Prueba Kawasaki Z650 2017 (Presentación): Clase media

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Si la verdadera riqueza de un país se mide por su clase media... ¿Acaso una moto como la Kawasaki Z650 no merece toda tu atención?

La nueva Kawasaki Z650, la naked que sustituye a la conocida ER-6N, será la nueva estrella del catálogo de la marca japonesa en la media cilindrada.

¿Eres un motociclista nuevo, con el carnet A2, que no quiere pasar dos años limitado por una moto más pesada de lo debido al proceder de un modelo de gran cilindrada, pero capada a sólo 48 CV?

¿Eres un “born again biker”, que vuelve a la moto tras años de familia y/o scooter? ¿Eres alguien que no quiere/puede pagar una moto de muchicientos caballos porque valen demasiado dinero, porque estás harto de tan apabullantes prestaciones que hacen de su conducción un ejercicio extremo?

Si lo que estás esperando es una moto que dé respuesta a estas preguntas, ahí va la mía tras la presentación mundial de la nueva Z650, una Kawa de 68 CV y 6.960 euros que es..., ¡más que suficiente! 

Contra-ataque

La Z650 es la respuesta de Kawasaki ante el ataque de otras “600/700” bicilíndricas como las Yamaha MT o las Honda NC, que sustituyen en el ranking de súperventas a las tetracilíndricas que triunfaron en épocas pasadas de bonanza.

Antes que la crisis mundial inducida por la banca y sus metapoderes nos empobreciera a casi todos, (¿qué te voy a contar?), recuerda que las Honda CBR 600 o Kawasaki Ninja 600 Supersport se despachaban a espuertas. Tener una moto de menos de cuatro cilindros era casi un descrédito.

Pero “the times are changing” y ahora se imponen las motos..., lógicas. Para cubrir el nuevo segmento súperventas, y ya cumpliendo la Euro 4, Kawa presenta una moto –casi- completamente nueva que bebe del concepto “Sugomi” basado en la estética “Z” –con un “eye-catching” muy atractivo en su frontal-, que tanto éxito está dando a la marca verde.

Z650

Su nombre es el mismo de la Z650 de 1977, y han pasado 40 años, de acuerdo, así que, desde luego, se ha modernizado tanto que no tiene nada que ver: el motor, aún basado en el bicilíndrico de la ER-6N, ha sido optimizado, y también se ha retocado la parte ciclo, cuya novedad principal es que el bastidor de tubos de acero pesa sólo 15 kg, nada menos que ¡10 menos! que en el modelo anterior.

Como el basculante, ahora de fundición ligera, suma otra rebaja de 2,7 kg, el conjunto es tremendamente más ligero: ¡la nueva Z650 pesa 187 kg por 206 kg la “antigua” ER-6R!

Lo veremos en mayor profundidad más adelante, pero avanzamos que, evidentemente, la novedad más visible es que el monoamortiguador trasero abandona la situación lateral para una más convencional, ya anclada desde el centro del basculante al bastidor.

Motor

Como decimos, aún manteniendo el motor bicilíndrico paralelo de 649 cc, un 8 válvulas, se ha trabajado ante todo –aunque por supuesto también para adaptarlo a la Euro 4 más restrictiva en cuanto a emisiones- en obtener una mejor respuesta a las solicitaciones del acelerador ante todo en la gama baja y media de revoluciones, entre 3.000 y 6.000 rpm.

Así se ha adaptado especialmente a su uso diario, aunque lo ha hecho mejorando también su carácter “revolucionario” al abrir el acelerador buscando mantener su carácter “divertido”, entendiéndolo como deportivo.

Es verdad que pierde unos caballos en la zona más alta del cuentarrevoluciones, y se queda en 68 CV a 8.000 rpm, (antes declaraba 72 CV), pero también que entre la zona media (el par máximo crece ligeramente a 67 Nm a 6.500 rpm) y la de potencia máxima se dispone de mayor pegada e inmediatez de respuesta.

Además, el consumo Euro 4, más ecológico, es también más económico al haberse reducido, quedándose en alrededor de 4,3 l/100 km. 

La longitud de los colectores de escape (ahora 750 mm) y que el nuevo silenciador de 83 mm y Euro 4 esté totalmente situado debajo del motor, favorece precisamente el rendimiento y la respuesta a bajo y medio régimen. El cigüeñal calado en sus muñequillas a 180° hace que el dos cilindros, que mantiene el eje de equilibrado, siga vibrando para hacerse notar, pero ahora mete menos ruido, tiembla menos, y tiene un funcionamiento y una entrega de potencia más regular.

La inyección, ahora de 36 mm de diámetro de toberas, ha sido revisada en todas sus medidas, al igual, por supuesto, a los cruces y diagramas y alturas de los árboles de levas.

Recordemos, en todo caso, que la disposición triangular del árbol del cigüeñal y de los ejes de transmisión reducen la longitud del propulsor, y como el eje de entrada, el eje de salida y el tambor de cambio de la transmisión forman un conjunto tipo “casete”, -que puede ser sustituido en 15’- y que el diseño del cárter –semiseco- reduce la altura del motor, la moto ha podido contener su tamaño general de acuerdo a lo necesario para una moto “media”.

Como viene siendo norma en las últimas producciones, el embrague es deslizante y antirrebotes, y además, con funcionamiento asistido: a regímenes de funcionamiento “normal”, actúa mediante un servo, de modo que su accionamiento es muy suave. Pero cuando las fuerzas aplicadas en reducción sobrepasarían la capacidad de un embrague normal, el mecanismo por levas antirrebote permiten que éste deslice evitando pérdidas de adherencia en el neumático posterior.

Chasis

Volviendo al chasis, como en buena parte de los últimos diseños de la marca de Kobe, el bastidor usa un entramado tubular diseñado, en esta ocasión, usando una nueva tecnología de análisis de fuerzas resistentes, el H2, estudiado en la propia Kawasaki.

Mucho más ligero, y a la vez sólido para garantizar estabilidad y al tiempo lo adecuadamente flexible para ofrecer una conducción fácil e intuitiva, ha contribuido a que el conjunto ajuste el peso total a 187,1 kg (185 kg para modelos sin ABS, fuera de nuestro mercado).

La baja altura del asiento, a sólo 790 mm, y que se adelanta estéticamente a una cola corta y elevada que se cierra por atrás mediante un curioso y espectacular piloto de leds en forma de Z, contribuye definitivamente a su maniobrabilidad, y ello incluye las inevitables maniobras en parado y a baja velocidad a realizar entre el tráfico urbano.

En marcha es notable, en sentido literal, (es decir, que se nota), que el amortiguador no sólo se ha situado más centrado, sino que en lugar de anclarse directamente al basculante, se rige mediante un sistema de bieletas que le dan la progresividad adecuada para ser como apretar el tabaco en una pipa: “suave y con dedos de pianista al principio, y dura y con manos de boxeador al final” de su recorrido.

Entendiendo que el usuario de esta moto aceptará que la moto tal como se le entrega en la compra está bien equilibrada entre sus dos elementos amortiguadores, que por ello no irá toqueteando su puesta a punto a diario, y se contentará con adecuar su reglaje a sus gustos o necesidades generales para todo tipo de escenario, lo cierto es que el acceso a la ruela de reglaje del muelle exige la retirada previa de un par de tapas de plástico...

Pero si se une a la progresividad procedente de las bieletas la ayuda del embrague antirrebote, se reduce al mínimo uno de los mayores puntos a mejorar de la ER-6R, su tendencia a rebotar irremisiblemente en reducciones duras y veloces de varias marchas, sobre todo con frenos y sobre baches...

Copio lo que escribí en el comparativo A2 publicado aquí mismo en Motofan.com: “la suspensión trasera, con un único amortiguador situado lateralmente y anclado sin progresividad.../...suele rebotar en reducciones duras apoyadas con el freno posterior si la atacas más de lo debido”.

Como se podía esperar, por supuesto, como en toda moto versión 2017, la Z650 equipa ABS –un Bosch 9,1- de serie.

Su relajada ergonomía, que se conjunta con un amplio y plano manillar, permite a su conductor, cualquiera que sea su talla, que disfrute de todo su potencial como moto de a diario. 

Estilo

La moto sigue el estilo “zorruno” o “Z Styling” inaugurado por las “Z 800”: se ha trasmutado desde el conocido en la ER-6N pero sin romper nada, de manera que el estilo case tanto con la funcionalidad como con las prestaciones.

El cuadro de instrumentos incluye un notablemente dimensionado cuentarrevoluciones con aguja digital, más un indicador de marcha engranada en su interior, además de otras funciones igualmente digitales como, por supuesto, su velocímetro.

Para terminar, de la moto base se pueden derivar, a voluntad, dos “versiones” acudiendo al catálogo de opciones específicas: la touring (con maletas semirígidas o top case entre otras cosas, y la “sport”, con escape Akrapovic, deslizaderas, etc..

Kenji Tanaka, su project-leader, nació en 1977, el mismo año del lanzamiento de la original Z650 y se nota que tanto él como Kawasaki saben perfectamente lo que necesita un usuario medio del siglo XXI, ya sean motociclistas recién vueltos o retornados a la moto y/o primerizos o veteranos, urbanitas y suburbanos, de todas las tallas y tamaños, ya sean hombres o mujeres, y rápidos o sosegados: una moto tan ligera como es ahora la Z650 –repetimos que la ganancia de peso es sensacional, y lo digo también en sentido literal porque “se nota”-, muy, muy manejable, con un motor con potencia siempre disponible que hace que su manejo sea fácil y divertido, y capaz de darle siempre a su conductor/piloto mucho feeling.

Repetimos que la Kawasaki ha mejorado, precisamente, en los puntos flacos que anotamos en el comparativo citado antes frente a sus rivales (Yamaha MT-07, Suzuki SV650 y Honda NC750): ahora es ¡mucho! más ligera y manejable, ya no rebota atrás en reducciones, es menos ruidosa, y ha mejorado igual y talmente en lo que te ofrece al puño derecho en bajos y medios (sic).

Las súperventas de la categoría tendrán a esta Kawasaki, que ha demostrado a Motofan.com en la perfectamente organizada presentación mundial realizada en los alrededores de El Rompido (Huelva) que ha aumentado espectacularmente su nivel, una rival de categoría por 6.960 euros.

Y lo ha hecho buscando y encontrando el punto medio entre la deportividad de la MT-07 (más agresiva y, sí, prestacional) y el sosiego de la SV (posición muy turística y conducción idem)... por no hablar de la Honda “diesel” NC750.

¡En todo caso, con la llegada de la Z650, la clase media está de enhorabuena!

HIGHLIGHTS TÉCNICOS KAWASAKI Z650

1. Motor bicilíndrico en línea de 649 cc, 83 x 60 mm

2. Potencia: 68 CV a 8.000 rpm

3. Cambio de 6 relaciones

4. Embrague multidisco en aceite asistido y antirrebote

5. Chasis perimetral de tubo de acero

6. Suspensión delantera por horquilla de 41 mm

7. Suspensión trasera por monoamortiguador central con bieletas

8. Basculante posterior doble brazo de aluminio fundido

9. Instrumentación por display digital

10. Alimentación por inyección, refrigeración por líquido

11. Par máximo 67 Nm a 6.500 rpm

12. Ruedas de 120/70 17” y 160/60 17”

13. Peso sin gasolina 187 kilos

14. Doble disco delantero de 300 mm, pinza 2 pistones, y trasero de 220 mm, pinza 1 pistón.

Colores

* Pearl Flat Stardust White (blanco) / Metallic Spark Black (negro)

* Metallic Flat Spark Black (negro) / Metallic Spark Black (negro)

* Metallic Raw Titanium (gris) / Metallic Spark Black (negro)

Fotos de la Kawasaki Z 650

Fotografías por: Ula Serra / Kawasaki - Acción: Solid
 

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