Prueba Ducati Multistrada 950: Más “acsequible”...

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Bien, aquí una Multistrada como la 1200, pero más “asequible y accesible” al manillar y en la cartera: la Ducati 950 Multistrada...

En la automoción estamos en plena época del “sizing”: por un lado, salen modelos con cilindradas cada vez mayores; las “superbikes” de hace veinte años cubicaban 750 cc, pero ahora tanto ellas, como la Panigale 1200, como las grandes trail, superan claramente el litro de cilindrada.

Pero por otro, al ampliarse los segmentos por arriba, se abren nuevas cilindradas que podríamos, pese a este “downsizing”, calificar de “medias”.

Es el caso de esta Multistrada 950, una moto que, como su hermana, no deja indiferente.

Pero ¿es esta Ducati, con 937 cc y 113 CV, una moto media?

Es cierto que comparte la imagen exuberante de la DVT 1200 con motor Testastretta de 160 CV, una maxitrail que lleva la electrónica hasta el extremo, y que monta un equipamiento electrónico, y en frenos y suspensiones, de nivel premium.

Una moto que..., ejem, sería capaz de atemorizar, por prestaciones, ¡y por precio!, al motociclista medio.  

Nueva

La nueva Multistrada 950 toma de la 1200 el chasis y lo combina con parte del equipamiento de la Multistrada 1200 Enduro y el motor de la Hyperstrada 937 para convertirse en una trail más contenida.

Sólo un ojo experto podrá descubrir las diferencias entre una y otra si las aparcas juntas: es lógico, ambas proceden del mismo lápiz; el Project Manager de las dos es el talentoso Federico Valentini.

Y, claro, la carrocería de la 950 es la misma de la 1200 con simples cambios de detalle: sigue el picopato, la óptica frontal (no de LEDs), el piloto (sí de LEDs) y el mismo estilo.

La pregunta es si esta moto creará una nueva categoría con personalidad propia o si la 950 es simplemente una 1200 con menos motor y equipamiento.

El motor V-2 de 937 cc viene de la Ducati Hypermotard, y el chasis de la Multistrada Enduro 1200..., con rueda delantera de 19”. Pero esta moto es más que un mecano.

El Testastretta ha recibido cambios en la admisión, el escape y el sistema de gestión electrónica, que pasa a ser Bosch y que por supuesto se adecua a la Euro-4.

Bastan unos kilómetros para darse cuenta que la Multistrada 950 es una moto más amigable y fácil de llevar que su hermana mayor, aunque es igualmente capaz de abrir la puerta a la aventura tanto en particular como con pasajero, puesto que aún “teniendo su carácter”, es una moto menos maníaca y obsesionada por la perfección dinámica/electrónica y por las prestaciones que la 1200.

La 950 monta una rueda delantera de 19” y una trasera de 17”. Pero para un uso off-road la 950 es sólo una moto ocasional, en esto no es distinta a la 1200, cuya rueda delantera de 17” la penaliza en terrenos no pisados.

Está claro que no es tan rápida como la 1200, pero no es menos capaz.

Aunque la versión más vendida de aquella es la S, que llega a 19.990 €, (mientras que la 1200 base está en 16.990 €), vender una Multistrada 950 a 13.790 €, de entrada en gama, podría ser una buena idea: te ahorras 3.200 euros –ni menos..., ni más- y si quieres gastarlos en equipamiento opcional, tienes acceso ilimitado a los catálogos de accesorios específicos.

Más simple

Además del motor, la 950 simplifica su electrónica, abandonando las suspensiones electrónicas y el ABS en curva.

Para mí, esto puede llegar a considerarse una ventaja: la electrónica no te romperá la cabeza con su estrepitosa y liosa oferta de multirreglajes...

Sólo contarás con la acción del Safety Pack, formado por el control de tracción (8 posiciones) y el ABS (3 posiciones), que podrás elegir mediante unas nuevas piñas de mandos, y cuatro modos de gestión de motor para diferentes situaciones: en los modos Urban y Enduro la potencia se reduce a 75 CV y se suaviza la entrega, mientras que en Sport y Touring se sitúa en 113 CV pero en el modo más turístico la entrega es más suave.

Voy a ser claro: el Multistrada 1200 de 177 CV es toda una experiencia, su motor de distribución variable da un par bestial, y una aceleración brutal, de manera que a todo gas el control de caballitos es obligatorio aún en marchas largas.

Es divertido, sí, pero para una mañana cualquiera puede llegar a ser demasiado. Para muchos, la 1200 es excesivamente potente y cara: un buen pellizco que esta 950 puede ahorrarte...

En –buena- marcha

Los 840 mm de altura del asiento –no regulable- confortarán a los pequeñitos como un servidor, y una vez en marcha, la posición de conducción es natural y distendida, puesto que los mandos son suaves y ergonómicos.

El mando del gas “ride by wire” guía a la moto de manera precisa. La primera constatación es que esta 937 cc reduce las pistonadas de los grandes pistones del motor “pompone” de 1200 cc, de manera que a bajos y medios regímenes es, pese a ser un Ducati –que quede claro- bastante más suave y agradable.

La respuesta debida al par motor, desde luego, no es la misma de su hermana mayor, pero el “piccolo Testastretta” ofrece una siempre una elasticidad y una gama de potencia asequible y disponible.

La respuesta motor es lineal y progresiva: la 950 da el 80 % de su par máximo entre 3.500 rpm and 9.500 rpm, dando muestras de lo elástico que es el V-Twin. La potencia máxima llega a las 9.000 vueltas, y se puede revolucionar hasta las 10.500 antes que el flash del tablier te mande poner una marcha más ya a las 10.000 rpm.

En vistas a las prestaciones puras, faltarán igualmente 47 CV, pero si no deseas compararla directamente, los 113 CV del motor que comparte con la Hypermotard o la recién presentada Supersport será siempre más que suficientes: a pesar de que la diferencia de peso ¡no supera los 5 kg!, (la 950 pesa 227 kilos, y la Hyperstrada 187...) y aunque no es agresiva de tren delantero como la 1200, gracias a la rueda delantera de 19", se siente más dominable.

El basculante abandona el diseño monobrazo para adoptar un doble brazo igualmente de aluminio. El chasis, eso sí, es el mismo, con la misma geometría delantera (25,2º y 105,7 mm)...

La combinación del asiento más bajo, más la rueda delantera más alta, basculan menos el centro de gravedad dinámico hacia el tren anterior que en la 1200, de manera que la 950 no es tan radical, y por tanto rápida de reacciones, como la citada 1200.

El peso menos cargado delante hace que la moto se maneje más con el culo que con la rueda delantera, lo que da la sensación de mayor facilidad de conducción.

Así, siendo todavía rápida de dirección, la Multistrada 950 resulta en general más manejable: por un lado, las menores inercias internas de las masas en giro en el motor causan menores efectos giroscópicos, por otro, su rueda delantera de 19”, combinada con la trasera de 170 mejora la agilidad en curva y en las enlazadas.

Suspensiones

La protección aerodinámica es buena con la cúpula en la posición más elevada. Con los primeros kilómetros se aprecia hasta qué punto el feeling de suspensiones standard de la 950 es distinto al de las semi-activas de la 1200

La moto viene reglada de serie de manera más bien confortable, pero basta un destornillador para reducir a voluntad en la horquilla el recorrido muerto en la parte inicial, y unos toques al pomo trasero de precarga, para adecuarlas a una conducción más deportiva: tal como llega la moto es lógico esperar ciertos balanceos longitudinales en frenadas apoyadas o en aceleración que pueden afectar la estabilidad en zonas viradas y en las enlazadas rápidas.

Como decíamos, la moto es realmente cómoda, apoyada en un asiento mullido y unas suspensiones amables, y de nuevo, en un carenado que sólo deja al aire las piernas.

“Personalidad”

Hubo un tiempo en que en Ducati disfrazaban como “tener personalidad” defectos claros, como una rudeza mecánica desaforada, o una fiabilidad digamos que “poco contrastable”.

Afortunadamente, la “nueva Ducati” ha mejorado de manera total en estos aspectos fundamentales.

Es cierto que la pantalla TFT, pese a ser muy completa, es en “blanco y negro”, y parece antigua ahora en que ya menudean las de color.

Es cierto que el cambio es ruidoso y agrio, y algo difícil en reducciones (quizás es precisamente por ello en la recientemente presentada Ducati Supersport, que monta el mismo motor Testastretta 11º 937 cc, que el quick-shifter up&down tiene dificultades al bajar varias marchas seguidas), y que su manejo general es tosco. Que el freno trasero podría ser más potente. O que la caja de admisión podría revisarse para evitar el sonido rauco que resuena excesivamente alto en tus oidos en aceleración...

Es cierto también que la Multistrada 950 podría tener más motor: en su 937 cc no faltan caballos..., pero tampoco sobran, y su propulsor es tan elástico y progresivo que no tiene aquel “punch” que tanto aman los “ducatisti” en los grandes bicilíndricos desmodrómicos.

En este sentido, “es una hermana de la gran 1200”..., con motor pequeño.

No obstante, la Multistrada 950, te servirá en la práctica, tanto en uso diario como intensivo, hasta el infinito. 

Multistrada 950 y 1200: las 12 grandes diferencias

1- Cilindrada: 937 cc / 1198,4 cc

2- Potencia : 113 CV / 160 CV

3- Par : 96,2 Nm / 136 Nm

4- Rueda delantera : 19? / 17?

5- Rueda trasera : 170/60 / 190/55

6- Peso lleno : 227 kg / 232 kg

7- Precio : 13.790 € / 16.990 €

8- Altura de asiento : 840 mm no regulable / (825)/845 mm

9- Basculante : doble brazo / monobrazo

10- Electrónica: ABS en curva, anti-wheelie, y cruise-control sólo en la 1200

11.- Bomba de freno: no radial en la 950

12.- Depósito: 20 litros en 950

HIGHLIGHTS TÉCNICOS DUCATI MULTISTRADA 950

1. Motor bicilíndrico en L a 90º de 937 cc, 94 x 67,5 mm

2. Potencia: 113 CV a 9.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite

5. Chasis multitubular de acero

6. Suspensión delantera por horquilla invertida multirregulable en tres vías de 43 /50 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador progresivo

8. Basculante posterior doble brazo de aluminio

9. Instrumentación analógica más diplay digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Control de tracción regulable y 3 mapas de motor

12. Ruedas de 120/70 17” y 170/60 17”

13. Peso sin gasolina 227 kilos

14. Disco delantero de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 245 mm, pinza 2 pistones, ABS desconectable.

EQUIPAMIENTO DEL PROBADOR

Fotos de la Ducati Multistrada 950

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández) - Acción: Solid
 

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