente, en Kiska han sabido rectificar y los semimanillares que han llegado a la serie en esta unidad probada, si bien casi-casi tan bajos como antes, por lo menos han sido ligeramente adelantados y también inclinados hacia atrás.

Aunque no llegan a tener una posición inglesa (es decir, se podría haber aprovechado para inclinarlos también hacia abajo al mismo tiempo) lo cierto es que la Vitpilen es, cuando menos, y por suerte, una libertad de conducción condicional en vez de una cadena perpetua como era aquel prototipo.

La verdad es que la Vitpilen nunca podrá ser calificada de confortable: o lo tomas o lo dejas. Husqvarna es una marca complementaria a KTM, no hay duda, así que si quieres una moto cómoda con la misma base, la solución lógica se llama, Duke 390.

Aún así, estamos probando un modelo concreto, y en la Vitpilen, los manillares aún son demasiado bajos y abiertos, según la posición del cuerpo marcada por los reposapiés, bastante atrás, pero bajos, y el asiento, situado hacia adelante y hacia arriba.

De esta manera, el peso del cuerpo del conductor queda cargado en las muñecas y los puños quedan abiertos. Ya se sabe que una motocicleta no toma las curvas girando el manillar, sino que se inclina hacia el perímetro interior de los neumáticos. Si la curva es de radio medio, no es necesario conducirla apoyando el peso del cuerpo en los manillares, ya que la motocicleta simplemente se inclina cargando el cuerpo para girar equilibrada....

Sin embargo, cuando la carretera es muy revirada, y más con mal pavimento, entonces en estas curvas el peso en las muñecas toma partido.

Como las manos quedan en la Vitpilen muy abiertas y cargadas, es difícil forzar sobre los puños y también mover los dedos para manejar las palancas de freno y embrague. Al frenar, la moto es también algo difícil de manejar, sobre todo si hay baches...

Está claro que esta Vitpilen 401, además de para 'nakear' a la moda en ciudad, es una moto para carreteras con buen asfalto y curvas de radio medio, donde la motocicleta está bien equilibrada, y donde no se fuerzan demasiado los semimanillares..., al menos, en los primeros km.

Quizás un asiento colocado hacia abajo y hacia adelante, aproximadamente 4/5 cm y con una forma que permita retroceder el trasero unos 5 o 6 cm más (ahora el diseño en dos partes del asiento no lo permite), al estilo del de la Duke, aunque hubiera quedado menos bello en los tableros de Kiska, sería mejor para el balance dinámico de la moto.

Ello también mejoraría el control de la dirección en fase de frenada.

En mi opinión, la base del motor y de la parte ciclo, y el equipamiento en general son excelentes, pero el uso de la Vitpilen queda muy comprometido por la posición de los manillares y de conducción causada por ellos, que comprometen incluso el rendimiento en curvas.

Afortunadamente se ha eliminado el manillar primigenio. Ahora la posición de conducción de esta Vitpilen parece estar mucho mejor proporcionada y la moto ya no es un dolor con ruedas, pero creo que en esta ocasión se ha privilegiado dibujar un espejo en el que el cliente pueda ver reflejada una imagen de sí mismo que le guste, de tan avanzada, fashion, y alternativa, antes que ofrecer una moto práctica y cómoda para un uso diario y-o con pasajero.

Svartpilen 401

La Svartpilen 401 se posiciona como una moto de look scrambler al añadir un toque retro a la misma carrocería. Para ello, frente a la Vitpilen, en las mismas llantas de radios equipa en cambio unos neumáticos mixtos Pirelli Scorpion Rally.

Añade un manillar alto pero no demasiado ancho, y con las puntas quizás demasiado abiertas- que acentúa el peso del diseño del faro delantero circular con óptica partida. Además, equipa sobre el depósito de combustible un soporte que permite transportar algún bulto y, a diferencia de su hermana, protege su escape con una lámina metálica, más un protector de cárter en plástico.

El asiento es igualmente algo distinto: en la Vitpilen es de una pieza, con el final en descenso, mientras que en la Svartpilen el sillín es doble y está más nivelado.

Hay algunas diferencias de detalle: a pesar de mantener eficacia y potencia, los frenos no son alveolados y con araña interna y fijación por pernos como en la Vitpilen, sino con araña integrada y perímetro externo continuo.

Por supuesto, toda la mecánica y la parte ciclo procede igualmente de la KTM 390 Duke, pero el manillar alto es parte fundamental en su propuesta, ya que alejándose de su hermana Vitpilen, ofrece en cambio una posición bien cómoda.

Aunque la distinta postura de conducción 'atrasa' la carga de peso para darle mayor porcentaje al tren trasero, lo cierto es que el equilibrio sigue siendo correcto y la moto se mueve sin subvirar sin problemas con el cuerpo gracias a que la palanca ofrecida por el manillar permite 'acercar' el tren delantero hacia el ápice y la cuerda de la curva sin ningún problema.

En ciudad, la Svartpilen es un verdadero regalo: pequeña, nerviosa, cómoda. Una elección muy competente para moverse en ciudad con un A2, está claro.

Lo cierto que el acomodo y hasta la atención puesta en el espacio destinado al pasajero no pasa de un discretísimo aprobado por imperativo legal. Si se quieren más detalles, véase el apartado 'como va con pasajero'

La 'flecha negra' es, pues, casi lo contrario que la Vitpilen. No es una moto para una hora, sino que permite pasear sin tener la sensación de andar atándote los zapatos en marcha. Kiska ha sido en esta moto mucho más razonable que en la Vitpilen, y su conducción también lo es

Los neumáticos Pirelli Scorpion 'con dibujo' no sufren exageradamente por ofrecer menos goma en contacto con el asfalto debido a su mayor dibujo; ni la potencia motriz es exagerada tanto en aceleración como la de frenada al usar los discos ByBre, ni las prestaciones de la moto pondrán en excesivo compromiso en curva el agarre puro.

En nuestra moto de pruebas, además de la vistosa rejilla accesoria de ornamentación del faro, la marca nos había obsequiado con un detalle que resulta inadvertido exteriormente, pero que puede describirse con una simple frase: 'nuestra Svartpilen arranca en los semáforos, como un scooter'.

La respuesta a la pregunta que te estás haciendo se llama 'Rekluse': se trata de un sistema de embrague centrífugo que sustituye parte de los discos y las rampas internas por otras que permiten que el motor gire en vacío mientras la moto mantiene una marcha engranada. Al acelerar, el mecanismo centrífugo hace 'engranar' el embrague, como si se tratara del de un scooter, de modo que la moto arranca sin usar la maneta, y 'se detiene' sin calar dejando el motor al ralentí aún con una marcha puesta.

¿Ventajas? Todas las maniobras de arrancada y en parado se hacen sin embrague, y al llegar a los semáforos puedes bajar todas las velocidades hasta primera sin necesidad de buscar el punto muerto dejándola puesta con el motor en marcha. El sistema no escapa, desde luego, de dos particularidades. Una: no es posible arrancar el motor empujando o en bajada aprovechando el impulso. Dos: al ralentí en marchas largas el embrague 'desconecta' y la moto se queda 'en punto muerto' y sin retención motor

Una gran idea, que personalmente había instalado ya en mi moto personal de cross para evitar calar el motor al clavar las frenadas en reducción- y que recomiendo totalmente en una moto ciudadana como esta.

Con una única atención: dado que ya 'pasas del todo' de la maneta izquierda, y has mandado de vacaciones la mano del embrague, y dado que por supuesto sabes cambiar tanto en multiplicación como en reducción sin usarlo poniendo y quitando las marchas al régimen justo, en mi opinión hay que poder cuidado en que esto no acabe por 'marcar' los piñones del cambio.

'pilen'

Estas Husqvarna buscan ofrecer un 'algo más' estético que las aleje de las motos tradicionales como sus 'hermanas' KTM netamente deportivas, y también de las naked más clásicas japonesas o italianas.

Por ello apuestan por una carrocería que, con manillar alto o semimanillares bajos, corresponden a una ergonomía muy personal.

Ambas comparten que están bien hechas, de acuerdo a lo que se espera de una marca 'Premium' aunque en modelos A2, es decir, no necesariamente 'extracaros'.

Como en el caso de las Duke 390 con las que comparte mecánica, la ventaja aportada por estas Husqvarna es que en lugar de ofrecer para este carnet unas mecánicas 'grandes' pero despotenciadas, las 'pilen' ofrecen igualmente los 43,5 CV, pero un peso y unas dimensiones adecuadas a esta potencia.

De este modo, deslimitaciones aparte, ambas son motos perfectas para un conductor novel que deba pasar unos años de 'limbo' en motos de este cubicaje o potencia.

A un precio compartido, de 6.545 euros, la Husqvarna Svartpilen negra y Vitpilen 401 blanca, -sólo se venden en estos colores- demuestran que pueden, como hizo el pequeño guerrero David frente al gigante Goliath, defender aquello de que 'no importa la flecha (o, en sueco, la 'pilen') sino el 'indio' a la hora de enfrentarse en todo tipo de terrenos a otras A2 más clásicas y grandes

HIGHLIGHTS TÉCNICOS HUSQVARNA VITPILEN 401 & SVARTPILEN 401

1. Motor Monocilíndrico, 373 cc, 89 mm x 60 mm

2. Potencia: 43,5 CV a 9.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis tubular de acero, basculante monobrazo de aluminio fundido.

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm no regulable

7. Monoamortiguador no progresivo regulable en precarga

8. ABS Bosch 9M de serie

9. Instrumentación por diplay digital TFT

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Tanque de 9,5 l.

12. Ruedas de 110/70 17' y 150/60 17'

13. Peso con gasolina 155 kilos

14. Disco delantero de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 230 mm, pinza 2 pistones, ABS desconectable.

Fotos de la Husqvarna Vitpilen 401

Fotografías por: Sessantuno - Acción: Joan Muñoz y Solid
 

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