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Prueba: BMW R 1200 GS: Tan buena como parece¡¡¡BMW Motorrad renueva su icono!!!

Publicado el 04/03/2013


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¡Por fin ha llegado la BMW más esperada de los últimos años! ¡La nueva BMW R 1200 GS ya está aquí! La hemos probado en Almería por todo tipo de carreteras y pistas de tierra. Sólo podemos decir una cosa: ¡es tan buena como parece!

Hemos viajado hasta las carreteras de Almería para disfrutar de la presentación dinámica de esta nueva BMW R 1200 GS y la verdad es que la alemana ha respondido a las grandes perspectivas creadas alrededor suyo. No es tarea fácil cuando se habla de la moto más vendida en su segmento durante varios años consecutivos y, la verdad, una renovación puede ser muy arriesgada.
La competencia cada vez se ha ido reforzando más y han llegado unos cuantos modelos desarrollados específicamente para competir directamente con la R1200 GS  como la KTM 1190 Adventure, la Ducati Multistrada, la Tiger Explorer de Triumph... y habrá que esperar los embites ya anunciados de Aprilia y Suzuki.
Pero volvamos a la alemana; la espera ha sido larga pero la mayor de las GS se ha renovado totalmente... a excepción de los intermitentes de led. Monta un nuevo motor bóxer “de agua” con 125 CV -15 más que su predecesora- a 7.700 rpm y con un par máximo de 125 Nm a 6.500 vueltas. Escribo “de agua” entrecomillado porque el "aire" no ha desaparecido del todo. Si bien la anterior GS era 78% aire y 22% aceite, esta es 65% aire y 35% agua... así que los más puristas pueden estar tranquilos: aún tendrán el bóxer en su esencia debajo del trasero...
La inyección también es nueva y está a cargo de un sistema con colectores de admisión de mariposas de 52 milímetros de diámetro de paso, en vez de los 50 milímetros de antes. La toma de aire ha sido rediseñada y sobredimensionada, optimizando las cámaras de combustión.

La gran revolución.

Entremos en materia: en parado y ya a simple vista observamos que la renovación no sólo se reduce a la estética y al innovador bóxer. La BMW R 1200 GS lo estrena todo, desde el  motor al embrague o el chasis pasando por la impactante línea y el flamante derroche tecnológico.
Las coincidencias con el bóxer anterior son inexistentes.
El chasis multitubular de acero en el que se aloja el nuevo motor, al igual que todos los componentes de la parte ciclo, son específicos de la R1200 GS 2013. BMW declara haber logrado un gran dinamismo para una moto de su peso (238 kg declarados con gasolina), volumen y altura (asiento regulable en 850 ó 870 mm).
Desde hace unos años el grupo óptico de la familia GS es asimétrico. En este nuevo modelo, de serie cuenta con una óptica halógena y dos elipsoidales, aunque como opción se puede incluir un sistema de luz diurna con tecnología LED y un faro principal que, por primera vez en una moto, funciona con diodos luminosos.
También observamos que la transmisión por cardan EVO paralever se ha sustituido y reforzado por otra más robusta y larga, con unas características y configuración similares a la que incorporan las K1300/1600 y pasando ahora por el lado izquierdo.  La suspensión ha mejorado al tener más brazo de palanca y gana en progresividad. No se han alternado los recorridos del muelle de 190 milímetros adelante, y de 200 milímetros atrás.
Con ganas ya de montarnos en la bávara y casi listos para realizar la prueba dinámica seguimos notando un sinfín de novedades y mejoras. Asiento, manillar, manetas y estriberas ajustables en altura...
Esto no hace más que aumentar el confort y la versatilidad.
La cúpula se regula manualmente con una sóla mano. Una pequeña pega: el pomo de regulación de pantalla está en el lado derecho. Lo ideal sería a la izda. para no cruzar el brazo o tener que soltar el acelerador...
El asiento delantero puede regularse en altura e inclinación mientras que el del acompañante lo hace horizontalmente.   

Más GS, Más BMW.

Lo colocamos todo en su sitio y arrancamos… e inmediatamente destacamos un funcionamiento realmente suave. La rumorosidad mecánica es ahora rotundamente más baja y tiende menos a balancear lateralmente la moto cuando la aceleramos en vacío, algo que era una característica inequívoca del anterior propulsor y de casi todos los bóxer, en realidad. Los mandos están bien situados y el cuadro de instrumentos es toda una alegría por la cantidad de información que ofrece. Nos familiarizamos con el ordenador de a bordo, que se controla fácilmente desde el manillar y tiene infinitas configuraciones y opciones. Esta unidad de pruebas incorpora (¡¡¡por fin fábrica ha escuchado los ruegos de muchos “geseros”!!!) un control de velocidad automático (control cruise) y un nuevo y complejo sistema opcional de regulación Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment). Eso nos permite cambiar el recorrido vertical de la suspensión delantera y trasera -con la tecla ESA correspondiente situada en el puño izquierdo- sin detener la marcha y pudiéndose elegir entre Soft, Normal y Hard. De esta manera tenemos la posibilidad de efectuar rápidamente un reglaje adecuado según el peso que lleve la moto, ya sea de una sóla persona o de dos, con o sin equipaje y el tipo de pilotaje que desée realizar.

¡Increíble ESA!

El Dynamic ESA no es un sistema aislado pues reacciona con los demás sistemas de regulación de la BMW R 1200 GS -BMW Motorrad ABS, control dinámico de la estabilidad ASC...- a través del CAN-Bus.
Los ajustes básicos del sistema de Dynamic ESA están relacionados con los modos siguientes: Rain, Road, Dynamic, Enduro y Enduro Pro, Programas que elegimos cómodamente accionando un botón situado en el puño derecho. Con Rain, la suspensión se adapta a la conducción suave que requiere el asfalto mojado, regulando el ASC para su actuación inmediata.
En el modo Road, el reglaje de la suspensión se torna más duro y el ASC es más permisivo que con lluvia. También la configuración del ABS prevé el uso en carretera.
En Dynamic, el sistema endurece aún más la amortiguación para un tipo de conducción deportiva en carreteras asfaltadas y secas. En este caso, el ASC y el ABS se adaptan a esta demanda, siendo la respuesta al puño del acelerador muy directa.
El modo Enduro es apropiado para la conducción off road y el reglaje de la amortiguación permite una mayor capacidad de tracción. Además, el ASC permite derrapar ligeramente al conducir por pistas de tierra. El ABS funciona en su modalidad semi-integral, si presionamos la maneta pero conseguimos derrapar si sólo presionamos el freno trasero.
Por último, el modo Enduro Pro es para pilotos experimentados en off road y recomendado únicamente equipando neumáticos de tacos, ampliándose el recorrido de la amortiguación, desconectándose el ABS en la rueda trasera y siendo más permisivo el ASC para derrapar con la rueda posterior.
También se pueden desactivar los sistemas ABS y ASC manualmente, sin importar el modo de conducción elegido.

Potente, suave y divertida

Engranamos la primera y nos vamos. El sonido del motor también ha cambiado; es más ronco y poderoso que la anterior. Una música más contundente que se agradece pero que no llega a molestar.
En las primeras curvas la moto se muestra muy ágil y dinámica. El peso del conjunto sigue siendo similar al de la versión anterior pero ahora el comportamiento es realmente más equilibrado y mover la moto entre curva y curva resulta más agradable. El tren delantero es sumamente firme y ágil al mismo tiempo. La posición de conducción recuerda mucho a la de su antecesora aunque el asiento es algo más estrecho en su parte delantera. Ello facilita los movimientos sobre la moto y también nos ayuda en las maniobras en parado.
Vamos tocando los modos de conducción y quizá el más adecuado para uso general en asfalto sea el de “Road”. Es óptimo para una utilización continuada y en el que mejor respuesta al acelerador tiene.
Según subimos marchas nos damos cuenta de toda la evolución que ha sufrido el motor. Estira desde abajo de forma lineal y no desfallece hasta el corte. Al carecer de vibraciones no parece un bóxer pero reivindica su configuración por el gran par que tiene, con unos bajos excelentes y subiendo de vueltas fulgurantemente a partir de las 4.000 vueltas hasta 8.000.
El cambio es muy, muy preciso y muy rápido. El accionamiento del nuevo embrague multidisco en aceite y provisto de sistema antirebote es mantequilla pura.

Caballo ganador

En los trazados de montaña almerienses, por paisajes que evocan el Far-West y los entrañables "Spaghetti Western" rodados en Tabernas, la GS es una maravilla. Es su hábitat natural. Ni más ni menos.
Ha nacido para ese tipo de terreno.
Con apenas una insinuación, la moto muniquesa entra en la curva y comienza a ir sobre raíles. Los nuevos neumáticos Mezteler Tourance 3 -con nuevas medidas 120/70 R19 y 170/60 R17- se muestran más que suficientes para soportar nuestros caprichos, pues el agarre y seguridad son para no dejar de curvear.
Es la primera vez que una moto maxitrail de gran cilindrada calza un neumático delantero de 120/70 R19 frente al anterior de 110/80-19.
La nueva goma va montada en una llanta de fundición de aleación ligera de diez radios y de 3,0 pulgadas (antes: 2,5 pulgadas) de ancho. La anterior GS tenía un neumático posterior de 150/70 R17 -la nueva tiene un neumático de 170/60 R17- lo que significa que se mejora la capacidad de guiado lateral.
Como todas las BMW también objeto de una profunda remodelación: dos discos flotantes delanteros de 305 mm y pinzas radiales Brembo con bobines de 32 milímetros de diámetro y uno trasero de 276 mm, cumplen a la perfección su función.
Viajando por la autopista sólo notamos dos cosas: velocidad y comodidad. La efectividad del Dynamic ESA es de tal precisión, que si dejamos el asfalto y nos metemos en campo, apenas notamos el salto pues las suspensiones se lo tragan todo. Y gracias a la electrónica y al modo Enduro resulta sorprendentemente eficaz en tierra.
Ya de vuelta a la realidad, tras una presentación que sabe a poco para una moto tan importante, tenemos ganas, muchas ganas de hacer una prueba más a fondo de esta nueva GS. 

El segmento de las maxitrail es el que más variedad ofrece actualmente. Hasta diez modelos se pueden llegar a contabilizar en pura y dura competencia... pero dado que nos acabamos de bajar, hace apenas unas semanas y aún tenemos reciente la prueba de la KTM 1190 Adventure -probablemente la moto que más cerca está en concepto, potencia y tecnología de la alemana- para subimos a la BMW R1200GS es inevitable la comparación. 
Se puede resumir en pocas palabras... 
KTM ready to race, BMW ready to all.
La KTM es más exigente con el piloto y para llegar a exprimirla -os recuerdo que son 150 CV- necesita experiencia y buenas manos.
Es una moto casi de raids de competición.
En cambio, en la BMW, todo es fácil y sencillo.
Conducirla nunca cansa.
Un verdadero mito que está a punto de llegar a las tiendas a un precio 15.650 euros las versiones estandar, es decir con ABS y ordenador de a bordo pero sin suspensión electrónica ni control de tracción.

La alternativa

Kawasaki Versys 1000 2015 - Presentación

La nueva mirada de la Versys 1000, más rasgada, más Ninja, demuestra el afán de Kawasaki por reforzar su sitio en el segmento de las grandes ruteras...

 
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Comentarios (3)

  • manolo13
    manolo13 04-03-2013

    Me encanta la moto. Además, siendo BMW, ya está todo dicho, siempre a sido de lo mejor en calidad y fiabilidad.

  • DCP
    DCP 06-03-2013

    BMW ¿lo mejor en calidad y fiabilidad? En fin...
    Para mi esta nueva R1200GS está totalmente eclipsada por la KTM 1190 ADV, con diferencia el mejor concepto entre las maxitrail actuales para el motero exigente, es decir, toda aquel que quiera gozar del mejor comportamiento en los diferentes ámbitos de utilización (touring vs sport)...

  • tigres
    tigres 06-03-2013

    Bravo por BMW

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