MV Agusta Brutale, mi deseo 2011

Aceites castrol

Publicado el 30/08/2011


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La excelente gama Brutale va mejorando en cada versión. Y esta 920 es una gran moto, prácticamente sin defectos y, con sólo algunos cambios estéticos, más económica que antes. Divertida y efectiva, es todo un objeto de deseo.

La Brutale es un modelo en continua evolución, de la que hemos visto una versión nueva casi cada año desde su aparición. Cada una de ellas ha ido puliendo sus posibles defectos, y esta versión 920 nos ha gustado de verdad.

Las Brutale siempre han hecho honor a su nombre: bellas, divertidas, radicales… unas motos con mucho carácter, en definitiva. La 920 no ha perdido ninguna de estas cualidades; en todo caso, ha limado esa radicalidad y aspereza de otras versiones, pero sin perder sus habituales genio y eficacia, y además se presenta con un precio alejado de los 15-16.000 euros de las versiones 1078 RR y 990 RR, aunque sigue un poco por encima del de sus rivales japonesas y europeas de similar nivel, con sus 12.995 euros, contando con que pelea con las Speed Triple 1050, CB 1000 R, Superduke, Z1000, etc., con precios de alrededor de 11.000-12.000 euros.

Respecto a la 990 R, hay muchas diferencias, empezando por las estéticas. Varias partes de la carrocería, antes metálicas o de plástico rígido, dan lugar a otras en material plástico semirrígido. El asiento dividido en dos de la mayor pasa a uno de una sola pieza en la 920. Los intermitentes ya no están integrados en los retrovisores, sino situados en una posición más clásica. El faro de doble óptica deja paso a uno de una sola parábola. El chasis y las suspensiones casi no varían, y así el primero sigue siendo un multitubular perimetral en tubo de acero, mientras que la horquilla es una Marzocchi invertida ajustable y la suspensión trasera se compone de un grueso basculante monobrazo, en el que se ancla un amortiguador Sachs con bieletas. La única variación visible está en la pipa de dirección, menos rígida en la 920, buscando facilidad de conducción. Las geometrías de dirección son las mismas (25° y 103,5 mm), aunque la distancia entre ejes es algo menor en la 920 (1.430 mm frente a 1.438 mm). La horquilla de la 990 R tiene un poco más de recorrido (50/130 mm frente a 50/125 mm), y la altura del asiento también (830 frente a 825 mm en la 920). El neumático trasero es mayor en la 990 R, de 190/55 frente a los 180/55 de la 920.

La base del motor es la misma, pero el diàmetro de los pistones pasa de 76 a 73 mm, manteniendo la carrera en 55 mm, con lo que la cilindrada es ahora de 921 cc frente a los 998 cc de la 990 R. Con esto y los oportunos retoques en la gestión electrónica, la potencia es ahora de 129 CV, en lugar de 139 CV.

‘Brutale, certo, ma facile’

Posiblemente, tanto la 990 R como especialmente la 1078 RR son motos muy divertidas, pero ¿demasiado brutales? Sí, desde luego son dos motos muy radicales y no aptas para todos los públicos, cosa que la 920 consigue ser… bueno, para cualquiera que tenga experiencia y dos dedos de frente. No olvidemos que la Brutale 920 dispone de casi 130 CV.

Hay una cosa que se agradece de antemano, nada más subirse a la nueva MV Agusta, y es que se ha ganado en confort. Sí, quizás el asiento de las 990 R y 1078 RR es más racing y molón, pero definitivamente menos cómodo… para ambos ocupantes. El de atrás dispone de dos hendiduras a modo de asas, integradas bajo el colín.

La 920 es menos brusca al abrir gas que sus hermanas, aunque su motor está por lo menos igual de lleno que el de ellas a bajo y medio régimen. La pequeña de las Brutale responde de manera inmediata al gas, y tiene un magnífico par desde pocas vueltas. Es posible arrancar desde parado en 2ª sin hacer patinar el embrague, y en 3ª haciéndolo patinar un poco –no mucho-. El embrague es recio, pero no carece de tacto. El cambio funciona con bastante precisión, aunque en alguna ocasión se quedó en punto muerto al cambiar de 1ª a 2ª velocidad.

Un último apunte del motor, que es una de las mejores bazas de esta MV Agusta: ruge de manera grave y excitante, y recuerda… al tricilíndrico de la Speed Triple, hasta en el funcionamiento, dicho esto como piropo para ambos propulsores.

La gama de Brutale siempre ha tenido un excelente comportamiento en carretera abierta. A la electrizante respuesta del motor de estas naked se ha unido una parte ciclo magnífica, y en la 920 no iba a ser menos. Como hemos comentado, el sólido chasis multitubular es el mismo que el de sus hermanas, así como la hercúlea horquilla invertida. Con unas geometrías que no son radicales (25° y 103,5 mm de avance), la naked italiana es y se siente estable en curvas rápidas, pero también es muy ágil, gracias a un peso contenido y unas masas muy centradas. Se mueve y se inclina muy rápidamente, sin duda más por el buen reparto de pesos que por unas geometrías muy deportivas. Sólo un pero: las suspensiones se anuncian como más suavizadas en la 920 respecto a las otras Brutale, pero en nuestra unidad, y especialmente la trasera, pecaban de excesivamente blandas. El amortiguador estaba realmente flojo tanto de muelle como de hidráulico, lo que provocaba algunos topes en conducción deportiva por carreteras secundarias. Nos extraña que venga con estos ajustes de serie, porque además había descompensación entre ambos trenes. El trasero reclamaba más precarga, pero sobre todo mayor retención en la extensión hidráulica para fijar la parte trasera al suelo. No hay mayor problema que ajustarla; lástima que nuestra unidad no disponía de las herramientas necesarias…

‘Anche tecnologica’

Se han cambiado piezas para conseguir un precio final más económico, sí, pero no se ha rebajado tecnología. La 920 sigue disponiendo de dos modos de conducción (Sport/Rain) y control de tracción (DTC), programable en ocho puntos. En la posición nº 8, precisamente, que era la que traía fijada nuestra unidad, el DTC apenas actúa -de hecho, casi se podía hacer un burn out en la posición 8-, aumentando su intervención a medida que bajamos el número. Todas las operaciones se efectúan con el botón de arranque -y la moto en marcha-, indicado también como Mode, a base de apretar distintas veces y con distinto tiempo (de uno a cinco segundos), siguiendo las instrucciones. La verdad es que es un poco lioso de usar, como el resto de los ajustes de la instrumentación; es poco directo. En la instrumentación, poblada de información sobre los diferentes modos y DTC, entre otros, echamos de menos cosas tan simples como un reloj horario o un indicador de nivel de gasolina. Eso sí, hay indicador de marcha insertada, cronómetro, etc., y pulsador de warning o parada de emergencia…

Como hemos comentado, ambas suspensiones son ajustables, tanto en precarga como en extensión hidráulica. Por su parte, los frenos -cómo no- son Brembo, con pinzas de 4 pistones de anclaje radial. Sin tener una potencia descomunal, -como en el caso de los que monta la Ducati Streetfighter, por ejemplo- sí que poseen toda la potencia necesaria, pero sobre todo un muy buen tacto, y son un complemento perfecto para una deportiva como ésta.

En definitiva, estamos ante una naked muy interesante. Es efectiva y divertida, con una excelente parte ciclo -sólo hace falta ajustar un poco la suspensión para tener un arma perfecta en curvas- y un motor que es un gusto, tanto para el oído como para el tacto, que empuja como un condenado desde las primeras vueltas hasta las últimas.

Es algo más cara que sus rivales más directas, aunque aporta más tecnología -con el DTC y los dos modos de serie- y personalidad que la mayoría de ellas. Se trata de una moto tan fácil como agresiva y deportiva. Una de aquellas que gustan a todo el mundo.

La alternativa

Suzuki GSR 750: ¡¡¡Sensaciones!!!

Este artículo es especial, lo confieso. No es una prueba de moto al uso. No, al menos, como suelo hacerlas. Varios motivos me llevan a que sea especial para mí: la situación de la fábrica de Suzuki en Gijón, los estupendos compañeros de prensa de Suzuki, toda la gente que trabaja allí…. Este artículo “diferente” va por ELLOS.

 

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