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Nueva BMW S1000RR 2015 - Prueba¡He pecado!

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La electrónica ha tomado el mando en esta nueva versión de la S 1000 RR, que recibe todo -¡y más!- del saco de bits que ya conducían a la anterior HP4 a ser la más poderosa de las superdeportivas. Con ella es sencillo ser un pecador...

He escrito aquí mismo, léelo después, que no me gustan las motos electrónicas... Sin embargo, estoy de acuerdo con que las ayudas a la conducción son la mejor manera de disfrutar, ¡y de qué manera!, de una moto como la S1000RR ¡con 199 CV en apenas 204 kilos!... 

La última BMW doble R se dopa con chips electrónicos, equipa suspensiones pilotadas, de un modo de conducción totalmente ajustable a voluntad, y hasta de un pitlane speed limiter... Es pues, todavía, más racing...

Así, tiene más potencia y más soluciones electrónicas, y está casi a la altura de una MotoGP. Ahora, en 2015, BMW te ofrece en su nueva S 1000 RR todo y más de lo que ya daba en la HP4, superando incluso a aquella versión tan especial con nada menos que DDC, cuatro modos de conducción, DTC, Race ABS, indicador de inclinación instantánea, indicador de presión de frenado o el nuevo shifter que ayuda también bajando marchas... Vamos, la S1000RR es la moto de Sta. Teresa de Jesús en pleno “Camino de perfección” en busca de sus éxtasis más intensos...

El objetivo es claro: “convertir la S1000RR en una moto más fácil y más agradable”, un anuncio de BMW que deja algo perplejo teniendo en cuenta las prestaciones alucinantes conocidas en esta moto. Una moto que ahora ¡“corre todavía más”!... pero con menos sustos.

Y, ahora, me permitirás –(espero)- que por una vez, divida esta prueba en dos. Una, para los usuarios que van a comprar esta moto y puedan estar interesados por todos y cada uno de los equipamientos electrónicos de esta moto, y en cómo interesan a su comportamiento dinámico.

A ellos les invito, incluso, a avanzar unas páginas hasta el inicio de la sección “al detalle”.

La otra parte de mi texto esta destinada a los que, simplemente, leemos las pruebas de motos como se lee el Penthouse: con una sola mano; sabemos que lo que vemos en las fotos no lo podremos disfrutar... ¡pero nos gusta verlo!...

Vamos directos, pues, a las reflexiones de un periodista más o menos experto tras probar esta moto 2015... Porque, bien, vale, la moto “corre todavía más”, y con menos sustos. La pregunta es: ¿te interesa “correr todavía más”?

Si es en carretera, mi respuesta particular es... no. El ritmo al que permitiría ir esta moto gracias a su “potencia asistida” en carretera abierta y a tope de sus posibilidades me parece, sencillamente, un insulto a la razón.

¿Dónde está el problema de que disfrutes de tantas y tan efectivas ayudas de conducción, dirás? ¿Acaso no pueden servir para evitar accidentes? Pues... ¡rotundamente sí!

Pero aquí me reitero en lo que decía en el billete “antielectrónica” al que te he remitido antes... Estas ayudas a la conducción, desde luego, permiten ir muy rápido... pero ¿lo hacen poniendo a su piloto al abrigo de errores que van más allá de la aceleración y-o la frenada?... ¿Qué pasa si resulta que su piloto tiene o bien una experiencia limitada, o bien el ánimo demasiado caliente en carretera... o ambas cosas... y debe tomar una curva de radio decreciente que le aparece de  improviso? ¿o un tractor cuando uno va “tranquilamente” a 180 por un tramo recto de una comarcal?

¿Puede tanta electrónica ser capaz de aumentar la confianza de su conductor en que quedará igualmente “absuelto” a la hora de tener que resolver o enfrentarse a otros impoderables, como un bache que atraviese corriendo la carretera? Tanta ayuda a la conducción ¿resulta en un seguro de vida real o un salvaconducto total de que a sus mandos no cometerás otros fallos? ¿Se sigue necesitando una gran experiencia para disfrutar de una moto tan poderosa como esta? ¿Significa tanta “ayuda” que esta moto no tiene 200 CV y unas prestaciones exageradas? 

Y, sobre todo, ¿significa la presencia de tanta electrónica que el ritmo que permitirá a esta moto no será una locura en carretera abierta? Las respuestas, por supuesto, quedan al albedrío de cada uno. Y de su propia responsabilidad.

Porque, claro, uno no cumple años, sino que acumula juventud, sigue llevando el demonio dentro... y sigue teniendo tendencia a cometer todo tipo de pecados...

Hace tiempo que me repito al oído que odio este tipo de motos tan potentes. Las había amado con todo el corazón hace tiempo, cuando el mundo era distinto, y las motos eran humanas, pero desde que los árboles con los que te cruzas cuando vas a toda velocidad se volvieron tan locos como ellas, decidí apartarme de las “RR”... aunque lo hice del mismo modo que un drogadicto acepta ir a un centro de toxicómanos, con temblores, duermevelas, sudores fríos y... bueno, un mono del carajo.

Al final lo conseguí. Durante este tiempo, he estado repitiendo, a quien me quería escuchar, que mis amores ya no eran las motos superdeportivas, sino que ya brindaba sólo por motos –ejem- lógicas, con prestaciones lógicas, posturas lógicas, y precios lógicos. ¿Me he vuelto un lógico aburrido?

Pero, de repente, como si fuera un diabético, me ha puesto delante un pastel de nata y chocolate de dos pisos. La BMW S 1000 RR. La quería resistir. La quería odiar. Pero la BMW me sedujo con un simple acelerón. ¡A la mierda el centro de desintoxicación!...

Decía hace años Dennis Noyes, el maestro, tras probar una R de la época:“La cabeza dice que no, pero cuando subes en ella y das gas, ya estás perdido. Pecado mortal”...

Por eso pienso –un poco- como él. Con la política de hacer motos civilizadas y socialmente aceptables, y políticamente correctas sólo para "gente civilizada", entre los fabricantes y los burócratas nos han fastidiado buena parte de nuestra pasión.

La cabeza dice no. Que 200 CV y 300 km/h  son cifras de locura. Pero el corazón, el corazón de motociclista, dice que sí. Y me alegro.

Así que el otro día, como hizo Dennis sobre una superdeportiva hace veinte años, me fui con mi BMW a la escuela de mi pueblo, y al arrancar, hice que la S1000RR enseñara un buen número de sus 200 CV. Lo hice por ellos, por los jóvenes, por mis hijos...

Porque hay que dar un ejemplo a la juventud... o si no todos nos saldrán aburridos y respetables.

Bien, aquel mundo, el de mi juventud, casi ha desaparecido. Aquel tiempo en que podías disfrutar de verdad de las deportivas en carretera ha sucumbido hundido en mares de radares, multas, retiradas de carnet. Hasta te meten en la cárcel.

La sensatez se ha impuesto. También en mi cabeza. No soy un loco. No voy a defender aquí actos terroristas en plena calle. Me he ganado la vida publicando en Solo Moto y Motociclismo series de artículos sobre aptitud –técnicas de conducción- y también actitud –consejos de conducción segura y sobre seguridad vial- destinados a los motociclistas.

Y también he dado mucho de mi tiempo a defender los derechos de los usuarios de las dos ruedas, como la lucha por la retirada de los guardarraíles asesinos, metiéndome por ello en –ejem- política.

Por eso creo que, para disfrutar de esta moto al cien por cien, hay que meterla en circuito. Como, por suerte, he podido hacer en esta prueba. Y me alegra creer que “tres de cada dos” de los compradores de esta S 1000RR acabarán por disfrutarla a tope sobre todo en sesiones de tandas y-o cursillos de conducción. Harán bien. 

Porque, seguramente, entonces convendrán conmigo que la vida es eso que hay que soportar y sobrevivir entre cada ocasión en que te puedes meter en circuito... 

Y, para ello, probablemente no hay moto mejor que esta BMW S1000RR...

Al detalle: ¡la electrónica al poder!

Las innovaciones de la version 2015 son, efectivamente, casi interminables: el motor gana potencia e incrementa el par motor sobre todo a partir de 5.000 rpm gracias a una culata rediseñada, y nuevos árboles de levas y válvulas de admisión y un escape también nuevo, con un silencioso rediseñado y de muy bella estética. El motor, que mantiene las toberas de admisión de longitud variable a base de un servomotor regulado a través de los chips, respira mejor merced a una caja de aire más grande, y el acelerador pasa a ser totalmente electrónico.

El cuadro de instrumentos es nuevo, con todavía más funciones, y aún más informaciones. Ahora incluye incluso un indicador del máximo de ángulo de inclinación conseguido... o de la presión efectuada sobre la maneta de freno delantero... Parece un cuadro de control de la NASA.

Como decía, a nivel electrónico se mantienen los distintos modos de motor (Rain, Sport, y Race), y el modo opcional Pro que incluye los submodos Slick y User. El modo Slick, para circuito,  te permite ajustar la entrada del control de tracción, el DTC, el control de salida y otros parámetros partiendo de la base de los preestablecidos...

Así, es posible mantener el anti-wheelie del modo Race a la salida de las curvas, pero dejar que en el modo Slick quede a tu gusto una vez el sensor de inclinación le indica, siguiendo tus deseos, que “ya” has puesto la moto recta... Casi como una MotoGP. Ahora se dispone de modo de salida, el launch control, e incluso... ¡limitador de velocidad en pit-lane... que se complementa con el cruise control regulable para carretera!

No quedarás desilusionado al apretar a esta moto: si das gas de verdad, cada vuelta en circuito con todo desconectado se transforma en un rodeo: la rueda delantera se levanta a cada insinuación del gas hasta la tercera marcha, porque la moto acelera de manera impresionante. 

El sistema de regulación electrónica DDC (Dinamic Damping Control), está disponible, como el shifter, de modo opcional, y sus reglajes quedan modificados de manera automática en los distintos modos de motor. El Race ABS lo hace igualmente, y el control de tracción DTC puede ajustarse en siete niveles...

Hay más: los manillares son algo más anchos, la protección aerodinámica es superior, gracias a una cúpula pelín mayor. La carrocería también ha sido revisada, y el faro “bizco” carga ahora a derechas en lugar de a izquierdas (un detalle curioso) al contrario de como ocurría en la versión anterior...

En resumen, la moto es aún más perfecta, porque es aún más dominable, algo que, dada la relación peso potencia de casi kilo por caballo de esta bestia se muestra casi imprescindible... incluso en circuito. 

Pero una de las mayores mejoras es... el shifter: el asistente Pro –un extra- al shifter permite usarlo tanto en aceleración como en reducción y sin tocar el embrague ni cortar gas. Esto es bueno porque, aunque a priori el motor de la BMW se ha aserenado en este último modelo, el motor de la alemana empuja como un loco de atar: los primeros shifters presentados en el mercado estaban programados en su lapso de “corte de gas” para que funcionaran perfectamente en circuito a altas revoluciones, y sólo en escalada de marchas. Por eso, a bajas vueltas, solían ser rudos y hasta poco efectivos.  

Ahora, en la BMW, el shifter funciona perfectamente en subida, pero tambien en reducciones, puesto que su acción se adequa a las necesidades de cada marcha y cada regimen de motor en el que le pides actuar.

El motor, como decía, empuja como un loco: desde 8.000 rpm a las 14.000 rpm en que corta de encendido, la potencia disponible parece arrancarte los brazos. Incluso cargando mucho de peso el tren delantero, el control de tracción no cesa de parpadear en el tablier en línea recta, pero los cambios de marcha, muy precisos, entran sin pensar en ello gracias al shifter.

En reducciones, igualmente, puedes “intentar” bajar “mal” una marcha y aún así el shifter es una excelente ayuda, sin tocar el embrague ni dar el típico “golpe de gas”... porque es la propia electrónica la que gestiona el freno motor y acompasa –dando algo de gas si hace falta- el régimen de giro de la mecánica con la de la rueda trasera... Tan fácil como en una dos tiempos de carreras de hace poco más de un lustro...

Así, olvidarte de la maneta izquierda es, a las pocas vueltas, una verdadera gozada. Además, el embrague antirrebotes trabaja concertadamente con este sistema, lo que limita el barrido del tren trasero al reducir a causa del freno motor... que, por su lado, también puedes regular... He aquí, pues, la famosa “mayor facilidad de conducción” propuesta por BMW.

En carretera, claro, apenas podrás aprovechar más que una mínima parte de sus prestaciones. Con 199 CV para 204 kg, es decir, 6 CV más que los 193 que declaraba la versión anterior, eso sí, gracias a que ha ampliado su “zona buena” al haber aumentado la capacidad de dar su mejor par,  la “patada” a medio régimen es ahora menos agresiva, lo que hace que la entrega de potencia es mas constante y fácil de explotar.

En cuanto a la parte ciclo, el chasis ha sido aligerado en 2 kilos, para un total de 4 kilos para el nuevo modelo –sobre todo en el escape-. Desde luego, las “beemeuve” de la saga “S”, y menos la 2015, nunca podrá ser calificada maliciosamente de “muebleuve”... como a las viejas boxer...

Además,  se han retocado sus geometrías en busca mejorar la transmisión de información al piloto desde el tren delantero y para incrementar la agilidad y la maniobrabilidad...sobre todo con el tren delantero muy cargado en la entrada de las curvas lentas. Así lo parece, puesto que en los cambios de inclinación la moto parece más viva que el modelo anterior, y debes luchar menos que antes para “meterla” en las curvas. 

Se ha buscado también mejorar la tracción bajando el eje del basculante, pero para evitar caballitos la distancia entre ejes es mayor, de modo que la nueva RR me ha parecido, también en circuito, una moto más dócil y fácil de manejar.

Como he comentado, las suspensiones “se abren o cierran” en función de lo que mande la central electrónica que habrá regulado los distintos modos de motor... Y el mismo efecto se sucede en los frenos.

A pesar de no equipar las pinzas monobloque Brembo de la HP4, esta “RR” 2015, la frenada es superlativa y, como decía, la entrada de su RACE ABS –con el freno anterior ligeramente acoplado al posterior- puede ser igualmente ajustada a tus necesidades y del modo de conducción seleccionado: en modo Race la moto permite picotas, por ejemplo, lo que indica que su capacidad de apurada será casi perfecta puesto que en modo Slick queda desactivado  el sistema antibloqueo ¡en la rueda trasera!, algo necesario para poder “sujetar” atrás sin que salte el ABS delantero y te alargue la frenada de esta “carreras cliente”...

Como ellas, puedes activar vía tarjeta de crédito –o sea, pagando porque es opcional- la opción 2D, o sea, la de la telemetría Debus&Diebold usada en el Mundial como adquisición de datos... Con ello podrás saber velocidades, régimen de giro, ángulo de inclinación, presión de frenada, deceleración en g’s, etc... de cada instante en pista.

¿Habrá que ser ingeniero para descifrar tantos datos? Para los que quieran inscribirse en el campeonato del mundo del barrio, este sistema en “modo Calibrado HP Race 3” permite incluso entrar en la unidad central electrónica de la moto para cambiar los porcentajes de freno motor, el de antipatinaje en función del modo de conducción seleccionado, la intervención del ABS, los reglajes internos de las suspensiones electrónicas DDC y aún más parámetros... Además del ya citado modo User, que permite también personalizar la moto a voluntad. 

Y, cuando abres el gas... la entrega de potencia es, sí, más lineal, pero dado que también ha crecido la pegada desde bajas revoluciones, el resultado no podía ser otro que la electrónica tiene que “caparla” menos... de manera que la moto “corre todavía más”, y con menos sustos.

Por ejemplo, a la salida de Sabadell, la de derechas del Estadio del Circuit de Barcelona-Catalunya, puedes acelerar duro a la salida sin perder agarre, y subir a tercera ¡evitando el caballito! y poder encarar a fondo la de derechas con pendiente descendente que hay que entrar metiendo una marcha justo antes...

¡Chips!

Cuadro de mandos: Tiene tanta información como el cockpit de un caza. Lo más llamativo es que te da, de forma instantánea, información sobre los grados de inclinación en curva, sobre la presión de frenado ejercida sobre la maneta –hasta del orden de 1,4 g pudimos leer- y el porcentaje de intervención del control de tracción que, como ya hemos dicho, se regula en función de los grados de inclinación. Muestra la temperatura exterior y la interior del airbox, así que como la intervención del control de tracción y ABS mediante sendos chivatos.

Modos de conducción: Como ya hemos comentado, la S 1000 RR incorpora de serie los modos de conducción Rain, Sport y Race que adecúan el funcionamiento de las suspensiones, los frenos, el control de tracción, el anti-wheelie, la entrega de potencia o la retención del motor.
Como extra, se puede incorporar los modos Pro, que harán aparecer en el cuadro de mando las opciones Slick y User; la primera tiene la configuración más radical para circuito y la User es la opción configurable por el usuario.

RACE ABS: Una de las joyas de la BMW HP4 llega a la S 1000 RR. Casi como todo en esta moto, modifica su comportamiento en función de los modos de conducción, de los grados de inclinación y hasta tiene en cuenta la elevación del tren trasero, que sólo la tolera en los modos Race, Slick y User.

DDC: Dynamic Dumping Control; esta es la denominación oficial del sistema de suspensión electrónica que ajusta su configuración en función de los modos de conducción pero que es capaz de leer las necesidades instantáneas de la pista y modifica la regulación de sus hidráulicos. La nueva S 1000 RR lo equipa de serie.

DTC: el Dynamic Traction Control es el control de tracción Pro que se sirve como equipamiento opcional. El ASC es el control de tracción original, pero no cuenta con la posibilidad de regular su funcionamiento en función de las condiciones de la conducción –grados de inclinación–.

Cambio HP Pro: Se trata de un accesorio opcional y, en mi opinión, es la guinda del pastel. Se trata de un asistente de cambio que permite tanto subir marchas como bajarlas sin necesidad de usar el embrague. Este desarrollo es propio de las motos más avanzadas de competición y aún hoy no se ha extendido en la categoría de MotoGP.

Launch control: Ya lo vimos en la HP4 y esta BMW cuenta con ello. Al más puro estilo MotoGP, podrás salir a pista –o de los semáforos– con la máxima aceleración posible. 

Otros detalles a destacar:

-Velocidad de crucero: La primera deportiva que incorpora un sistema de velocidad de crucero para hacer kilómetros sin preocuparnos de la velocidad. 
-Puños calefactables: ¿Cuántas deportivas conoces con este accesorio tan cómodo? Cuando bajan las temperaturas siempre se agradecen los puños calefactables.
-Cambio invertido: Un detalle muy sencillo que va a revolucionar el mercado de las estriberas de competición. Con un simple cambio de tornillo puedes cambiar del sistema de cambio estándar al invertido.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor tetracilíndrico en línea de 999 cc, 80 x 49,7 mm

2. Potencia: 199 CV a 13.500 rpm

3. Cambio de 6 relaciones con shifter Pro opcional

4. Embrague multididisco en aceite

5. Chasis doble viga de aluminio 

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 46 mm (DDC opcional)

7. Suspensión trasera por monoamortiguador con sistema progresivo (DDC opcional)

8. Basculante posterior doble brazo simétrico de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 17,5 litros

10. Alimentación por inyección con cuatro modos de motor multirregulables

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 120/70 17” y 190/55 17”

13. Peso con gasolina 204 kilos

14. Dos discos delanteros de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 220 mm, pinza simple pistón. Race ABS.

Fotos de la BMW S 1000 RR

Fotografías por: Manu Lozano CON LA COLABORACIÓN DEL CIRCUIT DE BARCELONA-CATALUNYA

La alternativa

KTM RC8 R 1190 IDM. Ganar en tierra hostil

Alcanzar un objetivo no siempre es fácil, pero si se persevera, es muy probable que se consiga, aunque por el camino haya que aportar grandes dosis de convicción, ilusión, trabajo y esfuerzo. Esto es lo que ha llevado a KTM a tener una moto ganadora en el IDM.

 

Comentarios (1)

  • iguardia
    iguardia 10-01-2015

    Uauu!! Esto es una prueba!! Leerla es casi ir encima de la moto... y además hay opiniones, criterios, experiencia... y alguna historieta "necesaria".
    En un marasmo de pruebas, en revistas y en internet, vacuas, obvias y de redacción "confusa", por decirlo suavemente, hay algunos que no es que sean el tuerto en el país de los ciegos... sino que son el probador con más ojos y cerbro del mercado!!
    Con permiso del confesado (por el autor) maestro: Dennis Noyes, cuando probaba y escribía...
    Felicitaciones intensas!!

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