Moto Guzzi Stelvio 1200: Joven y atrevida 2008

Publicado el 03/02/2010


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La Stelvio es la primera de las motos producidas por Moto Guzzi en la nueva era "juvenil" e innovadora que estrena la marca italiana de la mano de Piaggio. Con un diseño y una actitud provocativos, pretende atacar directamente a la reina del segmento trail-sport, la BMW R 1200 GS. ¿Tiene lo necesario para conseguirlo?

Moto Guzzi Stelvio 1200: Motor puntiagudo

Equipa el mismo motor de la Griso 8V, pero con 5 CV menos, y una inyección y un escape mejorados.

Moto Guzzi está renovando su imagen, ahora de verdad, de la mano de Piaggio, su actual propietario desde diciembre de 2004, cuando adquirió Aprilia. Los jefes de esta histórica empresa de Mandello del Lario han decidido rejuvenecer la marca y hacerla más innovadora, alejándose del sector de mercado custom de Harley Davidson para acercarse al terreno de Ducati y otras marcas. Para ilustrar este cambio en su presentación estuvieron mostrando fotos de un propietario tradicional de Guzzi -un tipo avejentado con un poblado mostacho y casco abierto- y de uno moderno: un hombre joven e impecable al estilo Jason Bourne (el de la famosa serie de películas protagonizada por Matt Damon).

Lo ideal para un héroe de acción tan duro como Jason sería una gran máquina aventurera y deportiva con aspecto de macho bike, mucha potencia y la capacidad de lidiar con cualquier situación. No es coincidencia que el primer producto que aparece tras el cambio de rumbo de Guzzi sea la Stelvio. Bautizada como el curvilíneo puerto de montaña de los Alpes italianos, tiene la estética robusta de una moto capaz de llegar a cualquier parte, y monta el último motor V90º transversal de ocho válvulas de la firma que debutó hace ocho meses con la Griso 8V.

Identidad confusa

Moto Guzzi Stelvio 1200: Moto de asfalto

Si has visto la primera película de Bourne, sabrás que Jason es un agente secreto que, tras ser rescatado en el mar, es incapaz de reconocer su nombre, su identidad y el lugar en el que está. Sin duda habría simpatizado con cualquiera que se sienta desconcertado con la decisión de Guzzi de bautizar esta moto como Stelvio 1200 4V por el número de válvulas por cilindro (mientras que la Griso 8V se llama así por el total del válvulas del motor).

La Stelvio también parece algo confusa con su propia identidad, aunque podríamos decir lo mismo de casi todas las trails deportivas. Igual que la líder del segmento, la BMW R 1200 GS, tiene un aspecto rudo, con elementos offroad como la suspensión de largo recorrido y la llanta delantera de radios de 19". Pero sus neumáticos Pirelli Scorpion Sync están claramente enfocados al asfalto, la quilla del motor es de plástico y hay poco espacio para el fango debajo del guardabarros anterior. Guzzi afirma que la moto puede "devorar superficies off-road", pero si la metemos por cualquier cosa más allá de una pista de grava, seguramente será la superficie la que devore a la moto.

Detalles seductores

Moto Guzzi Stelvio 1200: Semicarenado

Igual que Jason, la Stelvio es un demonio sexy. Como siempre con las Guzzi, su
atractivo gira alrededor de ese macizo motor transversal V90 grados refrigerado por aire y un radiador de aceite, con esas culatas que confirman la arquitectura Quattro Valvole de cada cilindro. Delante encontramos otro aspecto llamativo en el semicarenado con sus dos grandes faros. Los paneles a ambos lados dirigen el aire de refrigeración al motor y el carenado tiene en lo alto una pantalla que se ajusta en altura con sólo aflojar un par de tornillos.

Está bien que el parabrisas pueda ajustarse, y no es el único buen detalle de esta moto. En la parte superior derecha del semicarenado hay una pequeña guantera que se abre presionando un botón en la piña izquierda de conmutadores. La instrumentación, parecida a la de otras Guzzi (y Aprilia), combina un tacómetro analógico con una pantalla digital con velocímetro y otras informaciones. Encontramos más pruebas de un diseño elaborado en la parte posterior, donde una parrilla portaequipajes sólida reposa sobre la doble óptica trasera, con un total de 10 diodos led.

Equipamiento de lujo

Moto Guzzi Stelvio 1200: Instrumentación

El bastidor también es de alto nivel. La estructura tubular de acero monta una horquilla invertida Marzocchi, de 50 mm de diámetro y multiajustable (con compresión de hidráulico en una barra y rebote en la otra). El amortiguador Boge tiene un ajuste hidráulico remoto de precarga que permite configurar el muelle para viajar con pasajero o carga. El freno delantero es una combinación de Brembo, con discos de 320 mm y pinzas radiales de cuatro pistones que quedarían bien en una superdeportiva.

Mecánicamente, el bicilíndrico en V90º de 1.115 c.c. con levas altas es idéntico al de la Griso 8V. La inyección Weber Marelli tiene un programa revisado y se combina con el nuevo escape dos en uno con un silencioso grande y angular en la izquierda para disparar el par a medio régimen, según Guzzi. La potencia máxima es 5 CV inferior a la Griso a 7.500 rpm, igualando exactamente la máxima de la R 1200 GS.

La Stelvio es una moto imponente: alta, con manillar amplio y una larga distancia entre ejes de 1.535 mm. El asiento doble es más bajo en la parte delantera, que igualmente queda alta (con 840 mm). Los conductores de piernas cortas pueden tener problemas (aunque el asiento se puede bajar 20 mm). Aun así, la moto resulta razonablemente maniobrable -por más que sus 214 kg de peso en seco (11 kg más que la GS) no sean precisamente livianos.

El ancho asiento me pareció confortable, mientras seguía al conductor-guía de Guzzi al inicio de nuestra ruta de presentación por carreteras de la Toscana (a principios de marzo, el paso Stelvio aún resultaba demasiado frío y podía tener hielo). La postura de conducción erguida y amplia te aporta una visión dominante del entorno. Aunque soy alto, en su postura más elevada el pequeño parabrisas mantuvo el viento bien apartado de mi torso sin generar demasiadas turbulencias ruidosas.

Hay que estrujarla

Moto Guzzi Stelvio 1200: Estética robusta

La Stelvio se mostró respetablemente rápida y capaz cuando cogimos la despejada
SP70 en dirección a Staggia y Ligliano, cerca de Siena. El motor V-twin transversal de ocho válvulas de nueva generación es más silencioso y sofisticado que la vieja unidad de dos válvulas, pero aun así refleja parte del carácter tradicional de Guzzi. El embrague era ligero, la inyección respondía de inmediato sin interrupciones y el gran propulsor vibraba de una forma más agradable que molesta tanto a baja velocidad como al superar la línea roja de las 8.000 rpm.

Sus prestaciones en línea recta también son muy respetables, aunque tuve que esforzarme más de lo esperado para sacarle lo mejor que ofrece. El activo tradicional de las Moto Guzzi grandes ha sido siempre su generoso par a bajo régimen, algo ideal en motos para largas distancias como ésta. Pero cuando las carreteras toscanas se volvieron más curvilíneas, tuve que usar repetidamente la caja de cambios para optimizar el rendimiento del motor, que se mostró decepcionantemente blando antes de ofrecer una respuesta notablemente viva alrededor de las 5.500 rpm.

Puede que estas características sean típicas de un propulsor de ocho válvulas muy sofisticado en comparación con el más sencillo de dos válvulas. Pero nos sorprenden porque Guzzi ha trabajado mucho en la inyección y el escape de la Stelvio para rellenar esa inflexión en la curva de par que la marca reconoce en la Griso 8V. Sin embargo, yo no recuerdo que la Griso resultase tan plana a medio régimen. Irónicamente, cuando bajé de marcha en un par de ocasiones para ganar empuje y adelantar, pensé que a la Stelvio quizás le iría mejor el viejo motor de dos válvulas -menos potente pero más flexible- de la 1200 Sport.

La Stelvio me ofreció una potencia considerable con suavidad cuando al fin le cogí el tranquillo. Su respuesta es suficiente para circular a 140 km/h o más y te permite alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. El cambio de seis relaciones también funcionaba bien, de modo que los cambios extras para ganar empuje no resultan tan molestos como podrían serlo. El sistema de cardán CARC no se inmiscuye, aunque las aceleraciones y cambios agresivos pueden hacer que la moto llegue a moverse sobre las suspensiones (a veces lo suficiente para notar cierta sacudida en el manillar).

Parte ciclo compensada

Moto Guzzi Stelvio 1200: Frenada

Sin duda, parte de estos movimientos se podrían haber solucionado si hubiésemos tenido más tiempo para ajustar la parte ciclo, aunque, en general, la Stelvio se manejaba bien dentro de las inevitables limitaciones marcadas por su peso y el recorrido de las suspensiones. Con 170 mm delante y 155 mm detrás tiene mucho más de lo que pide el uso por carretera (pero menos que su rival directa la GS). A gran velocidad, la moto se muestra generalmente estable. Aunque las geometrías de dirección no permitían esperarlo, cambiaba de dirección con rapidez, respondiendo a cualquier insinuación a su amplio manillar.

En parte, esto era posible porque, al apretar a fondo el potente freno delantero Brembo, la larguirucha y blanda horquilla se hundía lo suficiente para reducir de forma considerable el lanzamiento y el avance originales de la moto (27 grados y 125 mm). Al usar tanto recorrido de las suspensiones, era inevitable una reducción de la distancia libre al suelo. Pero la Guzzi se podía llegar a inclinar mucho antes de rascar con los reposapiés gracias al fiable agarre de los Scorpion Sync (los 180 mm de sección del neumático trasero lo hacen más bien grueso para los estándares de las trails deportivas).

Tanto recorrido de las suspensiones daba lugar a un confort de marcha de lujo. Cuando nos detuvimos para comer y llegamos al restaurante por un camino de grava con agujeros considerables, la Stelvio tuvo al fin la oportunidad de demostrar que podía pisar los más profundos sin ni siquiera sudar. La gran Guzzi podría convertirse fácilmente en una aventurera mucho más hábil gracias a la lista de accesorios disponibles, que incluye protectores de acero para el motor y el brazo cardánico y una quilla de aluminio de 3 mm de grosor para el cárter.

Cualquier comentario sobre el confort en distancias largas sería adivinatorio, dado lo breve del recorrido de la presentación, pero ese depósito de 18 litros debería aportarnos una autonomía bien útil. La practicidad debería verse incrementada por las maletas accesorias rígidas, aunque los anclajes para sujetarlas van montados en las asas del pasajero. La parrilla portabultos de serie me pareció muy robusta, aunque carece de la capacidad que tiene la parrilla de la Buell Ulysses XB12XT para plegarse y convertirse en el respaldo del acompañante. Los puños calefactables no vienen de serie (en la Buell sí), pero están disponibles como accesorio.

¿Asfalto o tierra?

Moto Guzzi Stelvio 1200: Motor

Mencionamos los talentos de la XB12XT que la Guzzi podría imitar como sporttourer de carretera porque éste es el uso que la mayoría de compradores le van a dar. La potencia máxima de la Buell es 9 CV inferior, con 94 CV, aunque su V-twin a 45 grados tiene un par notablemente superior a bajo régimen. Además, con un recorrido de suspensiones muy inferior, la XT ofrece un asiento más bajo y un manejo más estable. Todas estas características hubiesen hecho de la Stelvio una roadster mejor sin aumentar su precio (que es algo superior al de la Griso 8V).

Pienso que ni su estética off-road dura ni sus piernas largas restarán ventas a la superexitosa BMW GS, algo más polivalente. Sin duda habrá algunos conductores bregados en el off-road que puedan aprovechar la habilidad de la Stelvio para vadear ríos manteniendo los pies secos. Quizás la aventurera de Guzzi pueda adoptar ciertos refinamientos para cumplir mejor con el uso asfáltico que le darán la mayoría de sus usuarios. De todos modos, hoy por hoy, la Stelvio es una moto con un carácter atractivo y distinguido y un gran corazón. Y posee la rudeza y la habilidad necesarias para tener un impacto duradero. Igual que Jason Bourne.

Sus rivales

Moto Guzzi Stelvio 1200: Robustez constructiva en 3D

Aquí os detallamos los precios de sus principales rivales, aunque algunas de ellas aún no nos los han facilitado sin el Impuesto de Matriculación de Vehículos (*), por estar a la espera de la certificación de bajas emisiones contaminantes. No obstante se aprecia la apretada de cinturón que ha efectuado Honda a su Varadero, que ha pasado de estar con las más caras a tener un precio de lo más atractivo, hasta en su versión dotada de sistema de frenada ABS.

Honda XL 1000 V Varadero 9.969 euros
Triumph Tiger 1050i 10.560 euros
Honda XL 1000 V Varadero ABS 10.789 euros
Suzuki DL 1000 V-Strom* 11.299 euros
BMW R 1200 GS 12.642 euros
KTM 990 Adventure 12.688 euros
KTM 990 Adventure S 12.688 euros
Buell Ulysses XB12X 12.750 euros
Moto Guzzi Stelvio 1200* 12.943 euros
Benelli Tre K 1130* 12.998 euros
Benelli Tre K 1130 Amazonas* 12.998 euros
Buell Ulysses XB12XT 13.100 euros
BMW R 1200 GS Adventure 13.956 euros
* Con Impuesto Matriculación Vehículos


Roland Brown
Fotos: Milagro
Adaptación: Laura Bartolomé

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