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Prueba BMW F 800 GS 2016“Reestyling”


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La versión 2016 de la BMW F 800 GS ha sido reestilizada, lo que significa en lenguaje de la marca que, a mitad de su vida comercial, ¡está en plena forma!

A la BMW F 800 GS le han llegado unos oportunos retoques: unos detalles galvanizados en las tapas de los radiadores, una nueva definición de la estética del tanque, de la tapa del filtro de aire, y de algo tan definitivo como... ¡la tapa del clausor!...

Ah, y, por supuesto, unos nuevos colores, que para darle un toque de clase, en vez de llamarlos blanco, denominaremos “Lightwhite”, en lugar de negro, “Blackstorm” metalizado, y en contra de simple azul, “Racing blue”.

Más importante, claro, en una moto tan alta como parece, es que en la moto se podrá personalizar la altura de su asiento, ahora bicolor, que en función del elegido entre cinco opciones según la altura del usuario y su voluntad de uso más o menos off-road, podrá variar desde 820 hasta 920 mm. Además, como equipamiento opcional, la moto se puede adquirir igualmente con una suspensión más baja.

Mecánica intacta

No ha sido necesario introducir cambios en la mecánica. Recordemos que el bicilíndrico de 800 cc se dota de una tercera biela “ciega” de equilibrado (que gira loca sobre un eje interno, y “sin pistón”...) responsable de que tanto el tacto de gas como el sonido de este twin paralelo sea lo más parecido posible al motor seña de identidad de BMW: el eterno bóxer con cilindros opuestos.

Así, este “mini R 1200 GS”, sonando y respondiendo con el mismo carácter, es mucho más barato de fabricar y más idóneo para la saga F 700 GS/F 800 GS, que comparten este motor de dos cilindros y cuatro válvulas por cilindro de 798 cc y refrigeración líquida.

Mientras la 700 GS (que como digo cubica... 800 y que fue concebida con menos pretensiones off road y para un uso más asfáltico) disfruta de 75 CV, esta F 800 GS, gracias a una culata, árbol de levas e inyección distinta, incrementa su potencia hasta los 85 CV de potencia a 7.500 rpm, con un par máximo de 83 Nm a 5.700 rpm.

Citemos lo antes posible que entre los dos modelos hay alguna diferencia más: el precio de la F 700 GS es de 9.000 €, mientras que para llegar a la F 800 GS se deberán desembolsar 11.200 €...

Electrónica

Por supuesto, la F 800 GS está “à la page” en cuanto a electrónica, al mantener en opción el control de estabilidad ASC (Automatic Stability Control) y el sistema electrónico de ajuste de la suspensión ESA (Electronic Suspension Adjustment) ajustable en 3 modos (confort, normal y sport), que actúan de forma simultánea. Por supuesto también, en una BMW, dispone del sistema ABS de serie.

La F 800 GS incorpora, igualmente, 2 modos de conducción (Road y Enduro) para la respuesta al acelerador, que se pueden accionar desde la piña izquierda del manillar y en marcha según el escenario en que rodemos. En el modo Enduro, este sistema se acciona únicamente en la rueda delantera, evitando que derrape aún en terreno muy deslizante, pero permitiendo bloquear la trasera para obtener la debida seguridad y confianza en off-road.

En carretera: “Gelande”...

Esta 800, a diferencia de su hermana 700, más enfocada hacia un uso menos aventurero, se debe al verdadero espíritu mixto “Gelande (tierra) und Strasse” (carretera), o sea... ¡G/S! Con ello, inevitablemente, monta suspensiones de mayor recorrido, de modo que, empezando como lo hice la prueba sobre asfalto... pensé que ¡menos mal que la versión 2016 de esta moto permitirá personalizar su altura!

Al recoger la moto de prueba tal como me fue entregada, y con mi altura digamos mediterránea, centrada en el 1.70 m, reconozco que esta 800 GS me obliga a planear bien las maniobras de ponerme –y bajarme- a sus mandos, o las de moverla en parado, y me sugiere de modo inmediato que en los semáforos –sobre todo con el ESA en modo “Sport” y sin acompañante- busque los bordillos a mi derecha donde apoyar el pie y detenerme con mayor seguridad.

Pero ya en marcha, la posición de conducción de la F 800 GS es cómoda y natural gracias a un manillar ancho y un asiento estrecho, sobre el que podrás moverte con facilidad.

En todo caso, el embrague es ya totalmente suave, al montar cadena no hay ni siquiera el recuerdo del “desfase” de entrada de gas de los viejos cardán de las antiguas bóxer, y el motor es muy suave y entrega la potencia de manera muy lineal desde muy bajas vueltas.

Con su “latido beemeuve de siempre”, hasta 5.000 rpm es muy agradable y responde de manera muy dócil. Gracias al eje interno de equilibrado citado antes, no se sienten apenas vibraciones. A partir de medios, sin embargo, hasta vencerse bien pasadas las 9.000 rpm, ofrece unas prestaciones muy convincentes que le permitirán mantener ritmos altos en todo tipo de ambientes, desde la autopista a la carretera nacional, con una espectacular respuesta en carreteras viradas y puertos de montaña.

Alta y delgada... como su madre.

Ya se sabe, en las motos, como en la vida, se aplica la teoría de la manta: si te tapas la cabeza, te destapas los pies.

Mi impresión es que BMW está a punto de olvidar sus sistemas alternativos Telelever, nacidos, en mi opinión, para resolver los problemas de las horquillas telescópicas en motos muy grandes y muy pesadas.

En las BMW más gordas, la electrónica acude ya, gracias al sistema ESA y sus sucesores, en auxilio de las horquillas tradicionales, impidiendo “automáticamente” y-o a voluntad que se hundan excesivamente en fase de frenada.

A cambio de mantener el correcto ejercicio de suspensión en fase de frenada, las clásicas R 1200 GS con Telelever, y las cito aquí como mejor ejemplo, “no se acortan” en la fase de entrada en curva, lo que las hace a priori menos ágiles.

En una moto por definición más “delgada”, como lo es la saga 700/800, el peso no es tan exagerado. Además, en ellas se debe primar una excelente maniobrabilidad.

Sin embargo, aún con el ESA, no se puede tener todo y esta 800 que, lo veremos después, has sido diseñada para admitir con una sonrisa un uso campero y sobre todo aventurero, es claramente una moto... “alta”: en mi opinión, en conducción deportiva en carreteras de curvas, nunca te acabarás de sentirte totalmente a gusto con los flaneos y las evidentes transferencias de masa en aceleración y sobre todo en frenada de la 800 por mucho que el ESA en modo Sport consiga “apretar” el tarado de la horquilla de la 800.

Tampoco entusiasma un tren delantero no muy preciso en su pisada, fruto de sus medidas estrechas y altas de rueda. Es verdad que la 21” delantera es una ventaja evidente en off-road, pero no da toda la confianza en apoyo puro en asfalto. En este sentido, lo digo aquí alto y claro, prefiero la F 700 GS, con suspensiones –y altura general- más bajas, y ruedas más “de carretera”, porque ni siquiera su motor algo más potente, pero ligeramente menos presente a pocas vueltas que su hermano, (que como ya comenté, es también un 800 cc en toda regla), puede compensar.

En suma, mi idea es que la pequeña F 700 GS es, a pesar de su menor rendimiento mecánico en prestaciones puras, una moto más completa, más equilibrada y más eficaz, y ¡por menos dinero!… a no ser que vayas a utilizar tu moto frecuentemente en pistas de montaña sean o no africanas.

En todo caso, en mis trazados virados favoritos –todos más tortuosos que una cuerda dentro de un saco-, las suspensiones ESA, sobre todo en “Sport”, son efectivas. El “Normal” favorece una utilización mixta, mientas la “Comfort” es perfecta para moverse en ciudad sobre todo con acompañante...

En cuanto a frenos, la F 800 GS incorpora 2 discos de 300 mm mordidos por una pinza flotante de 2 pistones de comportamiento potente y firme, y está acompañado y securizado por el ABS de eficacia probada.

En cualquier caso, la 800 es una moto que, altura aparte, es fácil y segura en cualquier tipo de terreno. Ofrece una potencia más que suficiente para el uso diario y resulta verdaderamente brillante en viajes gracias a su depósito de 16 litros y un consumo reducido, ya que podrás hacer más de 300 km sin repostar incluso si entremedias optas por algún “atajo” por pistas de tierra.

...¡und Strasse!

La F 800 GS es “la versión pequeña de la R 1200 GS” -y así dispone igualmente de una versión Adventure más equipada-, de modo que está claro que sus genes off-road están ahí para quien quiera aprovecharlos.

Tal y como viene, la F 800 GS encuentra su hábitat idóneo en las malas, rotas y retorcidas carreteras. Cuando el asfalto se acaba y te metes en pistas, siempre podrás seguir avanzando sin mayores problemas, pero con la debida precaución debido a la ausencia de tacos de verdad en sus neumáticos Pirelli Scorpion Trail.

Sí, se llaman “trail” pero... en realidad son casi cien por cien asfálticos. Permiten ciertas alegrías, pero siempre estás a merced del lógico y casi nulo agarre provocado por su ausencia de dibujo, y andarás siempre lidiando con los deslizamientos de la rueda posterior, tanto en aceleración como en frenada -en modo Off-Road- para hacer girar la moto.

En asfalto lo cierto es que en modo Road y Sport, sin desconectar ni ABS ni control de tracción, y abriendo duro el gas, la moto no derrapa, pero en cambio si pretendes levantar rueda, la electrónica cortará y rateará... Todo ello se acompaña, además, con la entrada demasiado intrusiva del ABS, de modo que el freno “suelta” al mínimo bache o irregularidad del terreno.

Saliendo ya del asfalto y entrando en pista, es obligado pulsar el modo “Off-Road”, con el modo motor en “Enduro”. Con ello, la entrada de las ayudas se ve retrasada y la moto ya deja derrapar, pero aún así lo mejor es, sin duda, desconectar los sistemas electrónicos. Con el ABS quitado y el ASC situado en modo Enduro, aunque este realmente no se llega a desconectar del todo, la GS ya permite deslizar e incluso atreverse a saltar. En la recepción, pese a los recorridos largos, y por mucho que el amortiguador trasero pueda aumentar su dureza de muelle gracias a un pomo muy a mano, el peso total producirá topes. Sin embargo, gracias a los tarados de suspensiones ya suavizados por el ESA, y a la rueda de 21”, su comportamiento es decente aún en pistas de montaña declaradamente rotas.

Imagen

La condición humana es vivir en un cuadro dentro de un cuadro: nos reflejamos en espejos y queremos que nos guste la imagen personal y pública que vemos en ellos.

Esto explica, en mi opinión, (¡además de por su espectacular rendimiento, claro!) buena parte del enorme éxito de la R 1200 GS, un año sí y otro también, la moto grande más vendida en nuestros mercados, y de la que sorprende el porcentaje de ventas totales de la versión “Adventure”, con maletas, topcase y, sobre todo, todo tipo de protecciones metálicas...

Unas motos espectaculares que, como muchos de los SUV de cuatro ruedas de lujo, se diga lo que se diga, bien pocos de sus usuarios usan fuera del asfalto.

BMW ofrece con la F 800 GS de uso mixto y off-road, (que llega junto a la F 700 GS más decantada hacia el asfalto), una opción más asequible para convertirte en “el africano” que todos llevamos dentro... y queremos mostrar fuera.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor bicilíndrico paralelo de 798 cc

2. Potencia: 85 CV a 7.500 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis tubular de acero con basculante de aluminio sin bieletas.

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 45 mm. Suspensión regulable electrónicamente ESA (Electronic Suspension Adjustment) (equipo opcional).

7. Suspensión trasera por monoamortiguador con muelle. Suspensión regulable electrónicamente ESA (Electronic Suspension Adjustment) (equipo opcional).

8. Sistema de control automático de la estabilidad ASC (Automatic Stability Control) (equipo opcional).

9. Depósito de gasolina de 16 litros

10. Alimentación por inyección

11. Transmisión secundaria por cadena.

12. Ruedas de 90/90 21” y 150/70 17”

13. Peso sin gasolina 214 kilos

14. Doble disco delantero de 300 mm, pinza 4 pistones Brembo radial, y trasero de 265 mm, pinza 2 pistones. ABS de serie.

EQUIPAMIENTO DEL PROBADOR

Para la prueba de la BMW F 800 GS nos hemos equipado con un casco Shoei Hornet ADV Seeker, chaqueta y pantalón Hebo All Terrain, guantes Druid D1 Dainese y botas cross Hebo Neox

Fotos de la BMW F 800 GS

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernàndez)- Acción: Solid

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