Prueba Benelli TRK 502: “Gran” trail

Aceites castrol

Vota

0 0

Su tamaño "maxi trail" y su motor fácil de llevar hacen de la Benelli TRK 502 una moto confortable, agradable y apta para viajar a precio contenido.

Las grandes trail están de actualidad. Lo demuestra que las Ride o rutas organizadas (estilo Rider 1000, Rodi Book o Crom Ride) hoy en día tan de moda cuentan con una gran mayoría de motos de este tipo entre sus participantes.

Lo cierto es que cuando uno piensa en una buena moto para viajar, para la aventura, y para carreteras viradas a buen ritmo, hoy son las grandes trail las que te llegan más inmediatamente a la memoria.

Viajar sobre dos ruedas es ya más sinónimo de maxi-trail que de GT.

Aquellas son, por definición, motocicletas de alta cilindrada y muy potentes, y super equipadas, de grandes dimensiones y extraordinaria capacidad de carga.

Suelen ser, esto sí, más aptas para pilotos experimentados, por simple cuestión de porte y empaque, que para noveles.

Además, estas grandes motos no suelen ser baratas.

Benelli pretende, con la TRK 502, ir en contra de esta dicotomía, y ha querido lanzar, si no una maxi, sí una gran trail, a un precio asequible.

Aún pretendiendo igualmente ser apta para quienes tienen más experiencia, ha optado por una mecánica que no ponga en dificultades al piloto novato.

Llega, pues, la nueva TRK 502.

Con esta pequeña-gran aventurera, la marca de Pesaro se lanza a un nuevo segmento, demostrado de nuevo que pretende convertirse, gracias a su pertenencia al mismo grupo chino Keeway, en una empresa líder en el mercado europeo.

A2

La aparición del escalado actual de carnets, con un A2 que representa una especie de purgatorio que deben pasar los jóvenes hasta alcanzar la gloria de una moto sin límite de potencia, está abriendo un buen mercado a las motocicletas de menos de 500 cc y menos de 47 CV de origen.

La TRK 502 monta un motor de esta cilindrada.

Sin embargo, se trata de una moto con un tamaño que se aproxima al de una 800 de la competencia, ya sea una BMW F800GS, o una Triumph Tiger 800

Bien, si consideramos a esta última como una especie de TRK 502 con un cilindro más y por ello, con sus cuarto y medio de centímetros cúbicos añadidos- ¿debe ser juzgada la Benelli como una moto de la misma presencia que sus imaginarias rivales, pero a la que le faltara un cilindro?

¿Debemos compararla, en lugar de con aquellas, con una Honda CB500X de 25 kilos menos y la misma potencia, pero mucho menos empaque y equipamiento?

500 cc, 47 CV

Efectivamente, la TRK monta un motor bicilíndrico refrigerado por agua y 8 válvulas, de 47 CV, que permite ser conducida con el carnet A2.

Si uno empieza así en esto de las motos, debe saber que su maxi trail de media-alta cilindrada estará igualmente limitada a esta potencia durante dos años.

¿Compensa tener esta gran Benelli este tiempo y tener programado pasar después a una 800 cc de verdad?

¿O bien, tras estas dos temporadas de disfrute, esta TRK 502 nos habrá convencido lo bastante como para conservarla unos años más?

¿Es mejor optar por una moto pequeña como la Honda, una moto todavía más fácil de aprender?

Uno de los argumentos con más peso para decidirlo, será, sin duda, éste: en los colores disponibles blanco, rojo y negro, la Benelli cuesta 5.999 € y llega, como la moto de esta prueba, con herrajes de maletas incluidos: las maletas Givi son opcionales.

La Honda está al mismo precio, sí. Pero las Triumph están alrededor de los 9.000

Aclaremos que hay dos versiones de la Benelli TRK 502: la versión asfáltica con llantas de aleación de 17", la probada en esta ocasión, y la versión trail con llantas de radios y delantera de 19".

Big 500

Está claro que esta moto italiana es grande y sólida, que sus líneas son modernas y bien trazadas, y que su alma parece musculosa.

La TRK 502 llama la atención.

En cuanto a la estética hay poco que añadir: la Benelli tiene un frontal poderoso, que se extiende por encima de la rueda anterior mediante un picopato a la moda, y un guardabarros que pone el acento sobre la rueda anterior de carretera.

Bien dispuesto, también, tenemos el voluminoso tanque de 20 litros, que además de dar empaque a la moto, permite autonomías superiores a los 500 km (la moto no gasta mucho más de 4,5 litros a los cien).

Delante monta un doble faro que sigue las líneas de la marca del león, y unos LCD a base de LEDs. Los pilotos posteriores los son igualmente.

El look moderno y elegante llega también a los intermitentes, que se anclan a la parte superior de la cúpula (fija, por cierto), y son también sin bombilla.

Para dar al conductor mayor protección en marcha, los paramanos son de serie. La moto equipa una útil toma USB situada justo al lado del tablier, perfecta para el GPS o el móvil.

Super confort

La moto es realmente cómoda. Por un lado, el puesto de conducción es tremendamente amplio y confortable, los mandos son amables y ergonómicos, y el doble asiento, si bien algo mullido para conducción agresiva, -ya que el trasero recibe una información procedente de la moto muy filtrada-, es realmente considerado a la hora de aposentar tanto al conductor como al pasajero.

Las estriberas están forradas en goma, y hay asas bien dispuestas. La pata de cabra se coloca de manera muy asequible. No tiene caballete central. La zaga sigue bien las líneas del conjunto, y el parafango posterior se ancla lateralmente al basculante de doble tubo de acero soldado.

Pero la gran cuestión está bajo la carrocería. La TRK monta el nuevo motor Benelli de dos cilindros en línea de 500 cc refrigerado por líquido, a inyección electrónica, con distribución mediante dos árboles de levas en culata, y cuatro válvulas por cilindro.

La potencia máxima es de 35 Kw o 47 CV, a 8.500 vueltas, en tanto que el par motor está, también lógicamente, circunscrito de acuerdo a su cilindrada: 46 Nm a 6.000 rpm.

El propulsor es un seis marchas, sigue la Euro-4, y el silencioso está situado en posición muy baja en el cuadro trenzado al estilo F800GS, para permitir el mejor montaje posible de las maletas laterales opcionales.

El bastidor, como decíamos, es tubular, al igual que el basculante. La horquilla es una invertida de señor mayor, con 50 mm de diámetro de barras, nada menos, -un tamaño de 1200-... Su recorrido es de 140 mm.

El monoamortiguador central y sin bieletas sólo es regulable en su precarga.

En cuanto a los frenos, delante se monta un espectacular doble disco de 320 mm con pinzas radiales Benelli de 4 pistones, mientras que atrás se monta un simple disco de 260 mm.

El ABS Bosch es de serie, como decíamos, aunque es desconectable de manera muy simple y rápida al disponer de un botoncito dedicado colocado en el soporte del retrovisor izquierdo.

Un buen punto es que la moto sale de fábrica con unos Pirelli Angel en medidas 120/70-17 y 160/60-17...

En marcha

Una vez girada la llave, se ilumina un completo tablier dotado de cuentavueltas analógico más un display con buena información: velocidad, kilómetros parciales y totales, temperatura del motor, reloj, marcha insertada y, por supuesto, nivel de carburante.

Por suerte, en esta moto no te vuelves loco teniendo que escoger en la electrónica, a base de pulsadores, ni controles de tracción, ni modos de motor, ni otras zarandajas obviables en una moto de 47 CV.

Basta darle al demarreur, colocar la primera, para sentir ronronear las vibraciones sólidas pero bien amortiguadas del motor, -sólo se sienten alrededor de los 100 km/h sobre los estribos y en los espejos- y encarar el viaje.

La protección aerodinámica es muy buena: además de gran frontal, el plexiglas ofrece un buen resguardo al torso y cabeza incluso a velocidad sostenida, y las manos quedan a cubierto del aire por los paramanos.

Peso y tamaño

Bien... Ya sabemos que la moto tiene una potencia limitada: ¿Cómo casa esto con un peso en orden de marcha algo más de 235 kg?

La nueva Benelli TRK502 es una buena rutera, en el sentido de que es espaciosa, y el conductor se sienta recto y con las piernas a 90.

Los pedales están bastante bajos y adelantados, pero permiten la conducción off-road, dentro de lo que cabe en una moto con ruedas lisas, sin representar un problema añadido.

A los mandos no hay duda de que estás pilotando una maxi trail, una gran moto. El asiento a 800 mm conduce el cuerpo hacia el asiento a través de una buena sujeción con las piernas, pero la moto se maneja sin problemas a baja velocidad: si acaso, sorprende un poco en las primeras curvas que sus geometrías de parte ciclo se correspondan bien a una 500 cc cuando psicológicamente esperabas encontrarte manejando una moto más larga y menos ágil, como sería propio de una 800.

A pesar de este empaque, y sus 235 kilos en orden de marcha, para ser una 800 no es una mala cifra absoluta, es cierto-, la moto es muy fácil de llevar y se conduce con total serenidad.

Para conductores no especialmente expertos, esto se traduce en diversión, lo cual es merito de una parte ciclo sólida y noble, y de una suspensiones bien dimensionadas y regladas.

La horquilla delantera de 50 mm ofrece estabilidad y precisión en entrada en curva, y sólo sufre un poco en asfalto rizado. Atrás es bastante blanda, lo que hace a la moto girar algo abierta al agacharse muy pronto al acelerar duro o sobre baches repetidos.

Las gomas Pirelli dan siempre un plus de confianza en curva sobre todo en asfalto mojado, como se realizó la sesión de fotos de esta prueba- muy superior a la de ciertos neumáticos asiáticos de categoría más... dudosa.

Vistas las dimensiones del equipo de frenos, uno podría esperar una frenada exagerada para las prestaciones de esta Benelli.

Sin embargo, está bien proporcionada con su peso, y es modulable y lo bastante potente aunque con buena progresividad. El ABS es útil, si bien dispara muy pronto al acciona el pedal de freno posterior.

Bien, vale... pero... ¿Y el motor? ¿Es suficiente un 500?

La verdad es que el bicilíndrico tiene un comportamiento agradable, no fuma ni suena, y responde bien y sin titubeos a las solicitaciones del acelerador.

Su respuesta al gas es limpia y lineal, de manera que se puede llevar en la zona de par y cruiseando, abriendo a medio gas, se modo muy natural.

Hasta las 5.000 rpm el motor es agradable y se basta para dar un dinamismo a la TRK502 que podemos calificar sin timidez como correcto.

Además, las relaciones de cambio son cortitas, lo que favorece su brío.

Si buscas prestaciones, y con ello exprimir el gas por encima de medio régimen, la limitación del motor a sus 47 CV legales es evidente.

Es cierto que toma vueltas con empeño, pero sus prestaciones responden a su cilindrada, no a la que se espera de una gran trail como aparenta.

Si aceptas esto, como decíamos, no hay problema alguno para considerar que esta moto pueda ser para toda la vida.

Pese a que la parte ciclo parece perfectamente preparada para recibirlo, no parece sensato pensar que Benelli te pueda ofrecer al cabo de dos años de A2 la posibilidad de cambiar este motor por uno idéntico, pero con un tercer cilindro pegado al lateral de los cárteres.

No será posible, de ninguna forma, convertir a esta TRK en una tricilíndrica Y como este motor no puede ser deslimitado para devolverle una potencia superior a los 47 CV que nunca ha tenido, la TRK502 no es más de lo que quiere ser, una gran trail, de gran porte y comodidad, comportamiento noble en toda circunstancia, y calidad de fabricación que va más allá de la simplemente comercial de ciertos productos asiáticos. Y todo a un precio muy interesante: un euro menos de 6.000 €...

Repetimos: esta Benelli TRK502 es una moto viable para los A2 que quieran una moto de acuerdo a su tamaño (¿acaso nuestros jóvenes siguen midiendo menos de 1.70 m de media como nuestros padres?), o también para los newcomers que vuelvan a la moto tras años de retiro y no quieran una moto de juguete como la CB500X.

Para una moto de su precio, está bien hecha. Los acabados son buenos, casi a la altura de un producto fabricado en Europa, la pintura es correcta, y los plásticos de calidad. La gran Benelli TRK502 no es una moto low cost al uso

Fabricada en China en Benelli QJ, pero supervisada por el equipo humano de la marca con sede en Italia, la TRK 502 no generará grandes sensaciones a base de notables prestaciones, pero su dinamismo y capacidad para recorrer el mundo a lo largo de los fines de semana y ser usada igualmente a diario, es más que correcta.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS BENELLI TRK 502

1. Motor bicilíndrico paralelo de 499 cc

2. Potencia: 47 CV a 8.500 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis tubular de acero con basculante de doble tubo de acero

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 50 mm.

7. Suspensión trasera por monoamortiguador con muelle regulanle en precarga sin bieletas..

8. Arranque eléctrico

9. Depósito de gasolina de 20 litros

10. Alimentación por inyección

11. Transmisión secundaria por cadena.

12. Ruedas de 120/70 17 y 160/60 17

13. Peso sin gasolina 213 kilos

14. Doble disco delantero de 320 mm, pinza 4 pistones Benelli radial, y trasero de 2605 mm, pinza 2 pistones. ABS de serie.

Fotos de la Benelli TRK 502

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández) - Acción: Solid
 

Comentarios

Sé el primero en comentar

Añadir un comentario

  • *No se mostrará
    • Introduce las palabras
    Generar otra imagen

×

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si continúa navegando, consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras condiciones legales, sección "5.8 Cookies e IPs"

×

Uso de cookies

En Motofan utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios y mostrarle publicidad relacionada con sus gustos mediante el análisis de comportamientos de navegación. Si continúa navegando, consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información, o bien conocer cómo cambiar la configuración, en nuestras condiciones legales, sección "5.8 Cookies e IPs"