Prueba Honda CB1100 EX / CB1100 RS 2017: La chispa adecuada

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Me apropio de Bunbury para titular: la actualizada CB1100 de Honda, ahora desdoblada en versiones EX y RS, ha recibido un certero chispazo Café Racer...

Es una nueva vieja conocida para todos. Hablamos de la CB1100, la clasicona de la marca del ala, tetracilindrica de aire y heredera directa de la ilustre y pionera CB750 de los 70. Honda decidió relanzarla hace unos años con esto de las tendencias retro, dejando así en su catálogo una moto para los amantes tan elegantes como los de antes, de los que siempre llevan guantes (ahora parafraseo la letra de Mecano, hoy estamos poperos), pues su estampa inconfundible altamente cromada, su poderoso y suave cuatro en línea, tan fiable y controlable como emocionante, su comodidad y buenhacer general, su funcionamiento sencillo y su dinamismo maduro -vaya, que si buscas motocicleta en el diccionario no me extrañaría que saliese su foto- empezaron nuevamente a ganar adeptos, incluso entre jóvenes.

2017, año del comienzo de la Euro 4, ha dejado en el camino a muchas de su generación (la XJR1300, un ejemplo), pero Honda se ha negado a abandonarla en el olvido y le ha practicado una actualización de la que os venimos a hablar. Y es que tuvimos el placer de acudir hace unos días a su presentación internacional, que nos permitió tanto conocerla como probarla. La cita tuvo lugar en un sitio llamado a convertirse un punto de encuentro incomparable para los moteros de la ciudad condal y cercanías: el Ace Cafe Barcelona, cuarta sede mundial del mítico Ace Cafe de Londres. Aún por inaugurar por aquel entonces, tuvimos el privilegio de cenar rodeados de historia de las dos ruedas (pósters y fotos de época, motos clásicas y atrezzo vintage decoran el espacio) además de las últimas novedades de Honda, tanto la citada CB1100 como la nueva Rebel (lee prueba aquí) y las CB650F y CBR650F. 

Allí, los responsables de Honda Motor Europe nos hablaron del sutil giro de timón que han practicado a su CB1100, nada radical, pequeños retoques por aquí y por allá que mantienen ante todo sus señas de identidad, pero suficientes para refrescarla estética y dinámicamente, para generar una experiencia a bordo que no pierde la memoria, que sigue mirando al pasado con nostalgia, pero ahora con suaves aportes tecnológicos que implican una actualización en términos de seguridad y prestaciones que sus usuarios agradecerán.

A nuestro juicio, el más importante es el estético: los diseñadores japoneses han logrado de forma casi imperceptible modernizar su apariencia con un enfoque algo más 'caferaciano' mediante un depósito que se estiliza -pierde un litro de capacidad y su diseño es más curvilíneo- y una decoración más estilosa (en el caso de la versión RS, como veremos más adelante, esta re-dirección cosmética es más evidente y atractiva que en la EX). 

Al motor no se le han practicado grandes intervenciones: ese voluminoso 'corazón' tetracilíndrico de 1.140 cc mantiene sus cifras de potencia y par motor máximo (88,5 CV a 7.500 rpm y 91 Nm a 5.500 rpm), un propulsor lleno y de generosas aceleraciones, pero que ahora 'respira' mejor gracias a un conducto de admisión revisado y acortado y un nuevo filtro de aire.

En el mismo sentido, el doble silencioso cromado es 70 mm más corto, un 7% más compacto y 2,4 kg más ligero, ayudando a fortalecer las demandas de gas a bajas y medias vueltas y generando un sonido más evocador. Asimismo, para 2017 se ha añadido un embrague asistido y anti-rebote, cuyo cometido es suavizar el tacto de la maneta izquierda y evitar los rebotes de la rueda trasera cuando reducimos marchas con rapidez. 

A nivel de iluminación, y aunque a simple vista no lo parezca, el gran faro delantero con aro cromado dispone, en su interior, de tecnología LED, la misma que ya equipaba el piloto trasero que, sin embargo, está sujetado por un soporte, intermitentes y matrícula más compactos.

Hasta aquí, todas las novedades troncales que afectan a la nueva CB1100, puesto que Honda ha decidido ofrecer dos variantes, la EX y la RS, que presentan más cambios respecto a la anterior versión, pero de forma distinta: la primera desde una óptica más clásica y convencional; la segunda, con un aspecto más casado con las tendencias actuales y, sobre todo, un equipamiento mayor de enfoque deportivo. 

HONDA CB1100 EX 2017: NOSTALGIA VIVA

Hubo oportunidad para subirnos a los dos modelos, y comprobar claramente sus diferentes comportamientos. A priori no lo parece, pero son evidentes en cuando comienzas a sumar kilómetros y curvas. Nosotros lo hicimos por los alrededores de Barcelona, en una intensa y soleada jornada, primero a bordo de la EX, la más conservadora: es la que menos varía respecto a la anterior generación CB1100, con brillante cromo de cabo a rabo, sin modificar dimensiones y geometrías, y tan sólo rebajando ligeramente su altura del asiento (790 mm) y su peso (255 kg).

La postura de conducción es completamente natural: cómoda posición de las piernas, espalda erguida y brazos apoyados confortablemente en un manillar ancho y elevado. La fatiga, a excepción de la inexistente protección aerodinámica, no surgirá por muchos kilómetros que le eches encima.

El cambio más importante exclusivo de esta versión EX 2017 radica en la horquilla, pues ahora equipa la nueva Showa Dual Bending Valve. Sigue siendo telescópica convencional con 41 mm de diámetro y posibilidad de ajustar el muelle en precarga, pero el nuevo sistema utiliza ahora dos válvulas para generar tanto la fuerza de amortiguación en compresión como en extensión, mejorando el tacto del rebote, que se vuelve más lineal y favorece la suavidad de conducción. Se percibe además una mejoría del control y la estabilidad durante las fases de frenado.

El resto de la parte ciclo no varía lo más mínimo, con dos amortiguadores traseros con precarga de muelle ajustable, un sistema de frenada encargado a un doble disco hidráulico flotante de 296mm con pinzas Nissin de cuatro pistones delante y uno de 256 mm con único pistón detrás, y unos neumáticos de 18 pulgadas en ambos trenes de medidas 110/80 y 140/70 que favorecen el comportamiento ágil. Las llantas han sido revisadas, y ahora exhiben menos radios de acero inoxidable cincado (40, antes 48) y más largos, además de unos bujes de aluminio más pequeños. 

La EX nos demostró durante nuestro test que sigue tratándose de una moto muy intuitiva, a la que uno se adapta en cuestión de metros: ergonómicamente parece inmejorable y su conducción es fluida en cualquier situación, pues resulta igualmente cómoda por ciudad que fuera de ella. El motor empuja fuerte y suave desde abajo, sin vibraciones y con mucha finura casi con independencia del régimen, y es tan elástico que, ingresados en carretera de curvas, podíamos circular en un par de marchas sin necesidad de andar jugando con el cambio, pues responde con fuerza y progresividad.

Es un “tetra” que carece de patada alguna, así que no busques aceleraciones de infarto ni busques sensaciones en lo alto del cuentavueltas, su potencia máxima llega a las 7.500 rpm... Pero es una mecánica a tu servicio, sin compromisos, que se alía con una parte ciclo equilibrada, que destaca por la suavidad del tarado de sus suspensiones, por un sistema de frenada que, a través de un tacto progresivo, actúa con convicción, y por una gran maniobrabilidad que, sin llegar a ser deportiva, ofrece una rapidez en los giros encomiable. Es una moto para poner atención a todo menos a la moto, pues ella te acompaña sin pausa pero sin prisa, para que disfrutes de todo lo demás. 

HONDA CB1100 RS 2017: DINAMISMO RACER

Nuestra segunda protagonista, la RS, pasó por nuestras manos a continuación... Su aspecto ya tiene la intención de transmitir una mayor vocación sport, y así nos lo hizo saber en nuestra toma de contacto. Nada más subirte, percibes que la posición de conducción cambia ligeramente debido al manillar 7 mm rebajado que nos obliga a adoptar una postura más “atenta”, con el peso más adelantado y cerca del tren delantero. Respecto a la EX, estéticamente, la RS presenta muchos menos cromados, una gráfica en el depósito y las aletas superiores del motor ennegrecidas, así como un asiento de mismas dimensiones pero distintos cosidos y textura.

No hay cambios a nivel mecánico, pero sí -y muchos- en el chasis, con la clara pretensión de potenciar su dinamismo. La horquilla comparte la configuración de doble válvula de la EX, pero engorda su diámetro hasta los 43 mm, para un mayor aplomo y robustez en marcha. A pesar de su acabado dorado, típico de las invertidas, que nadie se confunda, pues sigue siendo una telescópica convencional. Atrás, los amortiguadores, con muelles ahora pintados de amarillo, disponen de depósito de gas separado y de unos reglajes de amortiguación adaptados a la nueva horquilla delantera. Se apoyan sobre un nuevo basculante de aluminio. El cubrecadenas, de plástico en la otra versión, también es de aluminio.

Por su parte, el sistema de frenada de la RS “coge fuerzas” con discos delanteros de mayor diámetro (pasa de 295 a 310 mm) y dos pinzas delanteras Tokico, de cuatro pistones y anclaje radial. El apoyo también es otra historia: las llantas de radios se sustituyen por llantas de 10 palos, de aluminio, que pierden una pulgada (17'' en lugar de 18'') y se cubren por neumáticos más gruesos, es decir, de 120/70 y 180/55, unas medidas más de moto deportiva.

Todo esto ha generado, asimismo, un cambio en las geometrías de la dirección de la moto, más cerradas pues gana cierta verticalidad de la horquilla con un ángulo de dirección, avance y distancia entre ejes menores (26º, 99 mm y 1.485 mm respectivamente), buscando precisamente ese mayor carácter deportivo. Tuvimos rato sobre carreteras de curvas para comprobarlo: lo primero que se nota, además de la postura abordo más agresiva comentada, es un mayor aplomo en la trazada, con una pisada sustancialmente más firme que ayuda a mejorar nuestra confianza en curva. 

Quizás pierde algo de esa maniobrabilidad de la versión EX debido, sobre todo, al manillar más bajo, pero gana a nuestro juicio tracción, nobleza y ritmo. Dicen además en Honda que hay un 3% de aumento de la aceleración debido al cambio total en la relación de transmisión motivado por el menor diámetro del neumático trasero. El asiento en la RS es de 795 mm (5 mm más alto que en la EX) pero sigue tratándose de un modelo muy accesible para todo el mundo. De todas formas, esta variante puede subscribir todo lo mencionado anteriormente sobre las prestaciones de la EX, y sobre el rendimiento de su motor. Es cierto que se diferencia por esa estética y ese dinamismo más deportivo que, unido a una estética mucho más lograda, acaba de redondear una CB1100 de mayor proyección Café Racer y adaptada a los gustos del público en la actualidad. 

PRINCIPALES NOVEDADES HONDA CB1100 EX & RS 2017

- Precio: 13.750 (EX) y 14.150 (RS)

- Colores: rojo Prominence Candy y Negro Graphite (RS) y Amarillo Shining Perlado, Blanco Sunbeam Perlado y Rojo Prominence Candy (EX)

- Motor: Cuatro cilindros en línea, DOHC,refrigeración por aire y aceite, 1140 cc

- Potencia y par motor: 88,5 CV a 7.500 rpm y 91 Nm a 5.500 rpm

- Suspensión delantera: Horquilla (SDBV) convencional de con precarga de muelle ajustable de 43 mm (RS) o 41 mm (EX).

- Suspensión trasera: Dos amortiguadores con precarga de muelle ajustable (depósito separad en RS)

- Freno delantero: Doble disco hidráulico flotante de 310mm con pinzas de 4 pistones y anclaje radial (RS) y Doble disco hidráulico flotante de 296mm (EX).

- Distancia entre ejes: 1.490mm (EX) y 1.485 mm (RS)

- Ángulo de lanzamiento 27° (EX) y 26º (RS)

- Avance 114mm (EX) y 99 mm (RS)

- Altura asiento 790mm (EX) y 795 mm (RS)

- Peso en orden de marcha 255kg (EX) y 252 kg (RS)

- Neumático delantero 110/80 R18 (EX) y 120/70 R17 (RS)

- Neumático trasero 140/70 R18 (EX) y 180/55 R17(RS)

- Llantas: radios (EX) y palos (RS)

- Instrumentación: Dos relojes de circulares que incluyen un indicador de gasolina y reloj horario, indicador de posición del cambio y ordenador de a bordo para consumo de gasolina y autonomía. El contacto dispone ahora de llave tipo ‘wave’.

EQUIPAMIENTO DEL PROBADOR

Fotos de la Honda CB1100 RS

Fotografías por: Honda Motos España
 

Comentarios (1)

  • artur
    artur 30-04-2017

    las encuentro una preciosidad, y sabiendo por experiencia lo que es un tetra nipón de honda, seguro que son una delicia de pilotar, pero joder, 14.150€ la RS, me parece un precio disuasorio. Para mi estaría mucho más justificable en unos 11.500€. No se que lleva que merezca esos 2500 euros "que me sobran"...por todo lo demás, una moto muy atractiva. La vi en el MOTOH de barcelona recientemente y me encantó.

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