Kawasaki H2 SX SE (Prueba): Reina de las autopistas


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La H2 'comprimida' anunció en 2015 la llegada de esta H2 SX SE, una moto sport-touring de 210 CV ¡que devora las carreteras!

Kawasaki demuestra el poder de sus Heavy Industries por tierra, mar y aire.

Efectivamente, Kawasaki HI fabrica, es sabido, desde trenes bala Shinkansen hasta aviones, pasando por equipamientos para puertos, y turbinas de todo tipo.

La ya famosa H2 (y su versión H2R de 320 CV) fue algo más que una declaración de intenciones.

Pese a que era poco más que una 'concept-bike' matriculable, que probamos en Motofan, los frutos de aquella moto llegan ahora a una sport-touring viable en el mercado.

Tengo que decir que desearia que leyeras, antes de seguir aquí, aquella prueba de 2015. Con ello evitarías que deba repetir en este texto actual -¡gracias!- mucho de lo que ya dije entonces, y creo que se entenderá mejor el objetivo de los conceptos aplicados en 2018 por KI a esta bestia negra y verde

'Yo he visto cosas que vosotros no creeríais. Atacar naves en llamas más allá de Orión. He visto Rayos-C brillar en la oscuridad, cerca de la puerta de Tannhuser. Todos esos momentos se perderán en el tiempo como lágrimas en la lluvia'

Roy Batty. Blade Runner. Ridley Scott. 1982.

2018...

Como aquella H2, la actual H2 SX equipa un 4 cilindros en línea de 1.000 cc, de concepción tradicional, pero con un plus que la pone en una órbita inalcanzable para sus rivales e incluso para las ZZR 1400 de la propia marca: equipa un compresor a turbina (un 'impeller', en inglés) que 'enchufa aire a presión' por la admisión de modo que se cumple la máxima de los motores de combustión interna: a más 'mezcla de aire y gasolina' que puedas 'quemar' en el interior de las cámaras, más potencia.

Entonces, ¿lleva esta H2 SX un clásico 'turbocompresor' como la mayoría de los coches turbodiésel, o los superdeportivos de gasolina?

No, Kawasaki ha optado por desenterrar y actualizar una tecnología empleada con éxito en los Mundiales de antes de la Segunda Guerra Mundial.

Monta un compresor por turbina que 'chufla' la admisión, sí, pero aquella gira mediante una conexión mecánica por cadena que la conecta con el cigeñal, no mediante compartir el mismo eje con otra turbina que es movida a su vez, o mejor, soplada, por los gases que salen a toda velocidad por el escape.

La pregunta evidente es: ¿Cómo es que esta técnica fue abandonada si es cierto que permite convertir un motor de 1.000 cc de poco más de 125 CV en una bestia de 200 CV en estático?

¿Porqué no se ha usado desde siempre si consigue que la H2 dé hasta 210 CV a 11.000 vueltas con el aporte extra del Ram-Air, que lleva en una idea ya muy conocida en los motores modernos- todavía más aire a la admisión del motor, desde unas entradas en el frontal, gracias a la propia velocidad de la moto?

Humanos

No soy ingeniero, pero el Sr. Hiroyuki Watanabe, su jefe de proyecto, sí, y su respuesta ante esta diatriba es clara: -'cuando en Kawasaki hicimos la primera H1, una moto turbocomprimida, allá por los años setenta-ochenta del siglo pasado, no sabíamos ni una ínfima parte de la electrónica aplicada hoy a nuestros motores. Es justamente en la gestión del motor mediante ésta lo que nos ha permitido 'dominar' la respuesta del motor hasta convertir a la H2 SX en una moto no sólo perfectamente utilizable en carretera abierta, ciudad y tramos muy virados, sino capaz de llevar aún más allá los conceptos de rotundidad y suavidad de respuesta'

En este sentido, dándole razón a Watanabe-San, es bien conocido lo que costó eliminar el tiempo muerto de respuesta entre que se abría el acelerador de un motor turbo, y que los gases de escape comprimieran lo suficiente la mezcla comburente

Vamos, que le dabas al gas y debías esperar hasta un segundo para que el motor respondiera y entonces lo hacía de modo ¡brutal!

Imagino que los motores comprimidos de aquellas BMW y Gilera con compresor volumétrico tenían problemas similares, y por si fuera poco, fueron prohibidos en las carreras en favor de los motores 'atmosféricos'.

Y ¿Por qué, Sr.Watanabe-San, no han optado por el turbo?

-'En primer lugar, porque en Kawa queríamos hacer algo 'exciting'. En segundo, y más importante, porque en las motos no es nada sencillo aplicar un intercooler, algo imprescindible en los turbos y muy difícil de hacer por cuestiones de peso, tamaño y calor expelido, en una moto. Así que trabajamos con nuestros compañeros de KI especialistas en turbinas y mejoramos la eficiencia de un 'supercharger' para moto'.

'Para ello, había que conseguir superar problemas importantes, como el del autoencendido, por poner un solo ejemplo, si se usa un compresor de cualquier tipo. Y, tengo que decirlo, creo que esto es algo que sólo Kawasaki Heavy Industries podía hacer, por esto es por lo que somos innovadores en este campo aplicado ahora a la SX'

'Hemos podido incrementar, sin caer en autoencendido, la compresión de la H2 desde 8,5 a 1 hasta 11,2 a 1: y hemos reducido el diámetro de las toberas de admisión y escape: ello significa que hemos aumentado la eficiencia de nuestro motor, bajado los consumos, y aumentado y suavizado su respuesta significativamente'.

H2 SX y H2 SX SE

Pero lo que está claro es que esta Kawasaki H2 SX, en sus dos versiones disponibles, la básica SX, y la probada aquí en su presentación mundial, la 'top' SE, son ahora mismo las más rápidas sport-tourer en autopista del mercado mundial. Vamos, aunque no son un GT3, léase una ZX-10R, sí se pueden asimilar a un Porsche Panamera

¿Es la H2 SX una SX 1000 más una H2, o una H2 más una SX 1000?

Los responsables de Kawasaki han dejado claro por activa y por pasiva que las dos cosas a la vez y ninguna de ellas al tiempo.

No es una H2 con dos asientos.

El motor montado en la H2 ha sido totalmente revisado.

El 'impeller' o turbina ha sido rediseñado para, al igual que las cámaras de combustión, los pistones, el cigeñal, la distribución, etc..., ofrecer una todavía mejor respuesta en bajos y medios regímenes que en la primera H2.

Es cierto, pues, que la H2 'a secas' era posiblemente aún más veloz en recta una vez a regímenes máximos.

También más ligera, puesto que aquella monoplaza conceptual se quedaba en apenas 235 kilos todo lleno

Pero también que ahora el motor de la SX es un propulsor dotado de una respuesta increíblemente musculosa y poderosa, pero igualmente suave y dosificable.

De hecho, consigue un par motor increíble: nada menos que 14 kgm a 9.500 rpm...

Como decíamos, la H2 SX se dispone en dos versiones.

¿En qué se parecen?

La básica, a 20.500 euros, y la SE, a 23.500 euros, aprovechando toda la electrónica desarrollada para la ZX-10 R, comparten, agárrate: el embrague asistido antirrebote, la frenada asistida, (todo ello, por la central inercial IMU Bosch de seis ejes), el control de tracción en tres modos, los tres modos de respuesta del motor, el sistema de control de frenada en curva más ABS, el cruise control, y el control de freno motor (Agradéceme que sólo haya puesto algunas de las siglas, te habrías perdido con lo de KEBC, KTRC, KIBS )

Todas las luces son LED, las suspensiones son totalmente ajustables y la precarga posterior es remota, los frenos son de 320 mm 'full equip' etc

¿Qué añade por 3.000 euros la versión SE? No las maletas que aparecen en las fotos de prueba. Son accesorios. En cambio, sí podrás contar con el KLCM o 'launch control'.

Pudimos probarlo en aceleraciones a fondo saliendo a recta del circuito de Estoril (perdona, no habíamos dicho que la presentación mundial de esta moto se realizó en Cascais), y a diferencia del setting dispuesto en la ZX-10R, es un 'modo de salida a fondo de gas soltando de golpe el embrague' que lo gestiona de modo bastante conservador.

En lugar de buscar llegar primero a la primera curva en carrera, pretende en mi opinión resguardar un posible 'ponerse la moto por montera' cuando, inevitablemente, su usuario decida comprobar la brutal aceleración de esta bestia saliendo de un peaje en una autopista pública. (Así, la moto acelera de un moto espectacular, casi inhumano, pero los primeros metros son relativamente mejorables por un launch control más agresivo).

También dispondrá del quick shifter en subida y bajada (KQS), que efectivamente permite mandar de vacaciones la maneta de embrague una vez en marcha

Digamos que, combinado con el embrague asistido antirrebote y, sobre todo, con la gestión adecuada del freno motor citado antes como equipamiento de serie, este 'aparato' interviene de modo muy significativo en la seguridad de marcha: puedes subir y bajar marchas 'a capón' sin rebotes, y la práctica ausencia de 'excesivo freno motor' al entrar en las curvas si has bajado demasiadas marchas asegura un buen control del tren posterior.

Y, permíteme que no nos adelantemos, esto tendrá cierta coadyuvancia (toma palabro) en el comportamiento dinámico de la moto en carretera

Más cosas

Entrando en más detalles, la SE completa su equipamiento con una pantalla TFT a colores excepcionalmente dispuesta, pues su lectura es clara y se añade a un cuentarrevoluciones clásico por aguja, siempre más 'leíble' que un simple código de barras digital.

Además, el Led Cornering.

Fíjate en las fotos, verás una ristra de tres LEDs a ambos laterales del carenado.

Siguiendo indicaciones de la central IMU inercial, responden a cambios de inclinación de 10, 20 y 30 grados encendiendo y apagando, de manera solapada, los tres LEDS 'cruzados' dirigidos a la zona oscura interior de los virajes.

No se probó de noche, así que como en la mili obligatoria del siglo pasado, ¡'su valor se le supone'!...

Otros complementos son: latiguillos metálicos, llantas pulidas y buje trasero, el paquete Premium C&G (¡perdón!: dirígete a tu concesionario, no he sido capaz de encontrar de qué se trata en la info facilitada por Kawa), toma en 12 V, pantalla de mayor tamaño, caballete central, puños calefactores eléctricos, un protector adhesivo para el depósito, y la cinta decorativa de las llantas

En todo caso, el peso de esta última es ligeramente superior, puesto que el equipamiento embarcado le añade 4 kilogramos desde los 256 kg que pesa la standard.

Kawasaki H2 SX SE: ¡En marcha!

Tú verás si te conviene el añadido para encargar a partir de marzo la versión SE.

Pero ambas motos llegan a los 300 km/h. Y lo hacen con una aceleración tan suave como brutal una vez el 'impeller' empieza a soplar caballos en el interior de tu acelerador. Independientemente del 'launch control' que te da opciones de batir a todo lo que se te ponga al lado a la salida de un hipotético semáforo, la moto acelera monstruosamente desde muy abajo.

Para imaginar el funcionamiento de estos motores, 'acuesta 90' el signo HI distintivo de los productos premium de Kawasaki Heavy Industries, lo verás en el frontal del carenado, y redondéalo hasta convertirlo en el doble círculo de 'infinito'.

El motor es, efectivamente, onmipresente: a partir de 2.000 vueltas, ofrecidos hasta donde pueda llegar el concepto de suavidad, -olvídate de los ligeros titubeos en algunos 'cerrar-abrir' de la anterior H2- y entre 4.000 y 9.500 rpm esta Kawa empuja como una verdadera loca. ¿Entiendes ahora, sin embargo, porqué Watanabe-San indica que 'sin lo que sabemos ahora de electrónica, esta moto sería imposible?'

210 CV con el Ram-Air son realmente, aún para los digamos 'habituales' en visitar motos tan potentes, inhumanos Sin embargo, como señala su project-leader, la electrónica hace aquí un maravilloso trabajo: la moto acelera, pero sin querer matarte, el antiwheelie cuida de ti y no deja levantarse al tren delantero más de un palmito, el control de tracción impide derrapar Por cierto, el característico silbido del impeller al cortar gas no corresponde, pese a que gira hasta mas de 90.000 rpm, a que "sobrepase la velocidad del sonido", sino al producto del cambio interno abrupto en la presión de los gases de admisión.

Es como una atracción de Port Aventura, excitante, pero igualmente segura siempre que sepas que la electrónica no puede con comportamientos imbéciles o inexpertos. En este caso, no lo dudes, ambos conceptos pueden asimilarse. Es de simples comprarse esta moto si no eres tienes la bastante experiencia en motos poderosas

Kawasaki H2 SX SE: En curva

En primer lugar, digamos que la posición de conducción es menos agresiva incluso que en la más pesada ZZR 1400, una moto que queda en una posición difícil ante la presencia en el catálogo de Kawa de esta nueva H2 SX.

Que la protección aerodinámica, aún no siendo GT, es suficientemente eficaz a alta velocidad y no impide una visión correcta.

Que la sensación de control ergonómico es muy buena: el cuerpo se adelanta si exageración ante el tren delantero, pero sin cansancios indeseables.

Que la eventual pasajera indicó sentirse a sus anchas y bien acomodada en la zona posterior (claro, era Francesca, nuestra guía Kawasaki, y cumplió espectacularmente con su trabajo).

Que las Givi de 28 l dan eventualmente una capacidad de carga correcta para viajar, y sin romper la aerodinámica, ya que podrás buscar el top speed sin que afecten la dinámica de la moto.

La respuesta del motor, repetimos, es potente, muy potente, hasta alcanzar límites inexplorados en una Sport Touring.

El chasis, muy parecido al de multitubular o treillis creado para la H2, ha sido reforzado los tubos principales crecen en diámetro desde 22,2 mm a 28,6 mm-, pero atrás mantiene este diseño para poder aceptar pasajero y carga-, y el basculante es algo más largo para acrecentar la batalla y con ello la estabilidad.

Pero el motor se ha acostado 2 hacia delante, la geometría delantera de contiene a 30 y, también importante, el neumático posterior, un Bridgestone S21, reduce su medida de 200 en la H2 hasta 190/55 17', lo que le evita una pizca de pereza a la moto.

Resultado

Tiempo habrá para una prueba a fondo de esta H2 SX (SE o básica), pero la primera impresión en las carreteras de Portugal es bien positiva.

Como ya indicamos en la H2 a secas, la H2 SX no es una ZX-10R, no es una moto de circuito, no es un Porsche GT3 o como se llame el más sport de los supercoches-, ni siquiera un coche del WRCC Es un Panamera, una moto sport touring capaz de comportarse de modo imbatible en nacionales abiertas, sin ser en absoluto aburrida o ineficaz en tramos virados, y de llevar pasajero y maletas a ser los reyes de la autopista.

¿Es esto algo importante hoy en día en tiempos de limitaciones y cárceles por velocidad? Esta es una respuesta que debe cada uno encontrar, pero como 'sport turismo' esta Kawa convence: además de su ultrapresente motor, de sus impresionantes prestaciones, ofrece una sensación de control y confianza extrema.

Eso sí: aunque Kawa indica que a ritmo de 'homologación', es decir, a bajo y medio régimen sus técnicos han logrado aumentar incluso la 'fuel eficency' del H2 hasta rebajar sus consumos a cifras parecidas a las de la Z1000SX (sobre 5,8 l/100), hay algo muy claro y que Mr. Watanabe-San aceptó con una sonrisa en la boca: los testigos de consumo instantáneo deberán reflejar la máxima; si metes a empellones 'mucho' aire en un motor ¡deberás meter también mucha gasolina! Recuerda que la mezcla correcta estequiométrica es de 14:1 ir a mezclas pobres significa volver atrás en prestaciones, así que si llevas el motor mucho rato con el 'impeller' soplando a tope, leerás consumos muy superiores Veremos tal (o no) en su prueba a fondo con nuestra unidad de prensa.

¿Cómo se comporta como deportiva? Realmente, de modo notable.

Es una moto de 260 kilos y, por tanto, jamás podrá ser tratada como una 'RR' en la entrada de los virajes: es mejor no privilegiar ni buscar un paso por curva extremo, y para evitar tener la sensación de que el tren delantero puede llegar a ser empujado por su dinámica, fiar su ritmo a imponerle siempre la mejor colocación en todo momento.

Frenar recto, girar entrando de manera relativamente conservadora, y buscar la salida aprovechando su potencia y control.

Puestos a pedir ¡¿qué tal unas suspensiones adaptativas que se adaptaran 'automáticamente' al ritmo y al trazado recorrido, por 23.500 €? Éstas estarían muy bien en una moto como esta 'no totalmente ligera' y con prestaciones capaces de transferir mucho trabajo al tren delantero en el inicio de las trazadas y que necesita una amortiguación a la vez firme para sujetar su potencia,y suave ante baches y rizados cuando ruedas de modo tranquilo

La estabilidad general es, empero, realmente buena, y las suspensiones aunque convencionales, están muy bien regladas, de manera que la moto puede aprovechar la regulación a la baja del control de freno motor, algo que resulta realmente importante, más el embrague asistido, -más el quick-shift, y su buena respuesta al abrir el gas-, para dar un rendimiento en carreteras viradas notable.

Kawasaki ha abierto el futuro a los motores de moto 'supercharger'.

Más allá de Orion 'veo cosas' como una ligera Kawasaki bicilíndrica comprimida de unos 600 ccy 140 CV.

¿Serán así las 'Ninja Blade Runner' del siglo XXI?

¿És este el verdadero objetivo de la la Heavy Industries para sus futuros modelos?

Características técnicas Kawasaki H2 SX SE

1. Motor tetracilíndrico en línea de 998 cc, 76 x 55 mm 'supercharged'

2. Potencia: 200 CV a 11.000 rpm (210 CV con Ram-Air)

3. Cambio de 6 relaciones con shifter up-down

4. Embrague multididisco en aceite

5. Chasis multitubular de acero

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm multirregulable

7. Suspensión trasera por monoamortiguador con sistema progresivo multirregulable con precarga remota

8. Basculante posterior monobrazo de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 19 litros

10. Alimentación por inyección, compresor volumétrico.

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 120/70 17' y 190/55 17'

13. Peso sin gasolina 256 kilos

14. Dos discos delanteros de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 265 mm, pinza doble pistón. ABS.

Fotos de la Kawasaki H2 SX SE

Fotografías por: Ula Serra / Kawasaki
 
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Comentarios (1)

  • manel
    manel 05-02-2018

    ....la acabo de ver en AGRIMOTO Zaragoza...sólo puedo decir que es IMPONENTE.Si tienes el dinero compratela.

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