Prueba Honda CBR 1000 RR Fireblade SP: ¡SPecial!

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Sí no tienes problemas de dinero, quizás haya una única razón para no optar a disfrutar de esta Honda CBR1000 RR SP de 25.100 €, ¡su hermana SP2!...

Ten claro que, aunque la SP y la SP2 son tan parecidas que se confunden, de la Honda CBR1000RR Fireblade SP2, aún más RR, sólo se fabrican 500 unidades...

Y copiamos aquí (tomando el texto literal de Honda) que no resulta tan raro tomar una por la otra, cuanto menos si no debes pasar por caja para retirarla del concesionario como fue nuestro caso para la prueba para Motofan: “Estéticamente las Honda CBR1000RR Fireblade SP2 casi no se distinguen de las SP, de no ser porque la más prestacional de las dos incorpora unas franjas doradas y de carbono entre las líneas de la decoración tricolor, además de las “cantosas” llantas doradas más ligeras que reducen la inercia un 18% y 9%”

Entonces, ¿podréis perdonar que cambiáramos el título de ambas Honda en el artículo publicado aquí hace unas fechas?

Prueba, Honda CBR 1000 RR SP

Bueno, empecemos esta prueba, por una vez, argumentando al respecto de un fracaso.

Y es que, a pesar de que en SBK las cosas no les están yendo nada bien, y en este sentido por supuesto añado aquí mi más sentido recuerdo para Nicky Hayden, esta Honda CBR 1000 SP es una moto, sencillamente, ¡maravillosa!

Ya sé que parece una excusa de mal pagador.

Parece lógico que se cumpla, y más en motos tan “deportivas” como las superbikes, aquella máxima acuñada por Paco X. Bultó en los sesenta del siglo pasado para justificar dar los máximos recursos al departamento de carreras de Bultaco por delante del comercial.

“El mercado sigue a la bandera de cuadros”...

No obstante, en las competiciones de motos de serie no siempre se cumple la regla de que la ganadora sea la mejor de todas las motos de calle de las que derivan las motos oficiales del Mundial de SBK.

Veamos. Que A de serie sea mejor que B de serie, no implica necesariamente, y viceversa, que A “oficial de fábrica” sea mejor que B “ídem”... ¡Y viceversa!

Preparación

Se dice que hay dos maneras de hacer una SBK: una, como hace Honda; vender la mejor moto de calle posible (* entraremos en esto luego... porque la verdad es que estas “RR” ya tienen poco de esto, porque deben ser usadas casi “en siempre” en circuito), como dicen que hace Honda, y luego prepararla para conseguir la mejor moto de carreras posible, o hacer como dice Aprilia (o Ducati también), es decir, hacer una moto de carreras y luego “domesticarla” para poder poner una placa de matrícula.

Recuerdo perfectamente cuando empecé a probar motos en Solo Moto y luego en Motociclismo, que la R6 de los noventa era claramente más rápida que la CBR 600 F en versión de calle... e incluso también una vez preparada para Supersport.

Sin embargo, la CBR era, sencillamente, ¡mejor moto! deportiva para ser usada por un ciudadano medio..., y casi tan rápida como su rival en la pista.

El resultado es que se vendían 4 “cbr” por cada “yzf-60/r6”... Y lo que pretende una marca es vender motos, ¿verdad?

Más. De una moto de “superstock” a una oficial de fábrica hay mucha inversión y, sobre todo, mucho trabajo bien hecho.

En este sentido, buena parte del mérito de que las Kawasaki sean tan superiores a las demásSBK, -las Ducati oficiales aparte, contando con que las motos rojas de Borgo Panigale cubican.... –ejem-... 200 cc cúbicos más por reglamento-, es del equipo Provec de mis amigos de Bellaterra/Sant Cugat, Guim y Biel Roda, que se han ganado con todo merecimiento la confianza de Kawasaki Japan.. y que han bien escogido a dos de los tres mejores pilotos, sin duda, del campeonato.

Todo esto viene a poner en cuestión el relacionar directamente lo mal que lo están-estaban haciendo Bradl y Nicky sobre las Honda CBR 1000 SP de Ten Kate, a que las Honda son “malas, peores o no tan buenas”, según valga tu generosidad, que las otras SBK...

¿Qué haría una SP en manos de un equipo tan bueno como el Provec?

¿Sería una vez bien “oficializada” para el Mundial... medio segundo más rápida por vuelta y ya capaz de ganar carreras?

En resumen, al fin, resultaría quizás que, para tus tandas dominicales, y para un nivel de piloto aficionado, una CBR 1000 SP o su hermana SP2 puede ser, cuanto menos, igual de competitiva que una RVF Factory, una ZX-10R o una Panigale RR.

Y volviendo a lo de “estas motos de calle”, me pregunto si lo mejor no sería ofrecer esta SP mucho más barata, directamente con un carenado de fibra, con un sillín monoplaza, y sin faros, intermitentes o retrovisores u otras cosas ¡que acabarás por demontar si quieres aprovechar mínimamente sus prestaciones, como digo, en tandas de circuito o carreras locales.

¡A la faena!

Pero dejemos esto y celebremos ser los primeros mortales en rodar con una moto de calle, la SP, –justo momentos después de que los pilotos de MotoGP dejaran montones de goma en la pista tras los últimos entrenamientos previos al GP de Catalunya- por la nueva chicane con que se ha amputado buena parte de la gracia de la pista catalana.

Efectivamente, antes de que la FIM se pusiera “a cortar” a petición de los pilotos de F1 y ahora también de los de MotoGP, entrabas frenando en el estadio para salir pasando un bello doble ápice –ahora lo han cambiado por una curva mucho más fea-, para salir a por la curva redonda de Sabadell de la que debías salir zumbando porque –antes- llegabas a una rápida que negociabas metiendo cuarta justo antes de entrar a todo corazón, sabiendo que entre esta, y la rápida de entrada en meta a la que llegabas igualmente a todo meter, estaban los tiempos buenos en esta pista...

Ahora, lamentablemente, esta curva de cuarta para salir y meter quinta para meta se ha ido a la m... y se ha sustituido por una chicane lenta que no tiene más interés que romper el ritmo y borrar la sonrisa que llevaba el piloto bajo el casco...

SP2

Tras su CBR1000 RR SP1, Honda ha presentado su SP2 versión limitada a 500 unidades, que aunque tiene unas prestaciones muy similares a la SP (175 kg por 192 CV), es una versión para homologar esta moto para el Mundial de Superbikes. Recordemos que a principios de siglo existían también las VTR SP1 y SP2, bicilíndricas, para disputar SBK.

Las grandes diferencias entre la SP y la SP2 serían que en el tetracilíndrico -¡que ahora, evidentemente, respeta la Euro-4!- se han re-trabajado las cámaras de combustión en las culatas, y las válvulas de admisión tienen 31,5 mm de diámetro (+1 mm) y las de escape 25,5 mm (+1,5 mm).

También cambian los ángulos de disposición de las válvulas, que pasan a ser de 10º y 12º frente a los 11º y 11º originales, y se ha aumentado la compresión hasta 13:1, buscando sobre todo mejorar su potencial a alto régimen al permitir girar más rápido, sobre todo una vez se le acoplen los kits HRC Sport o Race, éstos ya no homologables para rodar por la calle.

(Estos kits incluyen toda la artillería de HRC para sacar todavía más caballos: una línea completa de escape, un árbol de levas más afilado, mappings de carreras...)

Cigüeñal, válvulas y transmisión son nuevos, con pistones rediseñados y nuevos segmentos. El embrague anti-rebote también es nuevo y al incorporar un sistema asistido funciona con mayor suavidad, mejor tacto y ahorra peso.

En serie, de todas maneras, la Honda CBR1000 RR SP2 cuenta igualmente con un sistema de salida o “launch control” programable, un limitador de régimen para pasar por el pit lane, y otros mapas de motor suplementarios. Ah, y unas llantas Marchesini de 7 palos en espiral más ligeras. 

Electrónica al poder

Para ganar, Honda ha equipado su SP con toda la electrónica: de entrada, un mando de gas “sin cable”, que permite que la moto tenga tres modos de conducción (TBW), un sensor de posición del acelerador proveniente de la Honda RC213V-S, en el que cada modo corresponde igualmente a 9 reglajes distintos del control de tracción o motricidad HSTC Honda Selectable Torque Control, que se casa a voluntad con, además, la gestión de freno motor en el “Engine Brake Selector” para actuar sobre la inyección y el mando de gas.

También están disponibles dos modos “User” o “usuario”, que permiten al piloto cambiar todos los parámetros a su voluntad.

El “Power Selector” funciona y actúa de manera que puedes escoger que “recoja” un poco la potencia disponible según las velocidades engranadas para evitar excesiva pegada en marchas cortas.

Por supuesto, tiene “más cositas”: un anti-levantamiento en caballito totalmente nuevo, y un ABS que integra una acción “anti-picota”. No podía faltar un quick-shifter que funciona up&down, añadiendo que el Downshift Assist permitirá bajar las marchas a través de tres posibles ajustes.

Electrónica... ¡en las suspensiones!

Aunque en carreras esté prohibido, al igual que el ABS, en esta SP puedes disfrutar también de las suspensiones semi-activas Öhlins Smart-EC.

Éstas actúan de manera continua en los reglajes hidráulicos de compresión y extensión en tiempo real, en función de la condición de los asfaltos pisados, puesto que la IMU o plataforma de medición inercial, una central electrónica de cinco ejes capaz de medir cómo se está comportando la moto en cinco planos diferentes ya que toma nota de los ángulos de inclinación de la moto, sus rpm o la posición del gas, para reglar “automática e instantáneamente” la dureza y la amortiguación de la moto en cada instante...

Se ha trabajado, como decíamos, en el peso, y en el motor se usan tapas laterales de aluminio para el embrague y magnesio en el cigüeñal.

Aunque ahora es mucho más voluminoso, el escape de titanio 4-2-1 es 2,8 kg más ligero.

La batería es 1kg más ligera sin reducir la carga eléctrica y el radiador es también 100 gr más ligero y más estrecho.

El tanque es de titanio, y 1,3 kg más liviano, acogiendo mejor al conductor al cargar 16 litros.

Para terminar, como decíamos, el ABS que actúa igualmente en las pinzas de 4 pistones monobloque y fijación radial teniendo en cuenta la “tumbada” de la moto mediante ajustes en el ABS para conseguir que actúe en curva sin llegar a bloquear.

No sólo esto: la moto es 14 kilos más ligera que la SP anterior, y es todavía más potente, puesto que pasa de 180 a 192 CV a 12.500 rpm, de forma que mejora su relación peso potencia en un 14%.

Dominable... dominante

¿Cómo va esta SP? Desde luego, es una Honda, y como siempre, parece –aún en una RR tan agresiva como ésta- “tu moto de toda la vida”.

La ergonomía está muy bien cuidada, el asiento es correcto para lo esperado, y los mandos son finos, suaves y quedan perfectamente a mano.

En este sentido, destaca que el tacto de frenos es espectacularmente preciso. El más ligero toque no lleva, sin embargo, a una entrada de potencia desmesurada que ponga en acción el ABS... Al contrario, entre la maneta y la acción de los grandes discos y las pinzas de freno radiales, como la bomba, la conexión es directa pero no brutal.

La gran ventaja de esta moto frente a la que ha mandado al parque cerrado a la anterior versión es, desde luego, que parece haber adelgazado una tonelada. No es solo que la moto haya perdido una docena muy larga de kilos, sino que se nota mucho más estrecha y, ante todo, ágil.

La CBR SP se mueve en la chicane como una RC213V... llevada por Marc Márquez: ponerla en un lado u otro del viraje es super sencillo, y la moto ajusta su trazada al ápice que hayas escogido sin necesidad de siquiera pensarlo.

La electrónica hace muy bien su trabajo. El motor es un disparo, pero está bien dominado y domesticado, pero esta SP parece dispuesta a dar, una vez preparada, los caballos arriba que tan cruelmente habían echado en falta los pilotos Honda en SBK los últimos años.

El control de tracción, conectado con el de anticaballito, más toda la parafernalia provista por la caja negra parece convertirte, y esta es mi conclusión, en mejor piloto de lo que eres...

Es cierto que no es la SBK más potente, pero esto no es lo que buscaban los ingenieros de Honda, sino convertirla en la más dominable y, por tanto, dominante...

Naturalmente, toda esta electrónica se maneja a través de una pantalla TFT de colores, que procede de la RC213V-S y que muestra tres funciones: Street, Circuit y Mechanic, para que nos ofrezca todo tipo de informaciones relevantes sobre la SP.

A nivel de parte ciclo, el propio bastidor es más ligero y admite algo más de flexión lateral para mejorar su acción de “suspensión” a plena inclinación, y se han modificado las geometrías hasta 23,3º y 96 mm, unas medidas radicales bien calmadas por el amortiguador de dirección electrónico de Honda (Honda Electronic Steering Damper, HESD)...

Para acabar, el carenado es algo más estrecho para favorecer la aerodinámica, y las luces son LED.

En todo caso, Honda se enorgullece de la relación potencia-peso de la nueva CBR 1000 RR SP y, como es tradicional en la marca, en su capacidad como excelente moto “racing” para aficionados...

Su precio está de acuerdo a las mejores “RR” actuales. Si quieres más y aunque tengas una chequera bien repleta, -ya hemos dicho que cuesta un potosí- por desgracia, si quieres una SP2, dudo que te sea fácil conseguir una.

Porque como las normas de homologación FIM requieren que un fabricante fabrique 500 unidades a lo largo de dos años, si divides 500 unidades por el número de países en todo el mundo, verás que, claro, “toca a poco”.

Por suerte, Montesa-Honda nos ha dejado a Motofan una unidad sin matricular de la SP para que podamos,–¡hayan destrozado Montmeló o no!- cuanto menos, soñar con tenerla en nuestro garaje.

Y es que ni siquiera un servidor se atrevería a imaginar con que todavía quede en venta alguna de las RC213V-S de casi 190.000 €...

HIGHLIGHTS TÉCNICOS Honda CBR 1000 RR SP

1. Motor tetracilíndrico en línea de 999 cc, 76 x 51,1 mm

2. Potencia: 192 CV a 12.500 rpm

3. Cambio de 6 relaciones con shifter

4. Embrague multididisco en seco y antirrebote

5. Chasis doble viga de aluminio

6. Suspensión delantera por horquilla invertida Öhlins semiactiva y regulable en tres vías

7. Suspensión trasera por monoamortiguador Öhlins semiactivo y regulable en tres vías con bieletas.

8. Basculante posterior monobrazo de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 16 litros

10. Alimentación por inyección con modos de motor ajustables, control de tracción, anticaballitos, launch control, quick shift...

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Neumáticos de 120/70 17” y 190/55 17”

13. Peso sin gasolina 175 kg

14. 2 discos delanteros de 320 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 220 mm, pinza doble pistón. ABS.

EQUIPAMIENTO DEL PROBADOR

Fotos de la Honda CBR 1000 RR Fireblade SP

Fotografías por: Sessantuno (Guillem Hernández) - Acción: Solid - Agradecimiento a Circuit de Barcelona-Catalunya
 

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