Kawasaki GTR 1400: Ruta, tecnología y placer

Aceites castrol

Publicado el 03/02/2010


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Kawasaki vuelve a la escena de las grandes touring con una lujosa GTR 1400 muy confortable y con un equipamiento que convierte las largas distancias en un viaje de placer...

Kawasaki GTR 1400: Ruta, tecnología y placer

Kawasaki ha apostado fuerte con su nueva GTR, y con la base de la ZZR 1400 ha construido una GT que entra en la galaxia de motos como la Pan European de Honda, la K 1200 GT de BMW o la Yamaha FJR 1300.

La Kawa es algo más pesada que sus rivales y penaliza en prestaciones en lo que a recuperaciones se refiere, pues pese a sus 1.400 cc su respuesta a bajo régimen es un tanto anodina. Éste es posiblemente el aspecto que menos nos ha gustado de la nueva GTR, pues con 1.400 cc de cilindrada, en una moto pesada y voluminosa (más de 400 kg a plena carga, como corresponde a su categoría), sería de agradecer un motor más lleno en la parte media-baja de su régimen de giro.El calor del verano quiso acompañarnos en nuestro viaje en dirección al oeste sobre la nueva Kawasaki GTR 1400. Enormes extensiones en la más grande llanura de Cataluña, con más de mil kilómetros cuadrados, un color dorado como decorado y un ambiente seco nos acompañaron en busca del placer de viajar sobre una gran turismo como la nueva Kawasaki GTR.

Con las manos ligeramente elevadas y el lujo de la cúpula algo reducida y regulable eléctricamente, la posición de esta GT es todo un acierto que invita a las largas distancias, a descubrir nuevos horizontes y a recorrer largas etapas de casi 350 km sin repostar.

Todo ello con una completa información del cuadro de instrumentos que incluye el consumo instantáneo. Un consumo que, por cierto, raramente supera los 6,5 litros a los 100 km. Nosotros llegamos a los 7 litros solamente en carreteras reviradas exprimiendo y disfrutando del tetra con casi 150 cv.

La información de la ventana del cuadro de instrumentos es visible y completa, incluyendo la velocidad que llevamos engranada y la presión de los neumáticos, que llega a través de unos sensores colocados en las ruedas. Cuando la presión, especialmente importante en una moto de más de 300 kg de peso en seco, se sitúa por debajo de lo deseado, se nos informa de ello a través de un chivato luminoso.

En Kawasaki han apostado por la base de la ZZR 1400 para su GT, aunque con algunas modificaciones, como la sustitución de la cadena secundaria por un cardán articulado –el sistema Tetralever de Kawasaki-, y eso tiene sus ventajas e inconvenientes.

Por una parte, este propulsor padece esa falta de bajos que hemos comentado, pero por otra tiene un punto muy excitante y un subir de vueltas diabólico que gustará a los amantes de las sensaciones fuertes.

Posiblemente, el sistema de distribución variable -se estrena en esta GTR- bautizado VVT (Variable Valve Timing), por el que se puede mejorar la respuesta independientemente del régimen de giro, se puede optimizar.

Este costoso sistema puede resultar interesante para futuros modelos, pero en la GTR 1400 no es todo lo eficaz que debería.

Su principio es muy sencillo: en función de diversos parámetros (régimen de giro, velocidad engranada, apertura del puño de gas...), mediante un sistema de presión hidráulica se consigue una apertura variable de las válvulas. Así, las dieciséis válvulas de la culata se utilizan a alto régimen, mientras que a bajas revoluciones sólo se usan ocho –una de admisión y una de escape por cilindro-. De este modo se economiza combustible y se consigue más potencia a medio régimen sin merma de la cifra de máxima potencia. Es similar al VTEC de Honda utilizado en la VFR.

El chasis monocasco de fundición de aluminio también es heredado de la ZZR, pero en esta GTR 1400 la dirección se ha abierto 2,5° y el conjunto de suspensiones resulta equilibrado, especialmente delante.

La horquilla (¡invertida!) transmite con fidelidad las sensaciones de la rueda delantera, mientras que detrás el amortiguador trasero (regulable en precarga de forma fácil a través de un pomo) es demasiado sensible sobre un piso bacheado, pero trabaja bien en autopista incluso con pasajero y las maletas cargadas de ilusión...

Divertida

Kawasaki GTR 1400: Ruta, tecnología y placer

La primera sorpresa que me llevé en el momento en que me entregaron la moto fue cuando me dieron una llave y una especie de mando a distancia, que en realidad es el que conecta con la moto, en un radio de unos dos metros de alcance. Así, la llave propiamente dicha se puede dejar en la piña con el antibloqueo, y llevando simplemente el mando en un bolsillo, la moto arrancará al pulsar el botón de arranque. Para abrir las maletas, colocadas excesivamente altas y con capacidad para un casco integral, será necesario extraer la llave del contacto.

A pesar de que su volumen y peso pasan factura a la hora de mover la moto en parado, la verdad es que en orden de marcha la 1400 GTR es más ágil de lo que cabe esperar de una moto de su tamaño.

En una época del año especialmente calurosa, en ciudad comprobamos que a pesar de que el electroventilador lógicamente se conecta cuando el motor se calienta, al conductor no le llega esa ola de calor, porque éste se evacua muy bien gracias al diseño de los laterales del carenado.

Los retrovisores son de generosas dimensiones y proporcionan mucha visibilidad, pero quedan exactamente a la misma altura que los de los coches. Por este hecho, y porque las maletas sobresalen demasiado, se requiere prudencia al circular por la urbe.

En carreteras reviradas, entre curva y curva, la Kawa y su alto centro de gravedad exigen cierto esfuerzo en los cambios de dirección, a pesar de que la altura de su manillar es acertada y facilita las cosas.

Hay que moverse a partir de las 4.000 rpm, y de ahí hasta las 7.500 vueltas tenemos un motor brillante y divertido. Nos habría gustado un propulsor más lleno a bajo régimen; además, una primera muy larga tampoco lo pone fácil.

En las curvas especialmente lentas o ángulos, la larga distancia entre ejes se nota, aunque -insisto- su buena posición de conducción, muy natural, con las manos elevadas y el cuerpo adelantado, facilita las cosas y transmite la sensación de tener la situación controlada.

La frenada delantera es potente, pero en asfalto bacheado el sistema ABS retrasa demasiado su acción y antes de que se note el efecto de las pinzas radiales sobre los discos de freno se pueden recorrer unos metros de incertidumbre. Detrás, la palanca tiene demasiado recorrido y actúa sólo al final, faltando algo de potencia, lo que obliga a abusar del freno delantero en carreteras reviradas.

En ruta

Kawasaki GTR 1400: Ruta, tecnología y placer

Sin duda alguna, es ésta una moto ideal para las largas distancias en autopista, para cruzar Europa de punta a punta con pasajero y equipaje. Su posición de conducción es muy relajada, se pueden hacer etapas largas únicamente limitadas por su autonomía, y ésta es especialmente generosa. Si nos movemos a la soporífera velocidad legal de 120 km/h, no gastaremos más de 6,5 litros y el motor nunca llegará a las 4.000 rpm.

En estas condiciones, la cúpula regulable eléctricamente desde la piña izquierda (todo un lujo), protege bien en su posición más alta, pero si fuera un poco más grande, se ganaría algo especialmente si viajamos (¿te atreves?) a una velocidad fuera de los límites legales, donde la GTR muestra su mejor cara, con una buena estabilidad.

En realidad llega a ser algo chocante la diferencia que hay entre la excelente protección al nivel de las piernas y la de hombros y casco.

A velocidad ilegales nos gustó especialmente el tren delantero, mientras que detrás (es muy alta), el efecto del cardán queda bastante amortiguado por el Paralever japonés bautizado como Tetralever.

El pasajero se ha colocado demasiado elevado con respecto al piloto y la posición de las piernas están condicionadas por las maletas, pero a un ritmo de viaje razonable se viaja con comodidad.

En definitiva, la GTR representa, veinte años después de la aparición de la versión de 1987, el regreso de Kawasaki al mundo de las GT.

Respecto a sus rivales tiene un argumento tan importante como el precio a su favor, pero en cuanto a funcionamiento es algo más crítica, aunque posiblemente también más excitante. Viajar con ella es un placer... tecnológico.

El detalle: viente años más tarde

Kawasaki GTR 1400: Ruta, tecnología y placer

En el año 1987 apareció la primera Kawasaki 1000 GTR, una moto que Derbi Nacional Motor, entonces importadora de Kawasaki, no llegó a comercializar en nuestro país. Fue la primera GT de la marca y en Europa y Estados Unidos tuvo un éxito considerable. De hecho, la veterana Concours, sobrenombre que adopta en los States, ha sido un modelo vendido hasta el 2006.

En España, el mercado de las gran turismo lo dominaba BMW, que precisamente en 1987 comercializó su K 100 LT con ABS. La Honda Pan European no se presentó hasta el año 1990.

Al igual que la nueva versión que ha aparecido veinte años más tarde, la GTR de 1987 equipaba maletas laterales de origen, pero éstas estaban situadas en una posición más baja y, probablemente, más razonable.

El motor era un cuatro cilindros en línea heredado del de la GPZ 1000 RX capaz de rendir 110 cv de potencia a 9.500 rpm, se alimentaba a través de cuatro carburadores Keihin CVK 32 y la transmisión secundaria también era por un cardán.

Montaba suspensiones convencionales con una horquilla telescópica ajustable y un monoamortiguador Uni-Track. El depósito de combustible tenía una capacidad de 28,5 litros y su peso en seco era de 258 kg según la marca.


Álex Medina
Fotos: Santi Díaz

 

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