Prueba Kawasaki Ninja ZX-10R 2016: Dreamin’... In green

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Cierra los ojos, estás a los mandos de la nueva Kawa ZX-10R 2017 de Jonathan Rea, sexta a fondo por la recta de tu circuito favorito...

A pesar de los tapones, escuchas en tu interior un rugir de león de carreras, y llegas a toda velocidad a la frenada más dura, la de final de recta. Apuras unos discos de potencia increible, pero de tacto dosificable, vas quitando marchas, quinta, cuarta, tercera... y ya la metes, todavía apuntando frenos, hasta tocar el primer ápice, en subida y dando gas para salir a tope, la rueda trasera al limite de la adherencia –¡qué gran ayuda el control de tracción!- y la delantera al del caballito -¡gracias, antiwheelie!- para llevar la rueda delantera acariciando el aire hasta meter cuarta justo para cerrar la entrada de la rápida de subida...

Ya vas primero, ¡destacado!, sólo tu compañero Tom (Sikes, ¡claro!) te sigue a un par de segundos. Eres el héroe de esta carrera...

Unas cuantas vueltas más tarde, al pasar por última vez por línea de meta por debajo de la bandera a cuadros, lo haces acercándote a la línea de box para saludar a tu “team Green”, los hombres del Provec Kawasaki Racing Team (Guim, Biel, Àlvar, Sílvia, Eva...) que han gestionado tu carrera desde box...

Dreamin’...

Kawasaki te permite soñar con los ojos bien abiertos. Tú tendrás que poner la pista, la carrera y las tribunas llenas de público, pero la fiera verde está a tu disposición en los concesionarios de la gran K.

La Kawasaki ZX-10 R versión 2016-17, es todavía más cercana en la a las de los oficiales de la marca en el Mundial SBK.

Siéntate lo más cerca posible de tus sueños, en el sillín de Johnathan o Thomas; bien acogido por los semimanillares, los reposapies altos y retrasados, y un ancho pero acogedor depósito al que deberás querer mucho con tu zona buena porque, cuando das gas, la moto acelera como una auténtica bestia.

Esta moto corre tanto que con cada cambio de marcha, y ello sucede al pasar de primera a segunda, de segunda a tercera, de tercera a cuarta..., ¡y también de quinta a sexta! la rueda delantera apenas tocará ligeramente el suelo, lo justo para que no la pierdas...

Y cuando vienen las curvas, esta Kawa es simplemente muy ágil, no pasa de alrededor de 200 kilos en vacío, y está sobre los 1.400 mm de batalla. Los frenos son tan buenos que te costará creer que puedes apurar tanto las frenadas, y las suspensiones “ayudadas” por toda la modernidad del mundo funcionan tan bien que se conservan perfectamente las geometrías para las frenadas en las curvas rápidas, evitando que la horquilla llegue a tope en las apuradas más bestiales..., aún con la rueda posterior casi en el aire...

¿Locura?

¿Te parece una locura? En mi opinión, sólo fuera del circuito.

La verdad es que abriendo fuerte en la recta del Circuit de Catalunya, cambiando sin embrague ni tocar gas –¡shifter!-, no hay tráfico a la vista ni árboles que se hayan vuelto locos y vengan contra a ti a 80 metros por segundo.

Y yo sigo teniendo a Tom a rueda, cuarta, subo de 11.000 rpm, encaro la recta que lleva a Repsol frenando -para mantener la moto en mitad de la pista al salir al límite del deslizamiento- y me voy disparado hacia Seat a una velocidad que, por mucho que haya probado antes esta moto, hace poco en el circuito de Barheim, sigue sorprendiendo.

No hay que cortar, esto es una moto de carreras, estas en una moto de carreras, que reacciona como una moto de carreras, y que da toda la confianza.

Veo curvas donde antes sólo veía rectas, me levanto para sentir toda la fuerza del aire, y hasta diría que los frenos son tan potentes que la manera de pararse de esta Kawasaki es tan excitante como su formidable aceleración...

Razón y corazón

Y, claro, me pongo en el sitio de lo que soy todavía pese a probar motos como esta durante muchos años, un simple lector, y me pregunto... ¿Para qué sirve una moto así?

¿Se puede uno ir a la playa con ella (y no, no la imagino con unas maletas Givi pegadas a sus ancas...) y con un pasajero que sea... duradero?

Si te consuela pensar que no, para así mejor gastarte esos 18.799 euros que te sobran en un coche con buen maletero, que sepas que desde las 1.500 vueltas la Kawa se comporta como una moto para todos los días y que te dejará ir al trabajo o entrar en ciudad, postura agachada aparte...

Antes, digamos unas décadas atrás, al probar una Superbike de, digamos, 120 CV, una potencia por entonces enorme, era fácil añadir algo parecido a esto: “eso sí, en cuanto llegas a las 7.000 vueltas, el motor explota, átate los machos, y sujétate la cabeza para no perder el casco, porque sentirás una pegada que en marchas cortas y medias te reventará los sentidos...”

Bueno, eso era antes. Ahora motores como este de la nueva ZX-10 R versión 2017 ya no da “patada” alguna, porque son, sencillamente infinitos. La Kawa da todos los caballos que puedas desear ¡desde... parado! No hay un empellón violento que te salte los sesos al llegar la “zona buena”, porque la “zona buena” de este bicho de ¡ 207 CV reales! caballos ¡es siempre!...

Y por si quisieran desbocarse, la electrónica aplicada hace honor a su nombre y se aplica para aplacar las reacciones virulentas que la harían –sin ella- hasta digamos peligrosa. Por lo menos en carretera abierta...

¡Nueva! (o casi...)

El caso es que Kawasaki saca provecho de su dominio del Mundial de Superbikes en la primera actualización importante de su ZX-10R, su buque insignia, desde 2011.

En mi opinión, esta versión 2017 de la superbike ZX-10R de Kawasaki no responde en realidad a la necesidad de mantenerla en cabeza en prestaciones entre sus rivales de clase.

A nivel comercial, este antes tan imprescindible aspecto, “ser mejor que las demás”, apenas tiene relevancia: se van a vender apenas pocas más de cuarentamil superdeportivas, entre todas las cilindradas, en el mundo.

Si tenemos en cuenta que el mercado indonesio supera las ¡ocho millones de unidades al año!, entenderemos que las superbikes son, para los fabricantes japoneses, poco más que los “flagship” o buques insignia portaestandartes de su potencial tecnológico... y competitivo.

Kawasaki abandonó MotoGp quizás cansada de no encontrar la máxima competitividad, quizás dándose cuenta que a nivel de investigación aplicada a sus motos de calle aprovechaba más preparando sus “R” para ganar en SBK que poniendo a correr aparatos tecnológicos que dejan muy lejos los beneficios comerciales.

Bellaterra

Aprovecho aquí para escribir en público lo que pienso y digo en privado: habría que darles la máxima condecoración al mérito a Guim Roda -y a su hermano Biel, y a gente tan importante en el equipo como Pere Riba- actores, autores y gestores de que el Provec, nada menos que Kawasaki Racing Team, en el WSB, World Superbike Championship, se base en Barcelona.

Un largo camino recorrido desde Bellaterra hasta gestionar el equipo oficial de carreras de una de las cuatro marcas niponas, y con pleno éxito: Johnathan Rea ha conseguido dos títulos mundiales consecutivos, tras los éxitos de Tom Sikes.

Precisamente, de aquí viene una de las modificaciones celebradas –nunca hay que decir “sufridas”, en estos casos, ¿no?- por la versión 2016, pero antes, convengamos en que todas se han originado gracias a las experiencias conseguidas en pista. 

2016-2017

Aunque la nueva moto puede parecer exteriormente similar al modelo actual, la verdad es que apenas se ha dejado intacta una tuerca o tornillo. La serie de cambios en el motor, chasis, suspensión, carenado, electrónica, frenos y escape es muy extensa, e incluso piezas y sistemas que parecen idénticos han sido pasados por la varita mágica de I + D.

Todos los cambios, dicen en Kawasaki, se han producido para cumplir las peticiones de “los equipos” WSB de fábrica. Recordemos que los elementos internos de serie de las WSB deben permanecer sin cambios –al igual que el chasis, etc...- en las preparaciones de fábrica.

Se dice que hasta ahora, y era algo bien ganado, quien mandaba en dichas evoluciones en vistas al desarrollo de la moto era el ex campeón del mundo Tom Sykes.

Y se dice que Tom, con un pilotaje mucho más “on-off”, -de frenar hasta la cocina parando la moto, para girar en corto y salir abriendo en grande,- que Johnny Rea, un piloto más “redondo” y fino estilista, pidió para la nueva Kawasaki –como piloto puntero en el equipo por aquel entonces, y pues, más escuchado a la hora de la definición técnica- un motor con menos inercias internas, en la práctica un cigüeñal más ligero, que le ayudara desde el instante del “momento cero” de su paso por curva a encontrar mayor aceleración a la salida de los virajes... 

Los cambios en el motor son indicativos de los cambios en el resto de la moto, en la que exteriormente aparece sin retoques: los citados aumentan el poder en la gama media de revoluciones para mejorar la aceleración entre curvas. Con una nueva culata y cigüeñal - que ha perdido el 20% de su peso - Kawasaki anuncia que su poderoso cuatro cilindros “girará” mucho más rápido.

El cigüeñal más ligero tiene varios otros efectos secundarios, también, que no sólo benefician la aceleración. Con menos energía almacenada en el cigüeñal, se puede frenar también más rápido, y se tiene menos freno motor, gracias a la la reducción del efecto giroscópico de las masas internas.

Los conductos de admisión más amplios de la nueva de culata son más directos para permitir un mayor aporte de volumen de mezcla de combustible / aire hacia la cámara de combustión, señal de mayor potencia.

Los de escape son también más rectos y más anchos, para conseguir el mismo efecto, y ambos conductos de admisión y escape han sido pulidos para mejorar los flujos de gas, mientras que las válvulas de admisión y de escape igualmente de diámetro más grande están hechas de titanio para reducir la masa. Se han ampliado también los conductos de refrigeración para mantener el calor extra generado bajo control.

En el motor se han revisado los perfiles de las levas en vistas a optimizar el cruce de válvulas, buscando un mejor equilibrio entre el par y la potencia en la gama alta. Los pistones son más cortos y más ligeros, con flancos revisados... Y todo esto se ha hecho sin olvidar que se sebe pasar la estricta normativa Euro-4 de ruido y emisiones.

El airbox es ahora dos litros más grande, y pasa a tener diez de capacidad, con un filtro de aire también con una superficie más grande, mientras que la toma de aire dinámica se ha movido hacia adelante para conseguir una mayor eficiencia y mayor velocidad de flujo.

Todo esto “conspira” para que esta moto entregue una potencia de... ¡ 207 CV ! (con el apoyo del aire forzado de admisión a alta velocidad, a 13.000 vueltas), y un par de 11.6 kgm a 11,500 rpm. La potencia permanece, pues, idéntica, aunque... la “bella verde” Euro4 toma 5 kilos para subir de 201 à 206 kg.

Más –y menos, en realidad- cosas...

Aún así, el ahorro de peso es una prioridad, y la nueva moto utiliza colectores de titanio idénticos en tamaño a los de la moto de carreras. Kawasaki asegura que esto significa que los adictos a tandas en circuito, y los pilotos aficionados, sólo tendrán que sustituir el silencioso de escape para obtener un sistema totalmente válido para circuito. Aunque el silenciador es también ahora de titanio en lugar de acero inoxidable, en la versión de calle se montan ¡tres catalizadores! para pasar las normas Euro4.

Los cambios en el chasis no son tan amplios como en el motor, pero el eje de dirección se ha atrasado 7.5 mm, ayudando a poner más peso sobre la rueda delantera para mejorar la estabilidad.

En cuanto a la electrónica, la nueva ZX-10R equipa la última versión de los sistemas de control, siempre en torno a la Unidad Bosch de Medición Inercial (IMU), que opera a través de sensores en cinco ejes, además de un programa computerizado que permite que “la moto” sepa lo que está pasando en términos de ángulo de inclinación, de cabeceo y de guiñada (en términos aeronáuticos), la aceleración y la frenada.

Kawasaki ha vaciado todo un cubo de acrónimos sobre esta moto: nuevo control de tracción (S-KTRC), nuevo launch control (KLCM), nuevo ABS inteligente (SEIC), nuevo cambio rápido (KQS ), nuevo control de freno motor (KEBC). Además, la moto equipa también amortiguador electrónico de dirección Öhlins , y una nueva selección de modos de potencia.

En cuanto a parte ciclo, el basculante es ahora 15,8 mm más largo, lo que ayuda también a mejorar la estabilidad en frenada y en entrada en curva.

La nueva suspensión delantera ha sido desarrollada conjuntamente por el equipo de WSB y Showa, haciendo su debut en la producción en serie en esta nueva ZX-10R. En la parte trasera se monta un amortiguador trasero Free Balance (BFRC). La horquilla de 43 mm aumenta el confort de la conducción y la estabilidad en la frenada, gracias a que la compresión y extensión se hallan separadamente en las dos botellas, y se ajustan independientemente. Cada botella incorpora un bote de gas -nitrógeno comprimido- separado en la parte inferior, en una cámara diferente. Esto permite que toda la superficie del pistón principal actue como una bomba, empujando el aceite hacia las válvulas de manera que mantenga la presión más constante.

Las pinzas delanteras son ahora las de la gama más alta de Brembo, las M50, monobloques de aluminio montadas radialmente, que muerden sobre discos de 330 mm discos con latiguillos inextensibles de acero. Los discos son alveolados para aumentar su área de superficie y por lo tanto su capacidad de refrigeración. Atrás, se monta un único disco de 220 mm, con una pinza de un sólo pistón, y también recibe monta latiguillo de acero trenzado.

Nuevo carenado

El equipo de WSB pidió un frontal de carenado más grande para mejorar la estabilidad y el flujo aerodinámico a alta velocidad, pero sobre todo porque una superior protección contra el viento ayudar a los pilotos a cambiar de posición con mayor facilidad en la frenadas. Así, la cúpula se acopla mejor al carenado, y no vibra tanto como de la moto anterior a alta velocidad. Unas entradas de aire reducen la presión de aire negativa a su rebufo, lo que estabiliza el flujo de aire y reduce los movimientos del casco. Para terminar, un nuevo guardabarros delantero ayuda a dirigir mejor el aire hacia el radiador para aumentar la refrigeración.

Campeona...

En resumen, la nueva Kawasaki ZX-10R, una reevolución más que una revolución, se beneficia de las experiencias de sus éxitos en el Mundial de Superbikes, donde la Kawa ya es una ganadora, y ha progresado aún más. Es, ahora, una moto de serie todavía más cercana a la de fábrica.

Conserva su motor de 998 cc y 200 CV en el banco, y con sus mejoras, apreciables a todos los niveles, se acerca todavía más a cumplir tus sueños...

HIGHLIGHTS TÉCNICOS KAWASAKI NINJA ZX-10R

1. Motor tetracilíndrico en línea de 998 cc, 76 x 55 mm

2. Potencia: 200 CV a 13.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones con shifter en aceleración

4. Embrague multididisco en aceite

5. Chasis doble viga de aleación ligera

6. Suspensión delantera por horquilla invertida de 43 mm con cámaras separadas

7. Suspensión trasera por monoamortiguador con sistema progresivo

8. Basculante posterior monobrazo de aluminio fundido

9. Depósito de gasolina de 17 litros

10. Alimentación por inyección.

11. Transmisión secundaria por cadena

12. Ruedas de 120/70 17” y 190/55 17”

13. Peso con gasolina 206 kilos

14. Dos discos delanteros de 330 mm, pinza 4 pistones radial, y trasero de 220 mm, pinza simple pistón. 

Fotos de la Kawasaki Ninja ZX-10R ABS

Fotografías por: Sessantuno - Acción: Solid - Agradecimiento a la asistencia fotográfica de Marina de Dios, a Eva Blà

La alternativa

KTM RC8 R 1190 IDM. Ganar en tierra hostil

Alcanzar un objetivo no siempre es fácil, pero si se persevera, es muy probable que se consiga, aunque por el camino haya que aportar grandes dosis de convicción, ilusión, trabajo y esfuerzo. Esto es lo que ha llevado a KTM a tener una moto ganadora en el IDM.

 

Comentarios (1)

  • Loveto2T
    Loveto2T 15-10-2016

    Impresionante articulo, se me han puesto los pelos de punta. Menudo bicho seguro que muchos no se atrevirian a acelerar en la recta de su circuito favorito. Haran falta muchos huevos jajajajaja

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