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MV Agusta F4 RR 312: Doble R

Aceites castrol

La superdeportiva de calle más rápida del mercado dobla la R que le daba nombre y gana manejabilidad, potencia, velocidad máxima y respuesta a bajo y medio régimen. Seguramente estamos ante la mejor F4 en los diez años de historia de este modelo.

MV Agusta F4 RR 312: Doble R

La nueva variente RR de la F4 312 resulta tan asequible de conducir como rápida. Cuando llegas a una curva a ciegas, puedes retrasar la frenada, porque sabes que los Brembo monoblock de la RR detendrán la moto en cuestión de milímetros. También sabes que sus suspensiones increíblemente dóciles y controladas se comportarán en condiciones sea lo que sea lo que nos depare la curva. Cuando te ves saliendo de un viraje con una marcha de más, puedes confiar en que la MV te asista con un golpe de par impecable desde su superflexible motor.

Además, con la nueva F4 RR 312 -la moto más rápida del mercado-, MV Agusta busca superar los 312 km/h de su antecesora dando una bofetada a la autolimitación de velocidad que se imponen las marcas japonesas.

Motor más grande

MV Agusta F4 RR 312: "Silenciosos"

Marco finalmente se detiene para que comparemos notas y para que él pueda descansar el cuello. Yo estoy impresionado, y no sólo por la alucinante velocidad de la RR, sino también por lo sorprendentemente fácil que resulta conducir una moto de tan altas prestaciones. La MV F4 se ha ganado una buena reputación por su velocidad punta y sus prestaciones en circuito, sobre todo desde el lanzamiento de la R 312 hace un año. Esta última versión no sólo es más rápida, sino también más sofisticada... casi podría decir que educada. Ya no es tan de circuito como su predecesora.

Estos atributos resultan menos sorprendentes cuando examinamos la lista de novedades incorporadas por la RR, porque queda claro que MV ha querido –y logrado– añadir refinamiento y velocidad a la R 312. El modelo del año pasado se ganó su nombre, como recordarás, por su velocidad máxima de 312 km/h, registrada en el circuito circular de Nardo, en el sur de Italia. MV consiguió esta entrega montando en el anterior propulsor F4 1000R válvulas de titanio más grandes, levas más cruzadas, cuerpos de mariposas para la inyección de mayores dimensiones y toberas de admisión más cortas –todo diseñado para incrementar la potencia en altos.

A pesar de las iniciales tan superracing de la RR, el objetivo del responsable de motorizaciones de MV, Andrea Goggi, al desarrollarla era aumentar la potencia en los regímenes más bajos. Ahora, la RR tiene una mecánica de mayor cilindrada, pasando de 998 c.c. a los 1.078 c.c. de la F4 CC de edición limitada gracias a un diámetro de cilindros que ha crecido de 76 a 79 mm. La culata ha sido modificada para adaptarla a las nuevas dimensiones y ahora equipa toberas de admisión 10 mm más largas. A diferencia de su rival, la Yamaha R1, no tiene toberas variables, ya que MV las reserva para modelos de edición limitada como la F4 Tamburini y la CC.

Aún así, estos cambios –junto con la inyección Marelli revisada, nuevo mapeado de inyección y los tubos de menor sección en el sistema de escape– son suficientes para elevar el par máximo, de 115 a 124 Nm a 8.200 rpm (en lugar de las 10.000 rpm anteriores). La potencia máxima también ha crecido en 7 CV, con lo que pasa de entregar 183 CV a 12.400 rpm a alcanzar los 190 CV a 200 rpm antes. El motor incorpora otros cambios, como la caja de cambios extraíble y un embrague de fricción anti-rebote.

Suspensiones revisadas

MV Agusta F4 RR 312: Pinzas de freno

Se han aplicado pocas variaciones al bastidor, que conserva el conocido chasis que combina tubos de acero y placas de aluminio y el basculante monobrazo de aluminio. Las modificaciones principales las encontramos en la suspensión, puesta al día con nuevos hidráulicos internos en ambos ejes. La horquilla invertida Marzocchi de 50 mm tiene un tratamiento de nitruro de carbono y ha ganado un poco más de recorrido. El amortiguador Sachs sigue siendo ajustable en compresión a alta y baja velocidad y puede ajustarse en precarga usando una llave allen.

Sachs también firma el amortiguador de dirección transversal ajustable, que es como el de la F4 CC. Brembo pone sus pinzas radiales tope de gama monoblock y los mismos discos frontales de 320 mm de antes. Finalmente, la RR 312 incorpora una pantalla ahumada y un faro revisado (los dos procedentes también de la CC) para complementar el diseño de carenado de Massimo Tamburini, que sigue resultando increíblemente esbelto y fresco a pesar de los pocos cambios que ha experimentado desde que apareció la F4 750 original hace más de una década.

Con esta nueva F4 continúas teniendo la sensación de estar a bordo de algo realmente especial. Y más cuando pulsas el botón y la RR despierta con un rugido y un burbujeo que se torna en aullido racing cada vez que das un toque al gas. Los pistones más grandes no impiden que el propulsor de válvulas radiales gire deliciosamente rápido. Tras la estela de Marco al salir por las puertas de la fábrica de MV y coger la carretera principal camino de las montañas, mi primera impresión fue de agresividad contenida y control sin esfuerzo.

Inevitablemente, un examen completo de una superdeportiva de 190 CV resultaba imposible por esas carreteras tan estrechas. Pero, al menos, el buen tiempo suponía un perfecto contraste respecto al lluvioso lanzamiento de la R 312 en el circuito de Monza el año pasado. A pesar de conducir a saco para seguir al veloz Marco, no vi aparecer los 200 km/h en el velocímetro digital –aunque sin duda la RR debió superarlos en alguna de las ocasiones en que no tuve tiempo de mirar la pantalla.

Carretera y circuito

MV Agusta F4 RR 312: Basculante

Pero todavía está por ver si la RR supera con mucha diferencia los 312 km/h. MV declina seguir la autolimitación de velocidad máxima que se aplican los fabricantes japoneses, y no hay motivo para dudar de que este torpedo de válvulas radiales puede ser aún más rápido que su antecesora. Lo que está claro es que sus prestaciones a medio régimen son inmensas y se combinan a la perfección con un acelerador de altísima precisión y todavía más empuje a bajo régimen del que me esperaba en un motor de diámetro tan grande. La moto despliega toda su garra sin más vibraciones que las típicas de un tetracilíndrico a alto régimen.

También puedo confirmar que las primeras marchas de relación más alta de la RR, que serían muy útiles en circuito, no condicionan en absoluto la conducción por carretera, dado que la motorización tiene empuje suficiente en bajos para mover la moto sin problemas. La manera en que la MV se lanzaba al ataque al acelerar en primera y segunda, levantando la rueda delantera incluso cuando intentaba llevar mi peso a la parte frontal, era alucinante. Que la moto se hiciese oír a través del airbox y aullase por sus escapes bajo el colín sólo hacía la experiencia más adictiva.

Si bien la flexibilidad y la excelente alimentación de la RR se agradecían especialmente a velocidades de carretera, otra novedad de la mecánica, el embrague anti-rebote, será más útil en circuito. Por esas carreteras estrechas y sinuosas, difícilmente llegué a necesitar subir de vueltas el propulsor de 16 válvulas y llevarlo hasta el tope de las 13.000 rpm (el mismo que la R). Tampoco tuve la necesidad de bajar corriendo por esa caja de cambios de accionamiento tan dulce, ni frenar a plena potencia para entrar en curvas (es en semejantes situaciones cuando el embrague anti-rebote resulta más útil).

Lo que descubrí con mi prueba por carretera fue que el embrague tenía un funcionamiento impecable con el sistema MV EBS (Engine Brake System, sistema de freno motor), que deja entrar una pequeña cantidad de combustible en un cilindro con el acelerador cerrado. El eje trasero de la RR se mostró siempre estable y compuesto, incluso cuando bajaba de marcha a la vez que frenaba estrujando con ganas las potentísimas pinzas monoblock. Esto me hace pensar que el sistema funciona bien. Esas pinzas monoblock también las podremos apreciar mejor en circuito. A diferencia de lo visto en otras motos, en la RR no me resultaron excesivamente sensibles para el uso por carretera. Al menos, no sobre asfalto seco.

Aunque frenar con fuerza en curvas podía generar una ligera sacudida en el frontal (sin duda curable con los ajustes adecuados), la suspensión revisada y más dócil tuvo un buen comportamiento en general. Con un bastidor y un motor ideados hace una década, la RR –que pesa 192 kg en seco (193 en la versión 1+1)– está lejos de la tetracilíndrica deportiva más ligera del mundo. Pero, en general, la MV disimula muy bien su peso. Sus buenas geometrías –intactas– permitían lanzarla por curvas con velocidad y confianza.

El momento más definitorio del bastidor llegó cuando lancé la F4 por una curva de derechas de asfalto aparentemente suave en tercera. La curva quedaba bajo las sombras de unos árboles que se curvaban justo por encima de ella, y cuando ya estaba metidísimo en el viraje, comprendí que el asfalto debajo de esos árboles estaba horriblemente marcado. Algunas motos, incluso buenas motos, hubiesen tenido problemas con ello. Pero la RR ni siquiera se movió. Su suspensión absorbió las irregularidades, sus neumáticos Dunlop Sportmax Qualifier se agarraron con fuerza y la moto se deslizó por la curva como si estuviese lamiendo cualquier superficie suave de Monza, su hogar espiritual.

El final perfecto para mi prueba hubiese sido precisamente precipitarme por la autopista A8 hasta el cercano circuito de Monza (bueno, no tan cercano, aunque los 70 km de distancia se hubiesen desintegrado a más de 300 km/h) para probar la RR en el mismo trazado en el que fue presentada su inmediata antecesora y la F4 750 Serie Oro original. Pero, no, regresé a la carretera principal en dirección a Varese, frenado por apestosos camiones y berlinas Alfa Romeo entre el tráfico. Tuve que esforzarme para no mosquearme demasiado por desaprovechar así el potencial de la RR.

Dos erres para cada día

MV Agusta F4 RR 312: Faro

Lo cierto es que la llevé en las condiciones en las que la conducirán sus propietarios gran parte del tiempo. En esas carreteras de tráfico denso, el empuje de la MV a medio régimen, su precisa inyección y sus suspensiones relativamente dóciles hicieron que la conducción resultase divertida –al menos en estallidos puntuales– en lugar de dolorosa y frustrante para una RR. Queda confirmado que la F4 RR 312 no es sólo –casi con toda seguridad– la moto de calle más veloz que ha construido MV Agusta, sino también la mejor hasta la fecha.


Roland Brown
Fotos: Phil Masters
Adaptación: Laura Bartolomé

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