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Prueba BMW R 1200 RSALTERNATIVA SPORT TOURING

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Muchos de los ruteros que optan por el talante aventurero de la R 1200 “GS”, se encontrarían más cómodos sobre la versión sport-turismo, la R 1200 RS

La leyenda de la R 1200 GS se basa, en parte, en que el enamoramiento es producto de un reflejo. Me explico: se conoce que uno no se enamora de la persona amada, sino de la imagen de uno que se ve reflejada en ella. En este caso... ¿cuántas opciones de compra se han decidido en los concesionarios de la marca bávara en favor de la “parisdakariana” GS al imaginarse su futuro comprador con una pinta tan impresionante?

Vaya por delante que en mi encontraréis un verdadero “fan” de las trail grandes, entre ellas, por supuesto, de la GS. Reconozco que me gusto –¡mucho!- cuando me veo sobre ella. Lo cierto es que independientemente de las bondades de su musculoso motor boxer, siempre dispuesto y accesible de inmediato, y su extrema estabilidad en asfaltos complicados, lo que la hace una moto muy capaz en terrenos virados, su posición de conducción es imperialmente cómoda, su capacidad de acoger equipajes inmejorable, y su protección aerodinámica sólo superable por las versiones GT propulsadas por el mismo motor.

Sin embargo... démos un paso atrás para vernos a nosotros mismos en la estampa en la que nos hemos imaginado sobre una GS de BMW. Empecemos, por ejemplo, por el casi inevitable... casco de motocross. Salvo en verano –muy- verano... ¿alguien me explica el porqué se ve uno mejor luciendo uno de estos cascos –¡con una enorme visera que carga todo el viento directo a las cervicales si se te ocurre girar la cabeza!- para un uso que va a ser en un 110% en asfalto... ¡que usando un aerodinámico integral de carretera totalmente adaptado a este uso!?

Sigamos. ¿Es siempre necesaria tanta aparatosa parafernalia de protectores metálicos, soportes, bolsas y maletas, para viajes medios y cortos? ¿Son realmente necesarias unas suspensiones largas, que hacen a la moto inevitablemente alta y larga, si el peor bache que vas a sobrepasar en tu vida es una tachuela?

Recuerdo una de las últimas ediciones del Alpen Masters en el que participé: se trataba de una macroprueba anual a nivel europeo en la que se reunían las novedades del año para enfrentarlas a recorridos alpinos, y donde prensa procedente de las más importantes revistas internacionales evaluábamos y comparábamos entre más de treinta modelos para escoger a la mejor. En ella concurrieron la R1200GS y la R1200R. En el fragor del ensayo, se produjo una comparación directa entre la “GS”, la “maxi trail” que ha marcado nuestra época, y la “R” roadster naked con la misma mecánica, pero sin carrocería, suspensiones sport en vez de todo terreno, y un tamaño mucho más compacto.

A pesar de la total ausencia de protección aerodinámica, acabamos rindiéndonos a la evidencia: aunque para muchos usuarios europeos “ir de excursión” hasta los Alpes es toda una aventura, la roadster R era en la práctica incluso más eficaz en carreteras viradas que la GS y, además, “la vida con ella” –sin tener que subir escaleras para subirse y arrancar, y maniobrándola en parado sin necesidad de tomar impulso- incomparablemente más sencilla.

Bien, ¿y si la verdad verdadera no fuera ni una cosa ni otra? ¿Y si la moto que realmente se adapta completamente a nuestras necesidades fuera justamente esta R 1200 RS, la naked carenada convertida en una sport turismo que probamos hoy? ¿Será el reflejo de nosotros mismos conduciéndola, cuando sonriamos a sus mandos conduciéndola, -y también ese que inevitablemente buscaremos aprobar cuando nos veamos en las fotos que nos saquemos sobre ella- suficientemente espectacular para preferirla? Vamos a comprobar sus argumentos...

Denominación mítica

Sin embargo, esta moto es más que una R 1200 R con carenado. Además de recuperar su denominación mítica RS, la nueva R 1200 RS abre nuevos horizontes como moto rutera deportiva. Los mismos que ya abrió BMW en 1976 al presentar la primera moto del mundo con carenado fabricada en grandes series, la primera R100RS. ¿Recuerdas que contaba con un amplio y anguloso carenado integral diseñado en un túnel de viento y ya fijado al bastidor?

Aquella ahora eterna R100RS marcó un quiebro en el devenir de las motos deportivas, puesto que concitaba grandes cualidades ruteras sin renunciar a la conducción deportiva. A partir de entonces la familia RS de BMW ha sido señera en la marca, y aunque el modelo había sido mandado al banquillo, ¡ahora vuelve con toda la fuerza!

Por supuesto, el motor de esta BMW R 1200 RS es el mismo boxer “de agua” DOHC que montan las BMW R 1200 GS, Adventure, RT y BMW R 1200 R. Como no podía ser de otra forma, es un bicilíndrico en configuración bóxer, y ahora con refrigeración mixta aire-líquido, da 125 CV a 7.750 rpm.

El par motor de la RS -un máximo de 125 Nm a 6.500 vueltas- es ligeramente superior al de las otras versiones buscando mejorar el comportamiento a bajas revoluciones, y esta moto responde en la salida de las curvas con un vigor verdaderamente entusiasmante. En este sentido, no hay más que repetir aquí la excelente impresión que ya causó el nuevo boxer “de agua” en las GS: mejor aceleración, menor retención y por ello mejor control en frenadas, más vigor al acelerar desde medios y una estirada final mil vueltas superior y con más potencia pura, y un cambio más suave, un embrague que ya no resalta, menores vibraciones, y el mismo excelente comportamiento del cardán posterior en reducciones.

De hecho, apenas podríamos notar que se trata de un bicilíndrico salvo por el giro inercial hacia la derecha parásito de las masas internas alineadas longitudinalmente al “dar el golpe de gas” clásico en las reducciones. La BMW R 1200 RS empuja desde abajo de manera tremenda, con mucha mayor prontitud que el de la generación anterior, y nadie en su sano juicio podría calificarla de poco potente porque sus 125 CV son todos buenos. Y, lo mejor, se muestran siempre aprovechables de verdad gracias a que la motricidad es ejemplar, porque si en alguna de las motos modernas podríamos pasar de control de tracción –y de los inevitables reglajes a efectuar con la ruedecita situada en en puño izquierdo-, sería esta BMW.

Así, los tubos de escape 2 en 1 desembocan ahora en la RS en un silencioso con salida marcadamente elevada. Como en la R1200 R, el chasis es un nuevo chasis doble viga de tubos de acero, con el motor auto-portante. Delante, como gran cambio frente a las GS, la suspensión delantera deja el sistema Telelever en favor de una ya tradicional horquilla telescópica invertida, mientras que atrás se mantiene el Paralever EVO.

De serie encontramos el ABS y un control automático de la estabilidad ASC para aumentar la seguridad al acelerar al gestionar la respuesta del motor, y que permite escoger entre dos modos de conducción, Rain y Road. En la versión Pro, estos modos se complementan con el módulo opcional Dynamic Traction Control con detección del ángulo de inclinación, un sistema que añade dos modos más, Dynamic y User, a las posibilidades de configuración. Este último permite al usuario configurar libremente el control de tracción o incluso la respuesta del motor al acelerador.

Como las GS, a nivel de suspensiones, la R 1200 RS puede equipar el Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment), de última generación y disponible como equipo opcional montado en fábrica. Este sistema gestiona la regulación electrónica de la suspensión de modo que esta se adaptará automáticamente a cualquier cambio en el piso, respondiendo además adecuadamente a las maniobras del conductor como una frenada brusca, por ejemplo, y lo que es igualmente bueno, sin dejarse notar demasiado ni pecar de intrusismo exagerado.

El airbox ha sido modificado de modo que la nueva tobera de su admisión, así como el radiador más centrado, dan al frontal de la moto un diseño moderno, deportivo y dinámico ciertamente inspirado en el de la S1000R. En el tablero de instrumentos encontramos un display TFT en el que aparecen numerosas informaciones adicionales al velocímetro analógico que preside el tablero.

En el display podremos ver la información que nos ofrece el ordenador de a bordo que viene incluido de serie. Lamentablemente, para mi, este cuadro está totalmente equivocado: en él, por un lado, lo más notable es el reloj del velocímetro.... algo poco útil puesto que aunque la aguja sí es visible, las cifras de km/h serigrafiadas son demasiado pequeñas como para referenciar sus indicaciones... En el interior del rectángulo display, también demasiado pequeño y monocolor, y muy difícilmente legible bajo la luz directa diurna, lo que más destaca es la cifra de la velocidad engranada, algo igualmente poco relevante a mi entender. Para terminar, tanto el indicador de las rpm, mediante una barra digital que crece hacia la derecha, como el resto de las cifras indicativas de modos, reserva, km recorridos, y demás, son de tamaño demasiado ridículo como para que puedan ser leídas fácilmente en marcha. Para mí, un punto claro a revisar.

En el frontal se han instalado un par de faros de forma simétrica –aquí parece olvidado el peculiar diseño de las generaciones anteriores de las BMW- interlineados en el centro por unos led de luz diurna. Para abundar en su versatilidad a la hora de viajar, la moto –como en nuestra unidad de pruebas- puede montar opcionalmente un par de maletas laterales y/o un top-case específicos, y una pantalla de mayor tamaño cuya altura se regula fácilmente a mano y en marcha por un sistema de compás.

Entre los equipos opcionales que ofrece BMW para esta moto está igualmente el sistema Keyless que permite bloquear o desbloquear el manillar, abrir la tapa del depósito y poner en marcha el motor sin necesidad de una llave física, puesto que la mantendrás en el bolsillo.

Los excelentes frenos de la BMW R 1200 RS vienen, como hemos dicho, de serie con ABS de última generación. Delante monta discos de 320 mm de diámetro con unas pinzas de cuatro pistones y una potencia ejemplar. Detrás el disco es de 276 mm de diámetro y la pinza es de doble pistón, y ayuda a la frenada de manera muy convincente sin “saltar” a la primera de cambio. Las llantas de aleación de 17 pulgadas de diámetro van calzadas con unas medidas clásicas de neumático, unos Metzeler Roadtech, delante 120/70 ZR 17 y detrás con 180/55 ZR 17, por una vez no exageradas y “de cara a la galería” como ocurre en otras motos al montar unos pesados “200” traseros...

Diferencias...

Y llegó la hora de comprobar las diferencias... con su alter ego, la GS. En primer lugar, una mayor accesibilidad para maniobrar, y en esto no hay que olvidar que ahora esta BMW tiene “marcha atrás” para moverla en parado batiendo la suspensión ahora convencional.

En segundo, producto de su menor batalla –por las suspensiones menos altas, 140 mm delante por 190 mm en la GS- la moto gira mejor en corto, incluyéndo en ello las vueltas en redondo, y es claramente más maniobrable y más ligera (236 kg por 246 kg llena...). Y ¡claro!, esta moto no lleva Telelever, con lo que “se acorta” en fase de frenada de modo que en realidad entra mejor en los virajes que la GS, mejorando la fase inicial de los virajes y evitando todo tipo de subvirajes. Para terminar, los menores recorridos de suspensión dan mejor precisión a la dirección, y con ello la trayectoria escogida se sigue de manera más fiel en las curvas más rápidas.

Pero es que además, esta moto te puede ofrecer dos caras. Fíjate en las fotos de esta prueba. Si optas por instalarle las maletas y top case opcionales, como llevaba nuestra unidad de pruebas, y le añades la posibilidad de aumentar la altura de la cúpula frontal, esta moto puede salir perfectamente en tus fotos de vacaciones al fin del mundo: la comodidad es ejemplar gracias al asiento bajo y el manillar “ancho pero sin exageraciones”, la protección aerodinámica es excelente, y la capacidad de carga tan buena como quieras... En este sentido, salvo en carreteras verdaderamente torturadas y con piso más dudoso que las declaraciones de los portavoces los partidos políticos, esta RS no está, en mi opinión, en desventaja.

La otra cara podrás verla en las fotos “con más acción”: desmontando maletas y colocando la pantalla en su posición baja, te encontrarás a los mandos de una verdadera deportiva capaz de rivalizar con cualquier “R” que te encuentres en tu tramo favorito.

En todo caso, podrás escoger dos opciones con un precio de salida de 14.250 euros, la Basis, en la que para el chasis se ha elegido el color negro y las pinzas de frenos vienen en color negro anodizado, en colores azul Lupinblau metalizado y gris Lightgrey también metalizado y con el centro del depósito - que en esta opción está hecho con material sintético-, en color gris granito metalizado mate. También está disponible la opción Style 2, en la que el chasis está pintado en gris Achatgrau metalizado, con carrocería en color gris granito metalizado con superficies contrastadas en negro Blacktorm. El deflector del motor y las pinzas de freno son doradas y la zona central del depósito estará acabada en acero inoxidable.

Por supuesto, la lista de accesorios BMW para esta R 1200 RS es enorme, de modo que podrás personalizar tu R1200RS tanto para su uso “Dr. Jeckill” como para su uso “Mr Hyde”... ¿Cuál será la foto que quieres de ti mismo a los mandos de tu próxima BMW?

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor bicilíndrico paralelo de 1.170 cc.

2. Potencia: 125 CV a 7.750 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite con limitador de par

5. Chasis multitubular de acero con motor portante

6. Suspensión delantera telecópica invertida, 140 mm de recorrido

7. Suspensión trasera Paralever EVO por monomortiguador con bieletas y monobrazo de aluminio, 140 mm de recorrido

8. Sistema de control electrónico de tarado de suspensión ESA, tres posiciones, opcional

9. Instrumentación analógica más diplay digital

10. Alimentación por inyección BMS-X

11. Refrigeración por líquido

12. Ruedas de 120/70 11” y 180/55 17”

13. Peso con gasolina 236 kilos.

14. Frenada con ABS. Discos delanteros de 320 mm, pinza 4 pistones, y trasero de 276 mm, pinza 2 pistones.

Fotos de la BMW R 1200 RS

Fotografías por: Santi Díaz
 

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