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Prueba: Honda Scoopy SH125i ABS 2013Posiblemente inmejorable


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Honda fue al grano. Cada una de las renovaciones que la firma japonesa ha infundido a su SH han estado lejos de ser meros restylings y han supuesto auténticos ‘pasos de gigante’ en la evolución del modelo, como la inyección en 2005 o el freno trasero de disco en 2009. Ahora, Honda ha dado a luz la última versión del Scoopy, que pasará a la historia por resolver su mayor debilidad -la capacidad de carga-, por sus frenos ABS y por actualizar profundamente numerosos aspectos estéticos y mecánicos, convirtiéndolo prácticamente en un scooter inmejorable.

Lo primero que hice al quedarme a solas con la nueva Honda SH 125i ha sido abrir el asiento y comprobar lo que efectivamente anunciaban los comunicados de la firma japonesa: la nueva Scoopy ha sido renovada de tal forma que en su interior podemos albergar un casco integral, incluso uno talla XL. Se trata de una novedad tan importante y durante tiempo reclamada por los usuarios en el japonés que dejé de lado, en un primer momento, otras actualizaciones también relevantes que explicaré más adelante.

Y es que pese a ser el scooter más vendido de todos los tiempos, con un millón de unidades en toda Europa desde su lanzamiento en 1984, el SH de Honda siempre había albergado esta ‘china’ en su neumático –su capacidad de carga-, que ha ido creciendo en los últimos años por la irrupción en su segmento y cilindrada de modelos más generosos en este aspecto. Burgmans, SuperDinks e incluso un familiar suyo, el PCX –todos ellos con buen almacenaje-, han copado lo más alto en el ranking de matriculaciones en España en los últimos años y, aunque el SH125i se ha mantenido siempre como uno de los modelos más vendidos, éste había perdido su condición de líder indiscutible en el segmento. Parecía que la tendencia de los usuarios era acercarse cada vez más a scooters que pudieran guardar algo más que una cartera en su hueco bajo el asiento, y así lo reflejaban las estadísticas de ventas. Parecía, además, una batalla perdida para un ‘ruedas altas’ como el Scoopy: que un scooter con ruedas de 16 pulgadas no tuviera mucho espacio bajo el asiento se daba por descontado, entraba en su propia definición. Estaba asumido por todos. Por todos menos por Honda…

Rompiendo moldes

En su enésima demostración de innovación, el fabricante asiático ha roto moldes con su última versión. Para lograr este ‘imposible’ e incrementar su capacidad de carga hasta albergar un casco integral en su interior –obviamente sin mutar las dimensiones de la carrocería-, los ingenieros japoneses se centraron en el chasis, y usaron un bastidor tubular con una sección central tipo viga que une limpiamente el bastidor inferior y el trasero, y que sustituye a la chapa reforzada de los modelos previos. Con esta solución, que reduce en 1 kg el peso del conjunto, lograron ‘ensanchar’ el cofre lo suficiente como para guardar en él cualquier tamaño de casco, si bien hay que explicar que en el caso de los más grandes –tallas XL o aquellos que incorporan aletas o tomas de aire- habrá que extraer previamente el juego de herramientas enganchado en la cara interna del asiento. De esta manera, la marca del ala dorada sienta cátedra en el reñido segmento de los scooters de octavo de litro y ruedas altas, sube el listón a todos aquellos ‘imitadores’ que durante tanto tiempo han buscado copiar las pautas del mítico Scoopy. Pero no sólo ahí. Además manda un órdago general a la cilindrada de 125cc, donde otros modelos más voluminosos han visto cómo su ventaja comercial en términos de almacenamiento se ha borrado de un plumazo.

Por fin...

Muchos de los fans del Scoopy habrán pensado “¡Por fin!” tras comprobar cómo entre sus nuevas funcionalidades se encuentran algunas largamente anheladas. Y es que las novedades incorporadas al nuevo SH125i, que se fabrica en la localidad italiana de Atessa, han ido tan directas al centro de la diana que poco o nada queda ya por reclamarle a este súper-ventas. Al mencionado y flamante hueco bajo el asiento hay que sumar otra primicia, no sólo en el vehículo japonés, sino en todos los que pertenecen a su segmento: se trata de la disponibilidad como opción del sistema de frenada ABS –por primera vez visto en un ruedas altas de 125cc. Las unidades de serie seguirán equipando el CBS (Sistema de frenos Combinado), que no estará incluido en las unidades con ABS. En ambos casos, los discos son de 240 mm, tanto delantero como trasero. 
Y otro “¡Por fin!” llega a la hora de estacionarlo. El SH125i siempre había contado únicamente con el caballete central, pero la versión 2013 añade además la pata lateral, muy bien recibida seguramente por las conductoras, ya que les facilitará las cosas a la hora de aparcarlo. En cualquier caso, el nuevo Scoopy aumenta su ‘inmejorabilidad’ ofreciendo las dos posibilidades. 

A golpe de tecnología

Tal y como expone el comunicado de prensa de la nueva Honda SH125i, “el equipo de desarrollo tenía como uno de los objetivos fijados el menor consumo de gasolina y el mejor rendimiento medioambiental en su categoría”, por lo que decidieron equiparla con el nuevo motor ‘eSP’ -estrenado por su hermana PCX125i- con tecnología de baja fricción que ofrece una eficiencia en el consumo superior en un 25% a la del modelo anterior: 45,5 km / l (2,19 l. / 100 Km.) sin paro al ralenti ; y 47,4 km / l (2,11 l. / 100 Km.) con paro al ralenti. Con una capacidad de gasolina en el depósito de 7,5 litros, la autonomía del nuevo Scoopy se dispara hasta los 355 km.
Este propulsor, de cuatro tiempos, refrigeración líquida y 2 válvulas, incluye además el Idle Stop o Paro al Ralentí, un sistema que detiene automáticamente el motor cuando el vehículo está más de tres segundos al ralentí -es decir, parado en un semáforo por ejemplo- y lo vuelve a arrancar con un ligero giro del acelerador. Este sistema, que supone un clarísimo ahorro de gasolina durante toda la vida del vehículo, se activa o desactiva mediante un pulsador situado en la maneta derecha.
Las novedades se completan con dos detalles más. El primero -algo polémico- es la nueva posición del pulsador de los intermitentes, que se ha enrocado con el del claxon y, por tanto, ahora se sitúa más abajo. Los responsables de Honda declaran que esta nueva posición es más ergonómica y alcanzable para el dedo; sin embargo cuesta acostumbrarse. El segundo detalle es el nuevo botón –situado a la derecha del contacto- de apertura del asiento: para accionarlo, la llave debe estar en una posición intermedia entre en off y el on. Asimismo, debajo del contacto encontramos un cierre de seguridad.

Otra de las novedades mecánicas es la reprogramación de la inyección PGM-FI para que la nueva Scoopy disponga de más potencia en la zona de bajo a medio régimen, por lo que su conductor gozará de unas mejores aceleraciones, salidas desde parado y adelantamientos, precisamente los requerimientos más típicos dentro de la ciudad. En contrapartida, el SH tendrá menos alegría en la zona alta del cuentarrevoluciones y, aunque alcance la misma velocidad punta que el modelo anterior, ésta llegará más lentamente. La potencia máxima declarada es de 8,7 kW a 8.500 rpm por los 10,1 kW a 9.000 rpm del modelo anterior (1,4 kW menos) pero que nadie se asuste, en la práctica no se percibe que el nuevo modelo tenga menos prestaciones, sino todo lo contrario: su aceleración es tan contundente y su par tan vivo –la mejor que he probado en este segmento- que por instantes parece un vehículo de mayor cilindrada. Esta reducción de potencia se nota más a altos regímenes, donde le cuesta alcanzar su tope de velocidad.
Creo sinceramente que con este nuevo mapeado –y así lo pude comprobar durante los días de test- la Honda se adapta mejor a las exigencias del tráfico urbano que, recordemos, es el escenario natural al que va dirigido este producto. En esos recorridos de corta distancia inter-urbanos, el velocímetro de la SH puede alcanzar los 110 km/h. Por otro lado, este nuevo propulsor ‘Enhanced Smart Power’ no tiene motor de arranque: el ACG, con arranque controlado electrónicamente, genera electricidad y también pone en marcha el motor, evitando además el típico ‘traqueteo’ que emiten los motores de arranque convencionales.  

Nuevos aires de familia

A pesar de que, a simple vista, la nueva Scoopy mantiene casi intacta la personalidad estética de sus anteriores versiones –ese aire de familia-, si entramos en detalle observamos que hay multitud de elementos novedosos en su diseño. Para empezar -el más notable de todos-, ha sido renovado todo el frontal, que ya no exhibe las rejillas de ventilación del radiador tal y como hacía su antecesor. En esta versión 2013, el radiador ha sido integrado en el motor, lo que ha permitido rediseñar el escudo delantero con un estilizado faro de cuatro lentes (inspirado en otros modelos de la casa como el SH300 o el PCX). En la parte trasera, seguimos encontrando la luz de freno en posición central con un piloto doble.
La translación del radiador también ha creado más espacios (minimizando el circuito de refrigeración y sus correspondientes canalizaciones) para añadir otra novedad, una pequeña guantera, situada en la parte izquierda del retro-escudo, suficiente para guardar unas llaves o un mando del garaje y poco más. Se cierra con una tapa sin llave que se acciona con una ligera presión, aunque el mecanismo es manifiestamente mejorable, ya que rara vez se cierra a la primera (la única nota discordante en el vehículo, que exhibe en líneas generales una altísima calidad de materiales y ensamblajes).
La gran seña de identidad del Scoopy, sus ruedas de 16 pulgadas, también han sufrido cambios: ahora lucen unas llantas de aluminio de 10 radios, el lugar de los 5 del modelo anterior, y equipan neumáticos sin cámara. 

En marcha

Ergonómicamente acoge con sobresaliente a conductores de todas las tallas, siempre con los pies bien cerca del suelo (altura del asiento de 799 mm). Su estrechez te permitirá pasar por donde la mayoría no pasa. Su excelente equilibrio y reparto de pesos, junto con sus ruedas de 16 pulgadas, la convierte en un medio de transporte estable, manejable y eficaz. Incluso en los giros más cerrados, la SH se inclina hasta donde no te puedes imaginar, como pensando “amigo, llevo haciendo esto un cuarto de siglo, no te preocupes por nada”. El tacto de su acelerador es tan tan suave que llegué incluso a pensar que demasiado: se enrosca con las yemas de los dedos, como su fuera un motor eléctrico, y en cada suave movimiento de muñeca, su motor te deja sentir la contundencia de sus bajos.

Otra sensación mejorada ha sido la del reparto de pesos. Gracias a la nueva centralización de masas –recordad, el radiador se ha desplazado a la parte trasera- la nueva SH ha potenciado su estabilidad y ofrece, principalmente en las curvas más aplomo en ambos trenes. Los cambios en el chasis han supuesto asimismo una reducción de 1 kg en el peso del bastidor en comparación con los modelos precedentes que, aunque parezca poco, supone cierto aumento de la liviandad y manejo. En cuanto a las suspensiones, cuyo amortiguador ahora te permite hasta 5 posiciones de ajuste de precarga, se notan algo firmes, primando el aplomo en marcha sobre la absorción de baches o alcantarillas. Sin embargo, esta configuración hace que a altas velocidades, el Scoopy llanee, sin vibraciones y con el habitáculo completamente estable. El apartado de los frenos lo cumple con matrícula de honor. La unidad de prueba pera este reportaje era la versión equipada con ABS y me dejó en cualquier circunstancia una absoluta sensación de seguridad, no sólo por la gran actuación de sus discos de 240 mm, con un tacto de perfecto mordiente, sino también por la tranquilidad de conciencia que te da equipar el sistema antibloqueo, sobre todo en días de lluvia como los que me tocó durante la prueba. 

Ya no hay pegas

Lo del nuevo Scoopy puede convertirse en una aniquilación masiva. Ya no hay excusas. Ya no hay pegas. De por sí, con sus carencias, ya era el scooter más exitoso de todos los tiempos y acababa el año siempre entre los tres más vendidos –si no el que más. Pero con el nuevo SH, Honda parece haber cerrado una saga de modelos que alcanza ahora su máxima expresión y se presume que su efecto puede ser demoledor para sus rivales naturales (Yamaha X-Enter 125, Kymco People GTi 125, Suzuki Sixteen 125 etc.) que lo tienen ahora más complicado para seguir al rebufo del nuevo Scoopy, a no ser que afronten también cambios radicales. Se abre una nueva era en el segmento de los scooter Ruedas Altas. Entramos en el año I d.SH. 

La alternativa

Prueba Suzuki Burgman 125 ABS

Tras los cambios estéticos celebrados por la versión 2014, la Burgman 125 recibe un ABS optativo que lo hace todavía mas funcional... y seguro.

 
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Comentarios (6)

  • carmen
    carmen 20-03-2013

    Yo tengo Piaggio Beverly en rueda grande de 15 CV, tiene hueco para 2 cascos y he pagado 3.199 euros.

  • Miguel
    Miguel 20-03-2013

    Pero el Beverly no tiene ABS, si es cierto que tenia que costar unos 3000 euros la mas cara, pero que se le va a hacer, lo de ke no tenga los 15 caballos, no es un handicap, depende del mapeado de la inyeccion, habria que ponerlas a las dos en paralelo y acelerar, y luego contrastar mediciones de aceleracion y recuperaciones, la Honda pesa menos, y lo de la relacion peso potencia se nota un monton, por ejemplo la SH lleva el mismo motor que la pcx 2013, y andan diferente debido al mapa de inyección, la sh sale mucho más rápido, pero para gustos y carteras estan los colores, a mi me gustaria tener una en el garaje para andar por la ciudad, , todo se andara , aunque me gustaria que honda trajera a España la Zoomer-X de 125 que estreno en Thailandia, esa si que es una candidata a la autocaravana,

  • Mikel
    Mikel 20-03-2013

    Un tema no comentado y primordial...Las sh las roban de dos en dos...Honda debería tomarse muy en serio este tema ya que seguirá perdiendo ventas por esta cuestión...y hablo por experiencia propia...Me la robaron y ahora tengo una Burgman...No es la mejor...pero...

  • pitito
    pitito 20-03-2013

    aunque reconozco que es una maravilla de scooter, es una pena que no venga algun modelo con algo mas de cilindrada, por ejemplo 200cc, seria el colmo pues para las circunvalaciones de las grandes ciudades 125 se queda corta.

  • pitito
    pitito 20-03-2013

    ahora tengo la beverly 350 ultimo modelo y es increíble como anda por autovias, aunque reconozco que en cuanto a acabados, plásticos etc. la Honda le da cien vueltas, solo falla en la cilindrada

  • javivi
    javivi 17-10-2015

    POR FAVOR SI LA BEVERLY ES UNA MIERDA EL MOTOR ES SUPERRUIDOSO PARECE SIEMPRE QUE VAYA FORZADISIMO Y ESTUVIERA CAPADO COMPARADO CON LA HONDA

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