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Prueba Ducati Hypermotard SP: ¡Hiperactiva!15.190 euros - 110 CV - 821 cc

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Ducati ha cambiado por completo su Hypermotard: nuevo motor de 821 cc refrigerado por agua, y nuevo chasis, para que sea más suave, rápida y… ¡divertida!

Sólo el nombre Hypermotard se mantiene respecto al modelo diseñado hace siete años por Pierre Terblanche. Empecemos por lo primordial: se han tirado a la basura los viejos, horrorosos y poco prácticos intermitentes desplegables, estilo Dumbo, a los extremos de los puños... que han figurado en mi particular museo de los horrores desde su aparición en 2006. Fuera bromas: lo verdaderamente importante es que la nueva SP es más potente, más ligera y más rápida, pero también más alta… y más suave. Su nueva posición de conducción y su pegada en marchas cortas hacen que los caballitos sean ahora todavía más un juego de niños. Sus suspensiones y frenos son de carreras… Sí, no te engañes, la SP es una moto de supermotard con faros y luces…

Imagínate con la Hypermotard SP en tu carretera favorita… Mejor si es lo más revirada posible, claro... aunque en las de buen asfalto -tipo “R”- esta Ducati se desenvolverá especialmente bien si la tratas como una naked: colgando el cuerpo hacia el interior y sacando rodillas. Para mí, la SP es una moto que, en algunos momentos, parece tener una amortiguación sobredimensionada. Es cierto que las SM puras son altas porque recorren zonas de tierra… y saltos. Pero una Supermotard de calle no lo necesita. En este sentido, mi impresión es que la moto es igualmente demasiado alta de asiento… y en mi opinión, igualmente lo es en general en conducción puramente supermotard: tengo la opinión de que con los más extensos recorridos de suspensión, por mucho que estén perfectamente controlados y jamás de produzcan hundimientos excesivos, se sobrepasan las necesidades de esta moto en carretera abierta… Así, la parte ciclo, gracias a las suspensiones más sofisticadas -y repito- más altas, es más rígida… pero también más nerviosa. 

La Ducati ha sido rediseñada también ergonómicamente, y la posición de conducción es menos agresiva y menos adusta que la del modelo anterior. El asiento ya no se adelanta por encima del depósito, y ofrece un tapizado menos adherente que en la estándar, lo que facilita los movimientos y obliga a una postura avanzada frente a un manillar ancho que cae frente a ti de modo natural. Así, la Hypermotard se conduce más como una off-road, como una verdadera supermotard, que como una naked sport. Como en una moto de cross, el piloto inclina la moto, mantiene el busto recto y -muy importante- genera con el peso del cuerpo las fuerzas necesarias para equilibrar las aceleraciones producidas por la moto: adelantándolo en las aceleraciones, retrasándolo en las frenadas, inclinándolo a contracuerpo en las tumbadas… 

Es supermanejable. Precisamente por colocar el centro de gravedad del conjunto piloto-moto muy elevado, la Ducati Hypermotard 2013 es ágil al caer hacia el interior de la curva y tremendamente rápida en recuperar la verticalidad al abrir a la salida de los virajes. Cambia de dirección en un instante y copia bien las imperfecciones del asfalto. Basta una insinuación del cuerpo para que cambie de trazada, y pese a que los ángulos se han domesticado un poco, gira en un suspiro. Las suspensiones son estupendas, muy sensibles, y permiten que los Pirelli Diablo Supercorsa -que sustituyen a los Scorpion de la Standard- entreguen todo su espectacular agarre… Tanto que ponen dificultades a la hora de adornar tu conducción con derrapajes y tal: su grip en caliente obligará a intentarlos inevitablemente... ¡a velocidades más considerables que en otras motos!

La frenada es muy potente desde el primer toque a la leva. Prueba de su calidad es que aún siendo la frenada mucho más potente que en la Hyper standard es igualmente mucho más dosificable… Para mi gusto, sin embargo, el “pedal trasero” debiera tener algo más de mordiente para facilitar el ponerla de lado en la entrada de los virajes.

Pero lo que más impresiona en la SP es que el motor es una maravilla. El bicilíndrico en L con distribución desmodrómica Testastretta 11° es completamente idéntico al de la Standard, y mejora en todos los aspectos al viejo 4 válvulas refrigerado por aire: es más fluido, más suave, más homogéneo, empuja con potencia en una gama muy amplia y sigue tirando arriba, donde el anterior dejaba de empujar… A los ritmos altos de un uso en pista confirma su carácter para empujar con potencia a cualquier régimen. La respuesta del acelerador electrónico es directa, suave y muy precisa… ¡Y no vibra!

Eso sí, como decíamos, fuera del “ataque” el asiento es 20 mm más alto (890 mm en vez de 870 mm), lo que hace un poco más difícil las maniobras en parado y las suspensiones son bastante duras, lo que tampoco transmite una gran confianza en asfaltos dudosos. Toqueteé los distintos reglajes del mapeado y, aunque en la SP la electrónica muestra en todos los settings un estilo muy deportivo (deriva del empleado en la 1199 Panigale), el control de tracción funciona igualmente muy bien. Me gustó que no resulte demasiado invasiva en los niveles más bajos… 

Como la Hypermotard SP es por definición una moto muy agresiva y la Hypersmotard es ahora menos extrema que antes… se produce así un claro choque de caracteres. Es más suave, pero también claramente más agresiva. Pero la introducción de las ayudas electrónicas facilita las cosas para resolver esta dicotomía y la enorme calidad de las suspensiones también. Sí, esta moto es un “amor particular”: por propia definición, no gustará a todo el mundo. Y no es adecuada para novatos ni noveles…

Exige experiencia, no es cómoda, no protege aerodinámicamente y es demasiado alta en ciudad pese a la finura de su motor. Y cuesta 15.190 € y, sinceramente, por 12.490 € la Standard te da casi lo mismo… y es una moto más fácil de llevar… y de pagar. Sus prestaciones son todavía mejores que en la versión anterior, y esta SP superará con claridad los 215 por hora y rozará los 12 segundos para cubrir los 400 m salida parada… y con unas recuperaciones en marchas largas realmente convincentes. No es una moto de línea recta…

Pero al llegar a tu carretera favorita, atacar con esta SP se convierte en la cosa más divertida que puedes hacer con la moto puesta. Esta moto te arrancará sonrisas de diversión. Levanta fácilmente rueda entre virajes, tumba como ninguna y es capaz de romper por la mitad a todo lo que lleve ruedas a su alrededor. Esta Ducati Hypermotard SP no lleva máscara. Es ágil, rápida, potente… y algo granuja. 

Técnica: electrónica al poder y mejoras en la versión SP

En los detalles, sigue siendo una moto minimalista y agresiva, pero partiendo de una hoja en blanco monta un motor completamente nuevo, igualmente nuevo chasis y un diseño completamente revisado. Se abandona el pequeño motor de 803 cc de la Hypermotard 796, y también el 'duevalvole' de la 1.100, porque en lugar del dos válvulas de aire se monta el 8 válvulas Testastretta de agua, de 821 cc y 11º entre guías de válvulas en medidas 88 x 67,5 mm, derivado del anterior 848 de 94 x 61,2, de modo que es el Ducati más carrera larga de todos en relación a su diámetro…

Ducati declara 110 CV a 9.250 rpm… También todo nuevo en el conjunto de escape con terminal único que sustituye a los escapes dobles bajo el asiento. El motor ha mostrado su fiabilidad y promete intervalos de manutención cada 30.000 km. El cambio recibe, igualmente, un renovado embrague de tipo APTC multidisco en aceite con antirrebote. 

La Ducati Hypermotard 2013 está dotada del flamante sistema DSP (Ducati Safety Pack) que integra un acelerador electrónico con gestión electrónica del motor “full ride by wire”, el control del nuevo ABS, tres mapeados diferentes y el DTC (Ducati Traction Control) configurable en ocho niveles de intervención. Todo esto viene coordinado, a su vez, por tres “riding mode” seleccionables incluso con la moto en movimiento. El RBW permite instalar toda la electrónica habitual en las 1198: control de tracción, 3 modos de motor… y hasta ABS también regulable y, no hubiera tenido perdón que no fuera así en una moto como esta, totalmente desconectable.

Si en la Hypermotard Standard, el Sport da toda la potencia, con respuesta vivaz y reducida intervención del control de tracción y ABS en nivel 1. El Touring da la misma potencia, pero con una respuesta del gas “médium”, más intervención del DTC y ABS en nivel 2. Para terminar, el Urban da solo 76 CV, con respuesta suave, más control y ABS igualmente en nivel 2. En cambio, en esta SP, estos tres programas buscan un uso deportivo y pasan a ser Race, Sport y Wet. En la Race, la Hypermotard SP no tiene previsto el control antiderrapaje que, en cambio, sí está presente en los otros niveles y en la versión estándar.

El chasis, un multitubular marca de la casa, monta un basculante monobrazo. El “mono” posterior es un Öhlins con depósito integrado. Las suspensiones radicales hacen también más radical la altura al suelo de la SP, que es de 210mm y permite -según los ingenieros- un extremado ángulo de inclinación de 47,5°. Da 175 mm de recorrido atrás en esta versión especial, y la SP tiene una batalla más larga, 1.505 mm (antes sólo 1.455 mm, y 1.500 mm para la Standard), y además la geometría de dirección es menos radical, 25,5º en lugar de 24º. La versión más deportiva SP monta una horquila presurizada Marzocchi de 50 mm completamente regulable y con la particularidad de estar realizada en aluminio anodizado para disminuir el peso y ofrece 185 mm de recorrido, por 170 mm en la Std.

Para terminar, citemos el doble disco de 320 mm con equipo radial Brembo que sustituye al anterior de 305 mm. Atrás se monta uno de 245 mm. El ABS, como decíamos, es regulable en tres estadios de intervención y se integra, a su vez, en el sistema DSP. Otro detalle es que el tanque de gasolina crece de 12,4 litros a 16 l. Sin embargo, es más alta: 890 mm para la SP, por sólo 870 mm en la Standard… en lugar de los anteriores 840 mm. La SP es menos accesible a los bajitos… sobre todo porque les hace más difícil desplegar la pata de cabra desde el asiento. Las llantas son de aluminio de con 10 radios en la versión standard, pero en la SP son unas ligeras Marchesini en aluminio forjado. El peso de la SP se reduce gracias a esto y a las piezas de carbono…

La del 2005, la primera Ducati Hypermotard fue la apuesta de la marca en la nueva categoría de las motos supermotard asfálticas de altas prestaciones y equipamiento “Premium”. Siete años después, la Hypermotard base y la Hypermotard SP han tomado el relevo, ambas con líneas generales minimalistas y con el caracteristico “pico” delantero. El faro es también nuevo y unos leds laterales acompañan al foco principal monoparábola. El piloto trasero es igualmente de leds, pero con una lente de difusión para aumentar la visibilidad. Y, lo repetimos, los innombrables retrovisores, que antes colgaban de los extremos de cada puño, ocupan una posición más ortodoxa en el manillar. La SP monta unos excelentes Pirelli Diablo SP Supercorsa.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS

1. Motor bicilíndrico en L a 90º de 821 cc, 88 x 67,5 mm

2. Potencia: 110 CV a 9.250 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis multitubular de acero

6. Suspensión delantera por horquilla invertida Marzocchi multirregulable en tres vías de 50 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador Öhlins progresivo

8. Basculante posterior monobrazo de aluminio

9. Instrumentación analógica más diplay digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Control de tracción regulable y 3 mapas de motor

12. Ruedas de 120/70 17” y 180/55 17”

13. Peso sin gasolina 171 kilos

14. Disco delantero de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 245 mm, pinza 2 pistones, ABS desconectable.

Fotos de la Ducati Hypermotard SP ´13

Fotografías por: Manu Lozano - Asistente Miquel González

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Comentarios (3)

  • luisnino
    luisnino 01-07-2013

    Me guestaria probarla donde se puede hacer

  • Siiqueen
    Siiqueen 30-08-2013

    mmmhh non credo che avre0 seguito anche qui si e8 sfttaarto!Husqvarna dovrebbe pensare,forse ad un bel bicilindrico,che sia a V longitudinale o in linea .questo modello,temo che faccia la fine della Aprilia Motf2 650 ..

  • Onabowale
    Onabowale 01-09-2013

    On the whole HP issue, I prefer rear wheel numebrs myself. Yes, there is variablity from tires, chains, and the like, but there is also variation in air density, dyno's reading hi/low, and on and on. The big difference for me is between crank and wheel is in tuning gains. It's difficult for most people to do any performance work on the bike and compare #'s back to back with a crank number. With a baseline rear wheel, I can change exhaust, cams, intake, airbox volume, internal engine modifcations, (including such things as a lightened flywheel which doesn't actually improve hp, but it shows a gain), and see a direct comparison. Hell if I can get 2% more HP from running a different tire, and I'm interested in drag racing, I might just look at something like that.I still want a destroked 848 that makes 749cc's, but then I'm just silly like that.

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