Kawasaki Z900RS 2018 (Prueba): De la Z a la Z

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Kawasaki se pone nostálgica en su última creación, la Z900RS, nueva neo retro inspirada en la primera Z del 72 que no renuncia al factor deportivo de la saga

Norikazu Matsumura es un diseñador japonés que trabaja en Kawasaki desde 1993. En todos estos años, ha sido el creador de más de 25 modelos de toda índole, dando a luz máquinas tan ilustres como la Z750, la Versys, la ZX-6R de 2005 o la ZX-10R de 2008, la W800 o la Ninja H2, entre muchas otras. A Norikazu le mueven dos pasiones de las que se confiesa un coleccionista empedernido, los cactus y las motocicletas que han conformado la familia Z desde su nacimiento en los años 70, en especial la primera, la Z1, así que pocos designer eran tan idóneos para el último encargo de la casa de Kobe, es decir, la creación de una nueva 'Zeta' capaz de presentar una fuerte candidatura en el segmento de las motos retro o neo clásicas y que lo hiciera sin dejar de lado el genoma deportivo que lleva más de cuatro décadas heredándose de generación en generación en la familia.

Así se convirtió Norikazu en el padre estilístico de la nueva Kawasaki Z900RS, un modelo que consigue una enorme seducción retrospectiva gracias a que se convierte en un homenaje -prácticamente una reedición- de aquella 'Super Four model Z1' de 1972, moto clásica de culto por la que se llegan a pedir en la actualidad hasta 23.000 euros en el mercado de segunda mano, la primera de la exitosa estirpe cuyos trazos, detalles y hasta decoración se reflejan con absoluta fidelidad en el nuevo modelo, gran novedad para 2018 de Kawasaki que fue mostrada por primera vez en los pasados salones otoñales de Tokio y Milán.

"Hasta hemos realizado una instrumentación a imagen y semejanza de la original, incluyendo la tipografía de las letras y números de los relojes y ¡hasta el ángulo de inclinación de las agujas del velocímetro y tacómetro!, confesaba entusiasmado Norikazu durante la presentación internacional que Kawasaki organizó a finales de noviembre en la localidad barcelonesa de Sitges. Allí conocimos y probamos la nueva Z900RS, una moto envuelta por completo en un marketing de estilo vintage -la cena en el ACE Café con música rock en directo, las creatividades predominadas por cazadoras de cuero, barbas, tatuajes y cascos abiertos, etc.-, y con todo dispuesto para crear un ambiente Café Racer entorno a un modelo que llega a uno de los segmentos del momento, donde convivirá con players como la BMW R Nine T, la Yamaha XSR900, la Ducati Scrambler o las Bonneville de Triumph.

Su llegada a los concesionarios se producirá a lo largo de diciembre y su precio es de 12.975 euros, muy en sintonía con su competencia directa (la versión Z900 RS Cafe, sin embargo, no se comercializará en España hasta el mes de marzo aproximadamente). Tuvimos oportunidad de cabalgarla cual rocker británico en una ruta de 150 km de carreteras mayoritariamente reviradas y sonsacar a bordo las que, a nuestro juicio, son las 5 claves que definen a la nueva Z900RS 2018.

1) LA ESTÉTICA, FIEL TRIBUTO A LA PRIMERA ZETA

Más vale una imagen que mil palabras. La foto sobre estas líneas no deja lugar a dudas de cuál ha sido la fuente de inspiración para Norikazu, quien dibujó una Z900RS que calca el concepto de la Z1 setentera, y a la que ha provisto de un gran número de detalles-tributo, empezando por la utilización de la misma decoración bitono (naranja y marrón) y el grafismo que exhiben el depósito y el colín, ambos con unas formas -de lágrima el primero, de 'pico de pato' el segundo- casi idénticas a la original (hay otras dos coloraciones disponibles: negro y verde/negro).

Un faro frontal redondo de borde cromado, un piloto trasero también ovalado, un amplio asiento doble con elegantes costuras, los retrovisores redondos y un sinfín de elementos que recuerdan inequívocamente a la primera Zeta, definen el estilismo de esta motocicleta de aires distinguidos y sobrios. A reseñar, los logos que exhibe en el depósito y tapas laterales que imitan el acabado en relieve de los de la original.

Continuando con reminiscencias al pasado, en el motor se observan unas culatas con aletas que emulan las de un motor refrigerado por aire -aunque el propulsor es de agua-, mientras por el cuadro de instrumentos parece no haber pasado el tiempo: dos grandes esferas analógicas custodian un display central LCD multifunción y de completa información (cuentakilómetros, marcha engranada, temperatura, nivel de depósito, la temperatura exterior, consumo instantáneo y medio y el nivel de control de tracción seleccionado), que se convierte en la única concesión a la modernidad a vistas del conductor. Desde los botones de la piña izquierda se maneja esta información.

Aparcadas juntas, se aprecia la intención por parte del diseñador de replicar incluso el cuerpo y las proporciones de la Z1, con una RS que se convierte en una naked de tamaño medio, tirando a compacta, donde la línea formada por el depósito, el asiento y el colín es prácticamente plana; en ambas, observamos un manillar alto y ancho, que busca esa amabilidad ergonómica y esas altas dosis de manejabilidad que explicaremos en el tercer punto.

Y lo que no es calcado..., se le parece. Si en la clásica apreciamos unas llantas de radios de alambre, en la nueva se usan unas de fundición de radios planos que intentan provocar un efecto óptico similar; si en la Z1 los cuatro colectores se emparejaban y salían dos por cada lado de la moto, en la RS el sistema es un 4-en-1 instalado por el flanco derecho, pero la terminación en forma de megáfono y la superficie cromada devuelven el homenaje. Tampoco encontramos el doble amortiguador trasero, y sí un mono central ubicado bajo el subchasis, ni los intermitentes redondos de la original, en este caso esclavos de la modernidad con formas afiladas.

2) BAJO LA CLASICISTA 'PIEL', UNA MOTO 100% MODERNA

Como hemos visto, la Z900RS no hace de una hoja en blanco, ni desde un punto de vista estético, ni tampoco a nivel mecánico y ciclístico. En realidad, la nueva heritage nipona ha sido creada a partir de la Z900 actual, la última generación de la naked sport de Kawasaki lanzada el año pasado, de la que hereda el motor de cuatro cilindros en línea, el chasis multitubular, las suspensiones, el sistema de frenada y las medidas de los neumáticos, configurando así una moto con estética de ayer pero capacidades de hoy en día pues hereda las bonanzas de su donante, paradigma de equilibrio y deportividad en su categoría.

Hay, sin embargo, algunas diferencias respecto a la Z900. Los ingenieros, con Seiji Hagio a la cabeza, practicaron modificaciones en la RS para adaptarla a una vocación más relajada, menos agresiva en la conducción, empezando por el propulsor, al que le han bajado 14 caballos de potencia, de 125 a 111 CV, y al que han ajustado el carácter, de forma que ahora su entrega es más pronunciada a bajas y medias rpm, y pierde pulmón en el rango alto. Su cifra de par motor máximo sigue siendo de 98 Nm, aunque este se deja sentir con más fuerza por debajo de las 7.000 vueltas.

El bastidor de tubos de acero también ha recibido cambios: para encajar el nuevo depósito estilizado el chasis se estrecha en zona delantera, el eje del basculante incorpora una nueva pletina, mientras que el subchasis ha sido rediseñado creando un colín menos elevado y, en definitiva, una línea más plana para alojar el asiento doble.

Una de las novedades tecnológicas más importantes, y al mismo tiempo la más paradójica, es que la Z más retro se convierte en la primera en equipar sistema de control de tracción. La nueva Z900RS, a diferencia de la Z900, equipa el KTRC (Kawasaki Traction Control), que ofrece dos modos -el Modo 2 es el más intrusivo-, con la posibilidad de desconectarlo si no queremos evitar los deslizamientos de la rueda trasera.

Otro signo de modernidad emana de su iluminación, que utiliza tecnología Full-LED tanto en al faro delantero como piloto trasero e intermitentes. Norikazu ha vuelto a remarcar aquí la intención de conservar una apariencia vintage, de ahí las formas redondeadas de los grupos ópticos, pero sin renunciar al progreso.

3) VIDA A BORDO: POSTURA RELAJADA Y ESPACIO PARA DOS

Las geometrías de la Z900RS han sido aburguesadas respecto a la Z900. La horquilla pierde ángulo -el avance pasa de 105 a 98 mm- y esto, que carga menos masa en el tren delantero, ayuda a generar, junto al manillar más elevado y cercano, una postura de conducción más relajada, donde el conductor se acopla a la motocicleta con la espalda completamente erguida. La cintura de la moto no es muy ancha y los estribos no obligan a flexionar mucho las piernas. El resultado es el de un triángulo ergonómico más confortable, menos inclinado hacia delante: la espalda no sufre y los brazos se apoyan con naturalidad. Digamos que se pierde algo de conexión entre el piloto y la máquina, al vivir más lejos de los mandos y, por tanto, no cargar tanto el tren delantero, pero es una personalidad pretendida y dirigida a aquellos motoristas que deseen disfrutar sin (tantas) prisas de la conducción.

Además, el acompañante no se sentirá que sobra a bordo de la nueva japonesa; todo lo contrario, pues el asiento es amplio para dos personas y la habitabilidad correcta. Aquí tenemos que señalar que el mullido del sillín nos pareció insuficiente, el acolchado es algo escaso, y que el pasajero no dispone de asas donde agarrarse, así que tendrá que tener cuidado en las fases de fuerte aceleración, ya que, además, su postura es bastante erguida.

4) EN MARCHA: ALTAS DOSIS DE DIVERSIÓN

El segmento de las motos Heritage ha evolucionado mucho en los últimos años, ramificándose en muchos estilos -Clásicas, Café Racer, Scrambler, etc.-, pero que fundamentalmente se engloban en dos grupos: las que sólo parecen clásicas y las que también lo son, desde un punto de vista tecnológico. En el caso de la Z900RS, sólo simula serlo, pues dinámicamente se comporta como cualquier otra naked, merced a unos órganos vitales de gran rendimiento y eficacia, incluso a ritmo altos.

Pero antes de arrancar nuestra unidad asignada y comenzar la ruta desde el hotel de Sitges que acogía la presentación, echamos un vistazo de cerca a la nueva Z900RS para comprobar algunos detalles, como la buena calidad de la pintura y de nivel de acabados en general. Su look es clásico y conservador, a la japonesa, sin grandes alardes estilísticos. Es como si le faltara algún giro en clave vanguardista para que su capacidad seductora fuera total. Dicho esto, la moto tiene buen empaque, y su atractivo para los puristas de la saga Z o amantes de las motos retro es alto, convirtiéndose en una propuesta nada extrema, madura y elegante.

Ya en carretera, la RS saca a la luz una de esas personalidades que enseguida engancha por la honestidad y equilibrio general con el que funciona. Como explicábamos, la postura es natural y no genera cansancio con el paso de los km. La moto es accesible y se deja manejar con soltura en parado. No es muy pesada (215 kg en orden de marcha) aunque algo alta (835 mm de altura del asiento) para conductores de menor envergadura, que podrán optar a un asiento opcional bajo. De todas formas, el abanico de clientes será bastante amplio.

La total ausencia de protección aerodinámica, obviamente, le resta posibilidades ruteras. Pero es una moto que encontrará su hábitat natural en zonas urbanas, extrarradios y salidas de fin de semana por carretera, con las consabidas paradas de terraza para lucir palmito. Sin embargo, su espíritu se revela más deportivo de lo que aparenta cuando nos animamos en algún tramo de curvas. Esta Z900 disfrazada de clásica es, en realidad, una máquina actual y emocionante.

Su fino y poderoso tetracilíndrico, a pesar de esa apariencia vintage, es un propulsor de última generación (derivado del de la Z1000), y genera una oleada de prestaciones instantáneas a través de un tacto muy directo. Sus curvas de potencia y de par motor están muy bien repartidas a lo largo de todo el rango de revoluciones; se trata de un propulsor lleno, con mucha capacidad de empuje a partir de las 3000 rpm -llegando su zona álgida hasta las 7000 rpm- y carente de vibraciones, como buen tetra. Arriba se siento algo menos de pegada que en su 'hermana' naked.

Además, su elasticidad es altísima, pudiendo circular a bajas vueltas en una marcha larga sin traqueteos y con la capacidad de traccionar fuerte en un abrir y cerrar de ojos; esas aceleraciones muestran en algunos momentos ciertas brusquedades, cuando cerramos y abrimos gas repentinamente, única nota a mejorar en el fino funcionamiento de esta mecánica apasionante.

Al igual que en la Z900, se asocia a una caja de cambios de seis velocidades, las cinco primeras de relaciones bastante cerradas, y una sexta tipo 'overdrive' que se hace infinita cuando circulamos por autopistas. Su respuesta arriba no es tan contundente y alargada como en la Z900 pero, en contrapartida, sus argumentos mejoran en la zona media. Es, sin duda, una moto para disfrutar tanto en el día a día por su suavidad como en los domingos de excursión con los amigos. Este cuatro cilindros, polivalente y terapéutico, se adaptará a tu estado de ánimo, pudiendo rodar entre tercera y cuarta marcha con soltura o sacarle un gran temperamento cuando buscamos enlazar curvas con ganas.

Tanto el chasis como las suspensiones están a la altura de esta mecánica. Idénticas a las de la Z900, delante trabaja una horquilla invertida de 41 mm de diámetro, y detrás un monoamortiguador en posición horizontal, que trabaja con una correcta progresividad. Ambos elementos son configurables. La frenada delantera, compuesta por dos discos de 300 mm mordidos por pinzas radiales, generan una buena potencia y sensación de seguridad. Incorpora un embrague anti-rebote y asistido que ofrece una mayor suavidad al accionar la maneta de embrague y evita que la rueda trasera rebote y patine. Es en general, una parte ciclo que trabaja en sintonía, aportando al conductor un feeling equilibrado y eficaz incluso cuando circulamos con frenesí. Si subimos el ritmo las suspensiones acompañan hasta cierto punto, y rechistarán si pretendemos corregir la trazada en plena curva o si sobrepasamos algún bache, perdiendo algo de conexión, pero su nobleza es alta y su tacto bastante neutro, por lo que será muy apta para las pretensiones de una moto que no pretende ser la más rápida. Todo esto acompañado por un sonido tuneado por la marca, suave y discreto en bajo pero poderoso y grave a altas revoluciones, que musicaliza con gusto nuestra travesía.

5) ¿LA NEO RETRO MÁS EQUILIBRADA DEL MERCADO?

Prácticamente no queda ninguna marca sin su Neo Retro. Casi todos los principales fabricantes disponen en su catálogo de alguna propuesta retrospectiva y es curioso ver cómo cada uno ha tomado su propio camino, poniendo el acento de diferentes formas. Buscando la modernidad, la eficacia, la deportividad, una estética respetuosa o transgresora... Pero todas con algo en común, que es la búsqueda de ese factor de tradición, un componente de antaño que justifique y seduzca al cliente, que recupere en la moto algún recuerdo o anhelo de su propio pasado.

El ejercicio de la firma de Kobe es, como ya comentamos, sobrio y elegante. Su estética alcanza un buen nivel de atractivo aunque, quizás para los gustos occidentales, no acaba de acaparar tanto las miradas a su paso como por ejemplo otras propuestas alemanas, británicas o italianas. Sin embargo, la nueva Z900RS es, a nuestro juicio, una alternativa de gran equilibrio. No es la más potente, pero ofrece un grado de prestaciones alto y satisfactorio incluso para los motoristas más ávidos de emociones; no es la más equipada, pero ofrece un buen nivel, con control de tracción, suspensiones regulables, frenos radiales, luces LED, etc; no es rutera, pero bastante confortable para dos personas; no es deportiva, pero su eficacia a ritmos altos en curvas es elevado; no es barata -12.975 euros no la hacen económica- pero su precio es ligeramente inferior al de su competencia más directa (13.900 euros la Triumph Thruxton; 16.4500 euros la BMW R Nine T; 13.750 la Honda CB1100EX). Y estéticamente no exhibe una seducción abrumadora, pero la envuelve un indudable encanto tradicional y de tributo a la primera Z, que se refleja en la nueva Zeta con rigurosidad y respeto.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS KAWASAKI Z900RS 2018

- Motor: 948 cm3, Refrigeración líquida, 4 tiempos, 4 cilindros en línea, DOHC, 16 válvulas

- Potencia máxima: 111 CV a 8.500 rpm

- Par máximo: 98,5 Nm a 6.500 rpm

- Chasis: Enrejado, de acero de alta resistencia

- Suspensión delantera: Horquilla invertida de 41 mm presenta ajustes de precarga de muelle y de amortiguación en extensión y compresión

- Suspensión trasera: Monoamortiguador horizontal con carga de gas, con amortiguación en extensión y ajuste de precarga del muelle

- Freno delantero: Discos dobles semiflotantes de 300 mm, montaje radial doble, monobloque, 4 pistones opuestos

- Freno trasero: Disco individual de 250 mm, Pistón sencillo

- Neumáticos: 120/70ZR17 M/C (58W) y 180/55ZR17 M/C (73W)

- Altura del asiento: 865 mm

- Peso en orden de marcha: 215 kg

- Capacidad del depósito: 17 litros

EQUIPAMIENTO DEL PROBADOR

Fotos de la Kawasaki Z900RS

Fotografías por: Kawasaki Press
 

Comentarios (2)

  • Ferryn65
    Ferryn65 01-12-2017

    Buena imagen retro , muy buena , y me ecanta el diseño vintage q le han dado , solo que la parte trasera se ve demasiado demasiado alta , parece una traik , para imagen clasica queda mucho mucho mejor la original

  • Ferryn65
    Ferryn65 01-12-2017

    Disculpad me gusta mas y no voy a discutir por gustos una Triumph street twin , es más retro o vintage y más bajita , lo único q no tiene tanta potencia como esta ... y es la que tengo , además pesa menos

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