KTM 790 Duke (Prueba): ¡KTM attack!

Aceites castrol

Vota

0 0

La KTM 790 Duke da totalmente en la diana. Con 105 CV y 169 kg de peso, y 9.689 euros, marca un nuevo límite entre las deportivas de carretera.

La KTM Duke 790 me parece un ejercicio de sabiduría, porque ataja por el camino más corto hasta el punto justo de prestaciones sin sobrepasar el límite de lo exagerado.

Es verdad que la propia marca ofrece una moto tan bestial como la 1290 Super Duke de 177 CV.

Aquella supernaked encandila, pero también estremece de tan potente, tan rápida y tan poderosa.

¡Y lo saben!...

Titulé la prueba de la Super Duke1290 como 'simply the beast' y en ella abandonaba totalmente la circunspección profesional que lleva a dejar a un lado pasiones personales. Confesé en privado para todos los lectores que aquella era ejem- mi moto favorita. Puedes leerla en este enlace.

Si te da pereza clicar, aquí un extracto:

'Como decía Oscar Wilde, puedo resistirlo todo menos la tentación, y probar la 1290 Super Duke R versión 2017, ha sido..., excitante. Tengo debilidad por lo que supera mis sentidos.

Cuando escribí para Motofan la prueba de la 1290 versión 2014-2015, por una vez, no pude contener mi entusiasmo, porque la Super Duke 1290 R ya me colmó.

Uno se enamora sólo de vez en cuando y, ¿porqué no dejarse llevar cuando uno encuentra el amor de su vida, ese que es para siempre porque los cielos se han juntado para que lo conozcas?'...

Tras tantos años de probar motos, creo que me merezco el placer de mantener en estas líneas que sigo pensando lo mismo. La deseo...

Uno tiene fundamentos.

Pero también declaro, ahora, 2018, tras probar muy largamente la 790 Duke, que de dos amores que tenía, uno en casa y otro en sueños, el de casa se ha agostado, y al de mis fantasías ya no le puedo ser tan fiel como quería.

Me explico. El tiempo sólo corre hacia adelante.

Mi adorable Dominator del 88 con llantas de 17' sigue funcionando tan bien como siempre y, sigue y seguirá en mi garaje. Empero, ya muestra algunas arrugas

Llevo años probando todas las motos del mercado, y sé perfectamente que 'no hay motos mejores en lo absoluto, sino sólo algunas que se te adaptan a ti, a tus aspiraciones, a tu nivel, o a tus deseos, mejor que otras'. Sé que es precisamente esto, y sólo esto, lo que justifica que me permitiera por una vez ser demasiado entusiasta con la 1290.

Y es que al fin y al cabo, -aunque haya otras más potentes y rápidas en circuito, como mejor ejemplo- ¡uno se apasiona hasta las cachas sólo de vez en cuando! Y desde luego, ¡nada puede superar la temperatura de un amor nuevo! A pesar de haber jurado amor eterno a la moto de mis quimeras (jamás podré comprarme una 1290, lo sé), ahora me pregunto cómo se puede querer a dos motos a la vez.

La 'otra', es desde ya la Duke 790

Y no estar loco.

A pesar de haber jurado amor eterno a la moto de mis quimeras (jamás podré comprarme una 1290, lo sé), ahora me pregunto cómo se puede querer a dos motos a la vez. La otra, es desde ya la Duke 790. Y no estar loco.

KTM 790 Duke

El lema de la marca es 'ready to race', que podríamos traducir en sus motos de calle por algo similar a 'ready to fun'

Este ADN, fundado en la competición, se basa en tres mandamientos.

Uno: cuanto más potente, mejor.

Otro: es siempre mejor diez kilos menos que veinte caballos más.

El tercero: en cualquier caso, 'todo' se sujeta en dos huellas de neumático de tamaño no superior a dos tarjetas de crédito.

¿Para qué quieres 200 CV estando inclinado a la salida de una curva si el agarre disponible no permite pasar al asfalto más que una pequeña parte? ¿Sólo para correr muchísimo- en recta?

Para mí, pues, efectivamente, la 690 Duke R es extraordinariamente rápida en tramos virados por su potencia pero sobre todo por la gran manejabilidad acordada a su ligereza. Son 75 CV para 147,5 kilos (y 9.999 euros).

Basándome en mi experiencia en el Campeonato de España de Rallys sobre asfalto gané algunos-, entiendo que una monocilíndrica así es imbatible en tramos muy retorcidos. Os recuerdo que corríamos en aquellos tramos cronometrados con ligeras monocilíndricas de 4 tiempos de enduro con llantas y frenos de carretera (tipo supermotard), ante las que las potentes y pesadas superdeportivas de carretera no tenían nada que hacer en conducción al límite.

Una SMC o una Duke 690 son tan eficaces en trazados cortos que ni siquiera una 1290 Super Duke R, 177 CV para 195 kg (y 17.100 euros), mucho más veloz en trazados abiertos, podría seguir su ritmo.

Pero es que con la 790 Duke, a 9.689.- euros, KTM ha atajado por la calle de en medio. Ha encontrado la abreviación de ambos mundos.

La 790 es una bicilíndrica, sí, pero ¡de sólo 169 kilos! Es pequeña, corta, manejable. Está ejemplarmente ayudada por una electrónica de primer nivel, la misma que la 1290.

Su potencia de 105 CV, tan bien amueblada, afilada y afinada, y su comportamiento deportivo de parte ciclo apoyada en una definición de los repartos de pesos absolutamente dinámica, y en elementos de primera calidad, puede hacerte ejem sentar la rodilla en el suelo para declararte perdidamente. Esta es la crónica de un nuevo amor, pues.

KTM Attack

De las expectativas competitivas de este modelo podemos dar como dato que Chris Fillmore, quien ganó el año pasado sobre la Super Duke1290 la Pikes Peak (la importante subida en cuesta norteamericana), la correrá este año con una 790...

Yo también la escogería si me dieran a elegir una moto para correr una carrera en cuesta o un tramo de rallies en mi carretera de montaña favorita. Voy a atajar yo también, pues, mi conclusión. Si sigues leyendo, que sepas lo harás conociendo ya el final

¡En general, I love this bike! Si hasta ahora mis dos KTM favoritas eran las Duke 690 para divertirme en carreteras sinuosas, y la 1290 Super Duke para uso extremo (incluso para meterme de modo ocasional en circuito), esta Duke 790 es el punto medio exacto. Simply the best.

Es una motocicleta fácil de manejar, fácil de aprovechar en toda su enorme calidad dinámica, lo suficientemente rápida en carreteras abiertas y muy divertida y tan extremadamente eficaz en carreteras viradas como para hacerse, en mi opinión -ejem- imbatible.

Si querías una opinión tibia, encuéntrala con otra firma. Es una motocicleta fácil de manejar, fácil de aprovechar en toda su enorme calidad dinámica, lo suficientemente rápida en carreteras abiertas y muy divertida y tan extremadamente eficaz en carreteras viradas como para hacerse, en mi opinión -ejem- imbatible. Si querías una opinión tibia, encuéntrala con otra firma.

En marcha

Eso sí, personalmente, abriría inmediatamente la página del catálogo Power Parts de accesorios KTM e instalaría una pequeña cúpula delantera. Un poco de protección aerodinámica, más allá que la que ofrece el faro, sería bienvenida.

Pero en la Duke 790 te sientes inmediatamente bien, porque tienes la impresión de subirte a una 300. El manillar queda cerca, y no demasiado abierto. Las estriberas están suficientemente retrasadas como para marcar un triángulo ergonómico adecuado para atacar y controlar. Los mandos son finos, su sistema de regulación de manetas, por ejemplo, es el mejor y más rápido visto hasta la fecha. El asiento, a 805 mm, acoge bien, y sólo podría mejorar si permitiera regular un top trasero para sujetar el ídem en aceleraciones.

El motor es una agradable sorpresa. Evidentemente caracterizado por masas internas muy ligeras, es muy rápido para tomar vueltas y para perderlas tan rápido como un dos tiempos.

Brillante y nervioso, sobre todo con el Akrapovic ligero de carbono- con que vino esta moto de pruebas ver recuadro de accesorios-, deja filtrar algunas vibraciones hasta 2-3.000 vueltas si exageras abriendo gas de golpe, o sesteando en marchas largas.

A muy bajas vueltas no esperes el comportamiento afelpado y ronroneante de un cuatro cilindros.

Este motor es un pura sangre, y como tal, se encuentra más a gusto a gas que en notas bajas. Su acelerador ride by wire no ha conseguido aplanarlo del todo en este aspecto en los mapas Track.

En todo caso, cuando limpias su voz, es formidable.

La entrega de potencia, con una motricidad y buen agarre transmitido a la goma trasera típica de un V2 a pesar de su disposición paralela, tiene ya muy buen cuerpo a 4.000 rpm. A las 6.500 tiene un empuje adicional, y ¡sensacional!, dicha esta última palabra en sentido literal, que ofrece grandes sensaciones. Se estira bien, y empuja con fuerza arriba, 'it push like hell, lad!', sin dejar escapar ya más vibración.

Mapas

En mi opinión, esta moto no necesita ni mapas, ni controles de tracción, ni antiwheelies, ni siquiera ABS. Fuera zarandajas.

La 790 quiere comer carne cruda.

Pero como argumento comercial, y ya teniendo en la mano toda la electrónica desarrollada para la 1290, aquí está.

Comenzamos naturalmente con el mapa Street, que resulta ser el más versátil y efectivo en la mayoría de las situaciones.

Limpio, suave en la respuesta bajo el régimen de par, se vuelve animado a altas revoluciones con un cambio claro de ritmo alrededor de 6.500.

En Street, la 790 es muy válida incluso en el tráfico, y cuando quieres abrir en serio no penaliza la sensación de disponer de buenas prestaciones.El Sport es ciertamente más severo y emocionante. La potencia es la misma, y la respuesta muy llena, pero el mapa cambia significativamente la respuesta del acelerador. Si en la Street la pegada se ablanda un poco, en la Sport la proporción es perfecta 1: 1.

Por supuesto, resulta un poco más chisposo de manejar, pero es francamente más excitante. Hay un poco de inconcreción 'abajo', la respuesta al gas es más aguda, y en tramos muy cortos, su discurso se vuelve más agresivo.

Otra cosa es cuando el trazado se abre y el ritmo crece. La velocidad aumenta, abrir el gas se convierte en un placer, y gracias a su peso muy bajo, la 790 sale de la curva, sea en la marcha que sea, como un disparo.

Como digo, desde 6.000 rpm, hasta su zona roja, ¡empuja como el infierno! y si desconectas el antiwheelie es capaz de levantar rueda a voluntad. Para esto está el modo 'track': repito, bistec de potencia al punto ¡sangrante! Porque la regulación va aún más allá.

Aparte de la posibilidad de ajustar el control de tracción y activar o desactivar todos los controles electrónicos, puedes convertir el gas en un mando rápido. Es muy sabroso. Sí. Pero en mi opinión, esta opción debe reservarse para circuito y con neumáticos más racing, especialmente si quieres ir sin control de tracción.

Hablamos de electrónica, así que contemos que el quickshifter está realmente afinado para que funcione tan bien a bajas revoluciones como para ofrecer cambios rápidos y precisos a altas vueltas. Es ligerísimamente duro en ciudad y dormitando, pero se le puede perdonar del todo porque en conducción deportiva es realmente eficaz.

Chasis de ataque

En carreteras sinuosas, esta KTM es como participar en un deporte extremo.Destaca que esta moto no tenga una tendencia excesiva al wheelie en aceleración en marchas cortas: el compromiso entre la importante longitud del basculante y la distribución de pesos entre los dos trenes, claramente cargado en el delantero, hacen que su dirección sea extremadamente rápida y reactiva.

Una moto con el centro de gravedad bajo es ciertamente sólida, porque limita los cabeceos longitudinales (lo que en inglés llaman 'pitch') en aceleración y frenada.

Pero como señalaba el gran mago de la moto Antonio Cobas (para los noveles, el ingeniero barcelonés que revolucionó el diseño de los bastidores de carretera al inventar el chasis Kobas doble viga o 'deltabox' que usan hoy la gran mayoría de las motos deportivas y de competición), un c.d.g. bajo es malo para conseguir agilidad y sobre todo, una inclinación rápida desde moto recta a moto apoyada.

Un c.d.g. suficientemente alto permite que la moto 'caiga' hacia el ápice de la curva con extrema rapidez. Pero como dicta la teoría de la manta, cuando te tapas la cabeza se te destapan los pies. Si el centro de masas queda demasiado elevado, la moto se levanta rápido de tren delantero con el gas, y se abalanza sobre la rueda delantera en frenada.

Pero cuando hablamos de centro de masas dinámico, es decir, en marcha, lo estamos haciendo del conjunto 'piloto y moto'. En mi opinión, la gran ventaja de esta KTM 790 es que la moto es realmente ligera, de modo que lo que interviene decisivamente para 'elevar' el centro de masas dinámico del conjunto, y en el 'tanto por ciento' en que en el conjunto se reparten ambos pesos, es la posición del piloto, igualmente relativamente alta y cargada hacia el tren delantero.

Ello significa, al cabo, que los movimientos del piloto resultan tremendamente y rápidamente transmitidos al conjunto de la moto, de modo que la agilidad y dinamismo en curva es sencillamente sorprendente. Para mí, esta KTM ha conseguido un comportamiento radical, pero muy equilibrado. Por un lado, en los cambios de dirección es un rayo, y en las tumbadas en curva ofrece una efectividad extrema.

El tren delantero cargado convierte la dirección en muy precisa. Permite entrar frenando delante 'hasta la cocina'. Apenas se levanta en curva al apretar el freno delantero. Por lo citado antes sobre la situación de los pesos, intervenir para puedes cambiar de trayectoria en pleno viraje sin encontrar resistencia.

Aunque ello pida un extra de concentración para explotarla, si el piloto se involucra realmente en la conducción, quedará recompensado con una eficacia en tramos virados realmente extraordinaria, dicho también en el sentido literal de la palabra, es decir, difícil de encontrar en otras motos.

Simplemente apuntas al punto de cuerda de las curvas, y ya estás allí. Incluso los trazados más torturados parecen ensancharse. Además, si en aceleración abres demasiado la mano, el amortiguador de dirección está dispuesto por debajo de la tija inferior- aunque no puedas verlo, para actuar solo cuando es necesario. Estas geometrías, y sobre todo el largo basculante, además, logran aplacar los caballitos indeseados, pero permite los voluntarios.

Repito: el control de tracción puede limitar estas exageraciones... Pero ¿qué es la vida sin disfrutar de algún bombón de vez en cuando? Para terminar, citar aquí uno de los puntos más notables de esta moto al acercarse a la conducción límite en carretera.

Su limitado freno motor (regulable por lo demás en track), hace que cortar gas en plena curva no intervenga en el equilibrio longitudinal (el pitch, o balanceo delante-atrás, de nuevo), ni frena de modo incómodo el paso por curva.

Combinado con el embrague antibloqueo, y el quickshifter 'up&down', el resultado es que puedes llegar bien apurado de frenos sujetando atrás con el pedal gracias al ABS desconectable en el tren posterior-, para bajar hasta varias marchas de golpe, como en una dos tiempos, para entrar en curva sin clase alguna de bloqueos, rebotes de suspensión, o pérdidas de agarre por excesiva retención

Equipamiento

Alguien dirá que esta KTM, ¡lástima!- monta suspensiones WP no totalmente ajustables. Es fácil hacerlo, porque en parado podríamos decir que parecen algo descoordinadas: la horquilla es suave, pero rígida y seca en su respuesta a final de recorrido, y el monoamortiguador no monta bielas progresivas.

Pero en marcha y en condiciones reales, acelerando el ritmo y cargando las suspensiones, los reglajes escogidos hacen que todo funcione. Así, toma sentido que, pese a que no se hayan escogido las suspensiones totalmente 'full' que se vieron en los prototipos, y que no se puedan elegir calibraciones de compromiso más refinadas para algún escenario concreto, los reglajes medios estén perfectamente adaptados al uso extremo que se pide a esta moto.

Siempre he opinado lo mismo al respecto.

Mucha capacidad de reglajes suelen suponer mucho lío para un usuario medio y, además, salvo para uso específico por ejemplo en circuito, uno no va a estar toqueteando las suspensiones para adaptarla a cada tramo y cada tipo de asfalto en una salida dominical, sino que va a escoger unos reglajes 'standard' que convengan.

Y estos son, precisamente, los que las suspensiones WP de la KTM 690 Duke lleva ya tal como te den las llaves en el concesionario.

En este sentido, te cuento acerca de mi experiencia con los técnicos de Ohlins con los que compartíamos motos de prueba en las semanas de Calafat que organizábamos con Motociclismo, revista para la que probaba hace unos años.

'Anders Anderson y cía' probaban sus suspensiones multirregulables para establecer unos reglajes 'de caja' con los que después se servían al público aquellos elementos de tan preciada calidad. Ello aseguraba que 'podías tirarlos dentro' de tu moto, sin hacer más reglajes, para ya encontrar los mejores sin romperte la cabeza y evitar el cometer errores.

Los probadores de hlins hacían para ti el trabajo, y lo hacían perfectamente, como han hecho hoy los de WP que trabajan para KTM.

Otro ítem a celebrar, repetimos, en este aspecto: aunque no monta bomba hidráulica, el embrague anti-rebotes servoasistido es ¡perfecto!: puedes cambiar de marcha y reducir con mucha rapidez y sin rebotes en la rueda trasera. Además, esto mejora la suspensión trasera.

Aunque esta no es progresiva por bieletas, y sufre ante los baches duros y en la amortiguación de hidráulico de alta velocidad en plena inclinación, lo que puede causar algunas vibraciones que llegan al agarre del neumático, la calidad del amortiguador le da una excelente uniformidad natural al total de su recorrido... Igualmente, podemos decir que los frenos J.Juan fabricados en Barcelona (aunque el material venga firmado como KTM), hacen perfectamente su trabajo.

Es cierto que la ligereza de la Duke 790, y la velocidad con la que sabe cómo atacar las curvas, les hacen la vida ciertamente fácil. La moto frena mucho y muy bien. El freno delantero es potente y muy progresivo incluso con la bomba radial elegida. Algunas bombas de empuje radial tienen un primer mordiente muy agresivo, más adecuado para circuito, por ejemplo.

Pero en mi opinión, la KTM J.Juan da un buen tacto, y se adapta tan bien para carreteras normales como una convencional gracias a su buena progresividad y a su buen acuerdo con la suspensión delantera. Ni siquiera a ritmo alto bajando un puerto de montaña duro se permite fatiga o pérdida de precisión.

¿Y qué pasa con los neumáticos? ¿Cómo no lleva esta moto unos de marca 'famosa' y en cambio monta unos Maxxis Supermaxx ST, que han arqueado más de una ceja?

En mi opinión, cualquier escepticismo se disuelve rápidamente en una prueba sobre todo tipo de pisos.

Los Maxxis se calientan rápidamente, e incluso en algunas de nuestras desastrosas superficies de carreteras ofrecen un agarre bien por encima de la media.

Como decía, para entrar en circuito, y en modo track, 'otras cosas veredes, amigo Sancho'

Contra los molinos de viento

Es cierto que los tiempos son malos para las superdeportivas. Las motos 'tipo circuito', con carenados y manillares bajos, están desapareciendo. Pero ello no significa, y esta Duke 790 es la mejor prueba, que debamos renunciar a tener las mejores motos deportivas posibles.

Como siempre en el naranja de guerra de KTM y con las líneas Made in Kiska, esta Duke 790 no deja indiferente a la vista. O la amas, o la odias. Ya he dicho cuál es mi opinión tras su prueba dinámica. Creo que la 790 es el punto justo para romper por la mitad a todo lo que se mueva a su alrededor.

Un juguete perfecto para quienes aman la conducción deportiva en carreteras con curvas. Entre la extrema agilidad del 690 y su confort y poder sólo relativo en trazados más abiertos, y la exageración de una hypernaked como la 1290, una moto sólo para muy- expertos, quien guste de usar una moto ligera a diario y salir a echar curvas los fines de semana encontrará en la 790 una gran moto a 9.689 euros.

Por cierto, la KTM Duke 790 estará disponible también en la versión Duke L de 95 CV (con potencia reducida a 35 kW, para la licencia A2) a un precio de 9.389 euros, también en las dos versiones gris/naranja, el color de guerra KTM, y un más sobrio gris/negro.

Técnica

En la gama KTM había un agujero demasiado importante entre los 75 CV del 690, hasta llegar a los 125 CV del 1090 y los 177 CV del 1290 LC4 V2.

Aquel estilizado y super-agresivo prototipo de la 790 presentado en Milano 2016 inflamó el entusiasmo de los 'katemistas', y el resultado, esta 790 de calle, no es para menos.

Para darte una idea, en el proyecto han trabajado 250 personas, que han invertido 111.111 'horas hombre' en desarrollar el motor y el chasis, con más de 900.000 kilómetros de pruebas en carretera, y 604.800 horas de banco para 48 motores. El 790 no es la simple unión de dos 390.

La visión de aquel agresivo 'proto' causó sensación, y aunque lo cierto es que ha perdido un poco de su agresividad, entre otras cosas porque la norma Euro-4 anti-emisiones es día a día más intrusiva, aquí tenemos la versión de calle definitiva.

Y el resultado, a pesar de todo, es definitivo, con líneas afiladas y perfectamente en línea con la estética Kiska de KTM.

La unidad de pruebas cedida por KTM España incorpora, eso sí, un escape de carbono Akrapovic, y unos protectores de aluminio de cárter, de plástico para los ejes de rueda, y de manetas, además de desmontar las estriberas para el pasajero e incorporar una tapa de colín. Además, el catálogo Power Parts para la 790 incluye dese toda una serie de piezas de aluminio mecanizadas, estriberas y estribos, manetas y puños, incluyendo los calefactados, la toma USB, la alarma antirrobo, etc. También está disponible un asiento rebajado a 805 mm.

El faro LED, a imagen i semejanza del de la Super Duke R, integra las luces de circulación diurna por LED. También el piloto posterior es LED, y todo resulta fácilmente desmontable para usar en circuito.

La pantalla de instrumentación a colores TFT, clara y legible, se está convirtiendo prácticamente en un estándar en KTM, y resulta agradable a la vista y de fácil lectura, aunque las cifras pueden llegar a resultar demasiado pequeñas si ya necesitas 'lentes del cerca'.

Vale también la pena mencionar el manillar de 760 mm, que se puede montar de cuatro formas diferentes en la tija superior, y con tres diferentes grados de rotación para ajustar al máximo la posición de conducción. El sillín, monoplaza en nuestra unidad, se queda a 825 mm de altura.

El motor de la Duke 790 es un LC8c ('liquid cooled, 8 válvulas, 'c'ompacto'), con DOHC y mando de distribución por cadena, una única bujía y alimentación dominada por un ride-by-wire hablaremos después de la electrónica aplicada- capaz de dar 105 CV a 9.000 vueltas con 87 Nm a 8.000 rpm.

Un twin paralelo a 75 implica ciertas vibraciones, que en este caso se eliminan mediante dos árboles contra-rotantes , uno situado por delante del cigeñal, otro en la culata, entre los dos árboles de levas. Los cilindros se integran en el cárter, (las carcasas fundidas a presión se dividen horizontalmente, una primicia para KTM, y la lubricación es por cárter semiseco), los pistones son forjados y con tres segmentos, con pin DLC tratado. El embrague es anti-rebotes y servoasistido.

El escape de acero inoxidable equipa un silenciador único con catalizador / pre-silenciador situado bajo el eje del basculante para optimizar la centralización de las masas.

El chasis es un típico multitubular trenzado de acero al cromo-molibdeno, con el motor oficiando de elemento resistente. El subchasis soporte del asiento es de aluminio y alberga, conformando un triángulo, la caja del filtro de aire. El basculante es de aluminio, fundido a presión, y el monoshock trasero WP funciona sin bieletas progresivas interpuestas. La horquilla invertida WP con barras de 43 mm monta muelles progresivos, y las funciones hidráulicas están separadas entre ambas botellas. El monoamortiguador trasero, asistido por gas con ajuste de precarga, monta igualmente un muelle progresivo. Por debajo de la tija inferior, se monta un amortiguador de dirección. Las llantas de aleación de diez brazos montan unos inéditos neumáticos Maxxis Supermax ST.

La frenada equipa un doble disco de 300 mm, con pinzas radiales de cuatro pistones y bomba radial J.Juan, y una unidad trasera de disco único de 240 mm, todo gestionado por la plataforma inercial KTM que actúa en el ABS y le permite actuar en curva.

Electrónica

El sistema ride-by-wire del mando de acelerador electrónico, ofrece al conductor cuatro modos de conducción: Rain, Street y Sport, en orden de menor a mayor rapidez y rendimiento en la respuesta y, finalmente Track, que permite personalizar todos los ajustes e incorporar algunas funciones específicas.

En este caso, es posible desactivar el antilevantamiento 'antiwheelie', que está implementado al control de tracción, disfrutar del launch control o control de arrancada (que se activa sólo después de la primera salida, y está preparado para desactivarse después con el fin de evitar el exceso de stress sobre el embrague), y ajustar el nivel de deslizamiento permitido por el propio TC. Además, regula la respuesta del acelerador en los tres niveles predeterminados ya citados, Track, Sport y Street.

La Duke 790 también está equipada con el Quickshifter + (plus), la asistencia electrónica 'up&down' KTM para el cambio tanto en multiplicación como en reducción , con una calibración particularmente precisa para que sea igualmente eficaz tanto a altas como a medias rpm.

Además, también monta el MSR ('regulación de deslizamiento del motor', es decir, la gestión del freno del motor) y el ABS se dota, afortunadamente, del modo Supermoto, es decir, incorpora la capacidad de desactivarlo en la rueda trasera para poder bloquearla a voluntad mediante el pedal sin perder la funcionalidad anti-bloqueo en el tren delantero.

'Highlights' técnicos de la KTM 790 Duke

1. Motor bicilíndrico en paralelo, 799 cc, 88 mm x 65.7 mm

2. Potencia: 105 CV a 9.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite antirrebote

5. Chasis tubular de acero, basculante doble brazo de aluminio.

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm

7. Monoamortiguador regulable en precarga

8. Control de tracción, MSR, de mapa de motor y de acción de ABS etc...

9. Instrumentación analógica más display digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Depósito de 14 l

12. Ruedas de 120/70 17 y 180/55 17

13. Peso sin gasolina 169 kilos

14. Discos delanteros de 300 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 300 mm, pinza 2 pistones, ABS desconectable.

KTM Power Parts

La unidad de pruebas KTM 790 Duke cedida a Motofan disponía del siguiente equipamiento accesorio (además de haber desmontado asiento y estriberas para el pasajero)

Escape Akrapovic carbono, 891,95 €

Protectores ejes de rueda, a 38,72 € u.

Tapa colín monoplaza montaje sin herramientas, 127,96 €

Protectores manetas freno y embrague, a 68,49 € u.

Protectores de cárteres de aluminio a 78,41 € u.

Fotos de la KTM 790 Duke

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández)
 
Da tu opinión

Comentarios (1)

  • Danikiri
    Danikiri 04-05-2018

    Gracias Pere por este súper artículo. El más completo que he leído, te puedes sentir orgulloso. Me has ayudado además a decidirme.
    Un saludo

Añadir un comentario

  • * Esta información no se mostrará

Estoy de acuerdo

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si hace click en el botón "Estoy de Acuerdo", consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras Condiciones Legales, sección "4.8. Cookies e IPs"