Prueba Harley-Davidson Street Rod 750 2017: ¡Recapacitada!

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Los 'beginners' disponen de un nuevo modelo de acceso en la gama de Harley, la Street Rod, una versión de la Street 750 con mayores capacidades dinámicas.

Cuatro periodistas españoles, junto a dos portugueses, fuimos los primeros de toda Europa y Asia en despertar el motor y surcar asfalto con la nueva Harley-Davidson Street Rod XG750A, la última novedad de la casa estadounidense en llegar a los concesionarios. La convocatoria tuvo lugar el pasado 18 de abril en Marbella, y -no lo vamos a negar- es todo un privilegio ser uno de los primeros medios del planeta en ponernos a los mandos y publicar las cualidades dinámicas de una moto que se convierte, sin duda, en una atractiva opción para amantes del custom en fase de iniciación.

Harley, que hace tres años marcaba un hito en su historia al presentar su primer modelo 'low cost' fabricado en India, la Street 750, ha decidido ahora lanzar un segundo integrante de esta económica familia entry level que, partiendo de la misma plataforma, mantiene intactas las intenciones de abrir las puertas de sus concesionarios a jóvenes motoristas con el carnet A2 atraídos por el escudo de Milwaukee, pero que se replantea de arriba a abajo para, a través de profundos cambios en la mecánica y parte ciclo principalmente respecto a la original, generar a bordo una experiencia mucho más satisfactoria. 

La Street Rod se convierte así en la segunda Harley más asequible (8.650 euros, casi 1.500 euros más que la Street estándar y 1.660 euros por debajo de la Superlow), un importe popular con el que la marca, históricamente considerada premium, quiere seguir haciendo 'cantera' entre los aficionados a las dos ruedas a costa de sacrificar cierto cierto nivel en los acabados pero proponiendo un vehículo que, a nuestro juicio tras haberla probado todo un día, destaca por su equilibrio general, en el que nada saca un sobresaliente, pero hay muchos notables. E incluso alguno alto...

Hagamos algo de memoria para entender mejor este nuevo modelo. H-D ha usado la plataforma de la Street 750, es decir, el bastidor que estrenó en 2014, una doble cuna de tubos de acero, suficientemente estrecho como para vertebrar una moto de gran agilidad y ligereza. Es el punto de partida de la Street Rod, sin embargo, el resto de la parte ciclo cambia casi por completo para, como decíamos, aumentar considerablemente su eficacia en marcha. Las suspensiones son nuevas, montando ahora una horquilla más robusta, de 43 mm de diámetro, y unos amortiguadores traseros que, apoyados ahora sobre un basculante ligeramente más largo, cuentan con depósito separado de gas. El trabajo de absorción de este renovado equipo genera una mayor consistencia que su antecesora, y aunque todavía mantienen esa clásica personalidad “blanda” de moto custom, en la nueva Rod el compromiso entre confort y aplomo está más logrado. Como en la Street 750, tan sólo es ajustable la trasera, en precarga. 

El chasis cuenta además con un sistema de frenada bastante potenciado, pues dobla el disco delantero (antes sólo había uno, ahora dos, de 300 mm, ambos mordidos por pinzas de doble pistón), capaz de detener la nueva Street Rod con más contundencia. El tacto de la maneta, a nuestro gusto, sigue siendo demasiado esponjoso, y obliga a apretarla hasta el final para encontrar el mordiente buscado. En el freno trasero no hay cambios (único disco con pinza de doble pistón) aunque sí en su pedal, de ubicación más elevada y, por tanto, menos confortable para nuestro pie derecho. Otra novedad, obviamente por mandato de la Euro 4, es el sistema ABS de serie, que nos dejó un funcionamiento más que correcto.

En las ruedas también encontramos un cambio sustancial: la rueda delantera conserva las mismas pulgadas (17'') pero pasa de 100/80 a 120/70 en cuestión de medidas, y la posterior pasa de 140/75 y 15 pulgadas a 160/60 y 17 pulgadas. Los nuevos neumáticos Michelin Scorcher “21” son, por tanto, más anchos y los dos de la misma altura, con tal de ofrecer una pisada más firme a costa de reducir su agilidad, aunque también buscando una mayor estabilidad de marcha.

Pero los ingenieros no se han quedado ahí, y han intervenido además en las geometrías de la moto, que pretende ser más reactiva y de carácter sport que la estándar. Para empezar, mediante un ángulo de dirección que pasa de 32º a 27º (es decir, la posición de la horquilla es más vertical) y con una distancia entre ejes más corta (1.510 mm), permitiendo al usuario disfrutar de unos cambios de dirección más rápidos si cabe, a través de un manillar que se vuelve plano y ancho (estilo 'drag') para generar unas maniobras más directas. El peso en orden de marcha del conjunto se eleva hasta en 11 kg respecto a su predecesora (ahora 238 kg), pero se sigue sintiendo una montura ligera y fácil de conducir. 

Se percibe que los ingenieros se han centrado en subir el listón en puntos clave de la primera 750 para optimizar ese rendimiento dinámico más agresivo al que hacemos referencia. Después de replantear toda la parte ciclo, han continuado con el motor, el mismo Revolution X estrenado hace 3 años por Street -dos cilindros en V a 60º, de 8 válvulas y refrigeración líquida- que para esta versión recibe una serie de cambios que aumentan sus prestaciones de forma considerable, tal y como nos demostró por la serranía de Ronda. Denominado ahora V-Twin High Output Revolution X, no varía su cilindrada de 749 cc, pero sí se tunea por dentro (airbox de mayor volumen, pasa de un único cuerpo de inyección de 38 mm a dos de 42 mm, nuevas culatas y árboles de levas, escape más compacto y relación de compresión elevada de 11,0:1 a 12,0:1), un rediseño que logra mejorar la eficiencia mecánica. Las cifras hablan claro: la nueva Street Rod, respecto a la Street 750, pasa de 57 a 68,4 CV de potencia máxima, lograda a 8.750 rpm (antes 8.000 rpm), mientras el par motor crece de 59 a 65 Nm a 4.000 rpm. Asimismo, el consumo declarado mejora, y se sitúa ahora en los 4,3 litros a los 100 km, permitiendo con su depósito de 13,1 litros una autonomía que podría superar los 300 km. 

En la práctica os aseguramos que se nota esa cantidad extra de caballería, de forma particularmente notable en la zona media del cuentavueltas, entre las 4.000 y 5.000, y también mediante una estirada mayor cuando circulamos a ritmos altos. No sólo testamos la nueva Harley por zonas urbanas, donde muestra esa personalidad adaptada al día a día con aceleraciones satisfactorias desde abajo, gracias a un contundente par motor que se desarrolla de forma muy lineal, si no también cuando, en carretera revirada y despejada, nos dejó momentos de pura diversión, gracias a su empuje progresivo y buenas recuperaciones. Comparado con su antecesora, quizás lo más destacable sea que ya no es necesario vivir constantemente en el régimen idóneo ni jugar tanto con las marchas para que esta moto traccione con vigor. Ahora el motor, que casi no genera vibraciones, está más lleno y ofrece una experiencia mucho más intensa.

Qué duda cabe que todos los cambios anteriormente mencionados sobre la mejoría en las suspensiones, frenos, ruedas y geometrías, acaban sumándose a la causa para elevar la diversión, el carácter sport (sin que, ni mucho menos, sea una deportiva) de una moto que siempre ha sido una aliada perfecta en la ciudad, pero ahora amplía su radio de acción con un rendimiento superior. En tal sentido, en Harley han pensado que nada de esto serviría sin realizar un cambio tan sencillo como trascendental: elevar las estriberas para evitar su rozamiento con el asfalto. En la Street 750 era continuo, casi en cada curva que quisiéramos plegar, pues permitía una inclinación de tan sólo 28,5º a cada lado; en esta Street Rod, donde el ángulo se incrementa hasta los 37,3º por la derecha y los 40,2º por la izquierda, rascar los estribos es más complicado, así que tendremos una mayor capacidad para tumbarnos hacia el interior de la curva sin miedo a sustos. 

Esa personalidad más sport se deriva, a fin de cuentas, en una posición diferente a la de la Street estándar, con los pies menos avanzados y las piernas más flexionadas debido a las estriberas elevadas y retrasadas, y la espalda menos erguida por el nuevo manillar plano, obligando al conductor a adoptar una postura ligeramente menos confortable, aunque sigue tratándose de una moto de ergonomía natural y poco fatigosa. Las maniobras en parado serán fáciles para cualquier tipo de conductor gracias a un buen radio de giro y a una bajísima altura de asiento que, a pesar de crecer de 710 a 765 mm, permite apoyar a todo el mundo los pies en el suelo con comodidad. Tan sólo molestan los estribos, que impactan contra las espinillas, cuando queremos mover la moto en parado, y ese calor que invade nuestras nalgas cuando circulamos un rato en el tráfico urbano.

Los nuevos retrovisores redondos están ahora anclados en los extremos del manillar, ofrecen buena visibilidad, pero nos restan estrechez para circular entre coches, aunque también se pueden montar por debajo de los puños. También mejoraríamos la precisión del cambio a la hora de engranar el punto muerto, e incluiríamos el indicador de marcha engranada en el cuadro de instrumentos, de un solo reloj circular. La calidad constructiva de este moto sigue sin estar a la altura que nos tienen acostumbrados las Harleys de 'pura cepa', pues se nota esa fabricación de costes contenidos en detalles como la botonería, ensamblajes y tornillería. 

La Street 'R'

Otras marcas no hubieran dudado en ponerle el apellido 'R' a esta versión de la Street, tanto por su equipamiento superior que busca un feeling más sport y un comportamiento más consistente como por su apariencia más impactante. Y es que la nueva Rod, que puede solicitarse con un kit de limitación para el carnet A2, presenta además de todo lo comentado una estética actualizada: no varía el 'black style' que rehuye, como en la Street 750, de casi todos los cromados, y destaca por sus gráficos en el depósito, por su cúpula negra delantera renovada y, el restyling más evidente, con una zaga que cambia sus formas para integrar el asiento del pasajero, y un nuevo guardabarros perforado. También estrena tapa de filtro de aire, más deportiva, y pierde los fuelles de goma de la horquilla. Las opciones de pintura disponibles son tres: Vivid Black, Charcoal Denim y Olive Gold. La nueva Harley-Davidson Street Rod 750 es, en definitiva, una moto para aquellos clientes jóvenes y clientas ansiosos por apuntarse a la comunidad de la casa de Milwaukee pero que requieran, respecto a l a anterior Street 750, un vehículo más comprometido, consistente y sport, para disfrutar tanto del asfalto revirado como de la vida cotidiana.

HIGHLIGHTS TÉCNICOS HARLEY-DAVIDSON STREET ROD 750 2017

- Motor V-Twin High Output Revolution X, con un 18% más de potencia máxima y un 8% más de par motor.

- Par motor: 65 Nm a 4.000 rpm.

- Suspensiones más consistentes y chasis de geometrías revisadas para mayor precisión.

- Nueva horquilla invertida de 43 mm y amortiguadores con depósito separado.

- Estilo actualizado: gráficos en el depósito, nueva cúpula, manillar drag, nueva zaga...

- Smart Security System, con alarma manos libres.

- Doble disco de freno delantero de 300 mm con pinzas de doble pistón.

- Cambio de marchas de seis velocidades. ABS de serie.

- Llantas de 17 pulgadas en ambos trenes.

- Consumo declarado: 4,3 litros a los 100 km. 

EQUIPAMIENTO DEL PROBADOR

Fotos de la Harley Davidson Street Rod 750

Fotografías por: Harley-Davidson Europa
 

Comentarios (3)

  • Sisko
    Sisko 26-04-2017

    Esta muy chula,pero mi marca favorita y la marca de mi moto como es HD no debería bajar la calidad de ninguna de sus motos da igual el modelo que sea....pero yo no cambio una HD por ninguna...XD

  • Quinquer
    Quinquer 26-04-2017

    Si el sonido de su motor sigue como la Street 750 muy mal, para ese sonido, acabados y precio mejor mirar otras marcas. Teniendo en consideración la diferencia de precio de unos 1500€ respecto a una "Sportster", que indicais en el artículo, no se si vale la pena plantearse la compra de esta "Street Rod 750".

  • Miller V
    Miller V 28-04-2017

    Yo lo que no entiendo es porqué se empeñan en hacer algo que no tiene nada que ver con su imagen representativa. No creo que sea mala moto pero esto no es una HD.

    Y efectivamente, yo también tengo dudas a cerca de si merece la pena comprar algo así teniendo en cuenta que una sportster está un precio cercano...

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