KTM RC8 1190: La apuesta

Aceites castrol

Publicado el 03/02/2010


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La marca austríaca KTM, después de conquistar el mundo del off-road, está diversificando sus esfuerzos en el asfalto. La RC8 1190 es el fruto de cinco años de desarrollo, la apuesta de KTM al máximo nivel en motos de carretera, las superbikes. Y parece que ha valido la pena esperar...

KTM RC8 1190: Estética cuidada

La expectación despertada en la prensa mundial por este nuevo modelo quedó patente en el pasado Salón de Milán, donde la recién nacida vio la luz por primera vez en su versión definitiva. Eclipsando incluso las firmas locales y sus avalanchas de novedades, dejó claro que las expectativas creadas por la nueva SBK no quedarían en agua de borrajas.

Sólo con subirte a la moto puedes comprobar que la posición de conducción
y el espacio para el usuario no son tan pequeños como aparenta su estética minimalista. Los generosos semimanillares no te obligan a adoptar posturas extrañas de los brazos, mientras que el asiento es amplio y permite una libertad de movimientos destacable.

Aparte de las piezas del carenado, todos y cada uno de los componentes de la RC8 se han cuidado muchísimo estéticamente para ofrecer una moto diferente. Los 155 CV que anuncia la marca son entregados por el bicilíndrico en V75º de manera tan progresiva y suave, que incluso nos pareció que tenía menos potencia. Con el chasis multitubular se ha logrado un peso récord cercano a 7,5 kilos, unos 5 kilos menos que los construidos en aluminio que suelen montar las SBK japonesas.

Palpitaciones excitantes

KTM RC8 1190: La apuesta

Arrancamos el motor y desvelamos uno de los tantos interrogantes que nos venían rondando por la cabeza; pues sí, el sonido que desprende el peculiar escape en forma de quilla que se aloja en la parte baja de la mecánica es contundente a la vez que excitante. Al saltar a la pista y con las primeras estripadas, nos damos cuenta del formidable potencial del propulsor.

Éste ha estado íntegramente desarrollado por la gente de KTM, por lo que el LC8 sigue la nomenclatura de los bicilíndricos de la marca austríaca. Como en las Adventure y Supermoto 990, está dispuesto en V a 75°, refrigerado por líquido, con culatas DOHC y cuatro válvulas por cilindro. Pero el motor no tiene nada que ver con los 990 o con el que presentó por primera vez la RC8 en el Intermot de Múnich de 2004. La nueva reglamentación del Mundial de SBK ha obligado a KTM a desarrollar un nuevo motor, sobredimensionar toda sus piezas sometidas a esfuerzos y llevar la cilindrada hasta 1.148 c.c., de los que se consigue una potencia declarada de 155 CV. La alimentación es por inyección electrónica y corre a cargo del especialista Keihin, que ha optado por un doble inyector para cada cilindro y conductos de admisión ovales de 52 mm.

El tacto de la motorización en circuito nos sorprendió por su gran linealidad y capacidad de subir de vueltas sin ningún tipo de bache, ya que gana vueltas muy rápidamente, pero conservando un mayor empuje en la zona final del tacómetro.

Los 155 CV que anuncia son entregados de manera tan progresiva y suave, que incluso nos pareció que tenía menos potencia. Pero después de un par de tandas en Ascari, nos percatamos de que la moto corría, y mucho, pues nuestro físico, acostumbrado a estos tutes, empezaba a darse por enterado. También hay que decir que las unidades probadas tenían muy pocos kilómetros y posiblemente los motores se debían de soltar un poco más. Pero conociendo la política de KTM en cuanto a precisión de sus mediciones, no nos cabe ninguna duda de que la potencia declarada está realmente cerca de la real, aunque faltará comprobarlo en nuestro propio banco de pruebas.

Para no quedarnos con la incertidumbre, también le preguntamos al ingeniero jefe encargado del proyecto del propulsor, que nos aclaró algunos puntos que podréis leer en la entrevista. Otra sensación que nos agradó mucho es la capacidad de tracción que transmite a la rueda trasera. Tal como comentábamos antes, durante las dos primeras tandas el circuito estaba húmedo, y en semejantes condiciones es muy importante hilar bien fino el mando del gas, sobre todo si una de las zonas conflictivas está en un área de aceleración a la salida de una curva rápida... La RC8 se comportó realmente bien, y solamente notamos un leve deslizamiento en una ocasión, en la que abrimos el puño cuando no habíamos puesto la moto suficientemente derecha.

Tubular ultraligero

KTM RC8 1190: La apuesta

La RC8 se ha equipado con un chasis típicamente KTM. Fieles a las configuraciones multitubulares, utilizan el acero al cromomolibdeno con tubos de diferentes secciones y lo más rectos posible, para realizar una estructura que soporta el propulsor anclado por cuatro puntos del cárter motor. Como curiosidad, se nos informó que sus chasis son íntegramente fabricados en la planta de Mattighofen. Con este bastidor se ha logrado un peso récord cercano a 7,5 kilos, lo que significa 5 kilos menos que los construidos en aluminio que suelen montar las SBK japonesas.

Las impresiones que nos ofreció el ligero bastidor, junto con el resto de la parte ciclo, nos parecieron realmente sorprendentes, y quedamos muy satisfechos. Las RC8 preparadas para rodar en el trazado estaban muy bien puestas a punto, la posibilidad de regular la altura del subchasis trasero permitió levantar el asiento y adoptar una postura más de ataque. La moto se sentía muy estable en las curvas rápidas y en cualquier grado de inclinación; esta facultad, teóricamente, es contraproducente en las zonas más reviradas. Pero nada más lejos de la realidad, ya que la RC8 superó los garrotes y chicanes sin tener que esforzarnos para meter la moto, sorprendente. Los cambios de peso en plena aceleración se podían hacer acariciando los manillares. Una simple presión en los estribos, acompañada de una leve presión por la parte interior de la pierna en el depósito, era suficiente para hacerla virar con suma rapidez. La RC8 requiere ser pilotada con el peso un tanto adelantado, así que de una forma natural nos encontramos colgando mucho el cuerpo hacia delante. No notamos una posición de conducción para nada forzada. Ese punto también nos chocó, ya que una deportiva tiende a castigar los brazos y las piernas. Después de cuatro tandas en el largo trazado y tras poder descansar e hidratarnos, nos esperaba una ruta por carretera de unos 100 km.

Por carretera abierta

KTM RC8 1190: La apuesta

Con reglajes de suspensiones más blandos y con los estribos y el asiento en una postura más cómoda, salimos a carretera abierta. Tras una veintena de kilómetros por trazados más o menos rápidos, el itinerario nos llevó a un puerto de montaña bastante sinuoso, y fue allí donde más nos asombró esta SBK. La moto se comportaba increíblemente bien por las retorcidas curvas del puerto, el propulsor permitía dejarlo caer de vueltas hasta casi el ralentí y luego salir dando gas suavemente, ni siquiera era necesario ayudarse un poco con el embrague. Y un aviso para sus futuros propietarios... parece que no corra, por la facilidad de cómo lo hace, pero miras el tablier y vas pero que muy rápido ¡ojo a los radares!

Pero eso no fue todo, ya que la precisión de la parte ciclo nos regalaba una trazada intachablemente estable y obediente, que hasta nos hizo susurrar un "esta moto va de cine" para nosotros mismos dentro de la intimidad del casco. Con razón la gente de KTM había organizado una ruta por carretera, nada usual en una presentación de un modelo puramente superdeportivo... que siempre va muy bien encerrado en un circuito, pero que sólo un 10 de sus usuarios se mete alguna vez a rodar en ellos.

¿Dónde está el secreto?

KTM RC8 1190: La apuesta

Posiblemente, otro punto importante de la parte ciclo es el basculante. La RC8 monta un gran basculante de aluminio, que combina diferentes técnicas para su fabricación: fundición, extrusión y forjado dan vida a toda una obra de arte. Se ancla directamente a la parte más baja del chasis, junto al motor. El conjunto de bieletas que equipa la RC8 está por encima, al contrario de lo que habitualmente sucede, de esta forma queda a la vista el eje excéntrico que facilita variar en unos milímetros la presión sobre el amortiguador. Este amortiguador trasero es un WP de alta gama, por supuesto regulable en precarga en un rango de 10 mm, hidráulicos de extensión en 32 puntos y en compresión en 28 puntos, además de alta y baja velocidad. La horquilla es invertida, también firmada por WP y multirregulable, presenta barras de 43 mm y punteras de aluminio para el anclaje radial de las pinzas de freno.

La verdad es que parte del excelente comportamiento dinámico de la RC8 se debe a alta calidad de las suspensiones. En circuito, las apuradas de frenada se podían llevar al límite sin ninguna muestra de agotamiento o tope, y el conjunto se sintió muy equilibrado, sin descompensaciones entre la parte delantera y trasera. En carretera, excepto en un tramo con muchísimos baches, también respondió impecablemente.

En el apartado frenada no nos queda más remedio que ponerle otro excelente, lo que era de esperar, ya que incorpora las pinzas Brembo monobloque de última hornada ya vistas en alguna deportiva italiana. Éstas muerden discos de 320 mm y son accionadas por bomba radial, todo de la misma marca. La capacidad de mordiente de semejante equipo de frenos nos pareció sencillamente brutal, ni en circuito será necesario utilizar un segundo dedo, pues tan sólo con uno podremos parar sobradamente la KTM... ¡pero ojo en la calle! Que puede darnos algún susto. En el tren trasero encontramos una pinza de doble pistón opuesto que actúa sobre disco de 220 mm, que será suficiente para aquellos que les guste timonear desde la parte trasera.

Angulosas soluciones

KTM RC8 1190: Cómoda y agresiva

La estética de esta RC8 salta a la vista la mires por donde la mires. Es diferente a todas. Los trazos han sido dibujados por Gerald Kiska siguiendo los rasgos rectilíneos característicos de la firma. La moto es angulosa, y además se ha jugado muy bien con las coloraciones, brillante/mate. Hay dos colores disponibles para la RC8, por supuesto, el naranja, tono talismán e identificativo desde siempre de la marca austríaca, y también un elegante blanco nacarado. En las dos coloraciones, las partes brillantes están acabadas con purpurina, que luce al reflejarse con el sol, con lo que se enfatizan mucho más los ángulos al diferenciarse las distintas zonas pintadas en mate o negro.

Pero donde se ha hecho hincapié es en la protección aerodinámica del carenado. Éste se ha diseñado para proteger al conductor de las turbulencias y para una óptima refrigeración del motor. También, todos y cada uno de los componentes de la RC8 se han cuidado muchísimo estéticamente, por ejemplo los retrovisores integran los intermitentes de una manera muy sutil y, a pesar de su tamaño considerable, no se ven para nada aparatosos. Al estar tan bien terminados con materiales plásticos de calidad y leds con tulipa incolora, no resultan antiestéticos, además cumplen perfectamente con su cometido, que para eso están. Ocurre lo mismo con el portamatrículas. Al tener un colín tan respingón y un acabado limpio e impecable, se han tenido que esmerar en hacer un brazo con acabados de diseño. Los intermitentes siguen la línea de los delanteros, pues montan diodos led y tulipas incoloras.

El frontal es la parte que pone la cara a esta RC8, doble óptica Multiconvex superpuesta en forma de diamante. La doble faro está flanquedo por dos estrechas entradas de aire, que van directas a la caja de filtro, para mantener la presurización en todo momento. Otro elemento que incluimos en el apartado estético, ya que es uno de los más observados, es el cuadro de instrumentos u ordenador de a bordo, y nunca mejor dicho lo de ordenador... Una completa pantalla digital retroiluminada en color naranja –cómo no– informa de las mil y una funciones de la moto diferenciadas en dos programas, Road y Race. Si nos permitís, nos saltamos las más evidentes y nombramos las más inusuales. En el programa Road nos brindan datos como el consumo instantáneo y medio, kilómetros hasta la siguiente revisión y como opción la posibilidad de instalar un dispositivo que te avisa de la presión de los neumáticos. En el modo Race, destinado a su uso en circuito, hallamos un sistema de adquisición de datos, lap timer, y con función de transponder. Como veis, el reto de construir una SBK al más alto nivel fue aceptado por KTM, y a día de hoy se abre una nueva era en la manera de entender las motos superdeportivas. Ahora sólo queda demostrar en la pista y en la calle lo que han demostrado infinidad de veces en la montaña. Es la apuesta de KTM.

Sus rivales

KTM RC8 1190: La apuesta

El sector de las superbikes no tetracilíndricas está en un momento de cambio, pues sabemos que tanto Aprilia como Benelli tienen en el horno nuevas bestias con las que atacar el Mundial de SBK (y las calles), hace pocos meses apareció la Buell 1125 R y ahora la KTM. Pero es un secreto a voces que la moto a la que quiere batir la RC8 es la Ducati 1098, a la que pretende destronar con sus propias armas; algo que ya intentó Honda con sus SP-1 y SP-2 y no se puede decir que ganara la guerra, aunque sí alguna batalla (Mundial 2002 de Colin Edwards). La Buell sorprendió por su facilidad de conducción y el buen rendimiento de su nuevo motor BRP Rotax a 72°. Por su parte, el tricilíndrico de Benelli necesita remodelarse por entero para estar a la altura, algo parecido a lo que le ocurre a la Aprilia RSV, que en el Supertest 2007 no pudo hacer un gran papel básicamente por su relación peso-potencia ya entrada en años. A su aire van las Bimota, con diseños muy "marcianizados"... y BMW con su HP2 Sport con motor boxer refrigerado por aire y, ahora, culatas DOHC...

Aprilia RSV 1000 R 12.313 euros
Buell 1125 R 12.990 euros
Aprilia RSV 1000 R Factory 14.608 euros
Benelli Tornado 1130 15.998 euros
KTM 1190 RC8 16.027 euros
Ducati 1098 17.995 euros
Bimota DB5 S 17.995 euros
BMW HP2 Sport 22.000 euros
Ducati 1098 S 22.795 euros
Bimota DB5 R 24.850 euros
Bimota SB8K 31.360 euros
Ducati 1098 R 37.995 euros


Eduard Fernández Masó
Fotos: F. Montero / Freeman


La alternativa

KTM RC8 R 1190 IDM. Ganar en tierra hostil

Alcanzar un objetivo no siempre es fácil, pero si se persevera, es muy probable que se consiga, aunque por el camino haya que aportar grandes dosis de convicción, ilusión, trabajo y esfuerzo. Esto es lo que ha llevado a KTM a tener una moto ganadora en el IDM.

 

Comentarios (1)

  • haicesleefe
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